Сергей Целиков: Volkswagen Crafter, Peugeot Boxer и Ford Transit – три «рабочих лошадки»
На тест мною были взяты три коммерческих фургона: Volkswagen Crafter, Peugeot Boxer и Ford Transit. Работали они в одинаковых условиях – 1000 км в одну сторону без загрузки и обратный путь с полной загрузкой. Поэтому удалось сравнить не только «паспортные» характеристики, но и насколько удобно и комфортно придется водителю и пассажиру в долгой дороге.
КАБИНА – ЦЕНА ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
Самый комфортный и качественный салон среди этой тройки конечно же у «Крафтера». Садясь в автомобиль, сразу понимаешь, что он дороже остальных. В первую очередь по качеству пластика и других отделочных материалов.
И водительское, и пассажирские сиденья не вызывают никаких нареканий. Удобная посадка, широкий диапазон регулировок для водителя, а под пассажирским сиденьем большой ящик для хранения вещей. Руль регулируется и по вылету, и по углу наклона. Понятная, «легко читаемая» панель приборов. Огромное количество ниш, полочек, подстаканников и различных кармашков. Возможно, даже чересчур много.
Удачный бортовой компьютер и хороший дисплей аудиосистемы. В нашем автомобиле был доступен CarPlay, что в нынешнюю цифровую эпоху очень кстати. Можно со своего смартфона вывести на экран навигатор, параллельно включить любимую музыку, принимать звонки и видеть входящие сообщения.
Если сравнивать салоны «Транзита» и «Боксера», то лично мне больше понравился фордовский. Чуть более удобная посадка (у «Пежо» сиденье коротковато), более читаемая панель приборов, наличие ящика под пассажирским сиденьем.
Кстати, у «Боксера» рулевая колонка регулируется только по вылету, но не регулируется по высоте, что не очень удобно для рослых водителей. К плюсам «Боксера» могу отнести хорошую шумоизоляцию кабины. По моим субъективным ощущениям, она лучшая в этой тройке фургонов.
КУЗОВ – «L» И «H» У КАЖДОГО СВОИ
Вариантов грузового отсека у коммерческих фургонов много. При этом, нумерация длины (L) и высоты (H) у каждого своя. Так наш «Крафтер» L3H2 имел самое низкое грузовое отделение – ниже моего роста (173 см), что не позволяло перемещаться там «в полный рост».
При этом и «Боксер», и «Транзит», с тем же индексом по высоте (Н2), имеют еще сантиметров 20 запаса над головой. То есть высота грузового отсека у них более 190 см. Погрузка и разгрузка в обоих фургонах не вызывала никаких проблем.
Плюс «Крафтера» в том, что задние двери открываются на 270 градусов и фиксируются магнитами. Удобно и практично. У «Транзита» задние двери открываются на 180 градусов, а минимальный угол открывания дверей у «Боксера». Это его минус, но есть и плюс – наличие дополнительной ниши над кабиной. Она была только у «Пежо». А вот «Транзит» порадовал несколькими небольшими нишами для мелких предметов (инструмент, бутылки) рядом с колесными арками.
В целом, объем грузового отсека на разных модификациях «Крафтера» может варьироваться от 9,9 до 18,4 куб. м. У «Боксера» данный показатель находится в диапазоне от 8 до 17 куб. м, а у «Транзита» – от 9,5 до 15,1 куб. м.
Отмечу, что «Пежо» и «Форд» сделали специальную облегченную модификацию фургонов общей массой чуть меньше 2,5 тонны, для того, чтобы можно было беспрепятственно въезжать в центр Москвы и в другие мегаполисы, где есть ограничения по массе.
ПОДВЕСКА – БОЛЬШЕ ГРУЗИШЬ, МЯГЧЕ ЕДЕШЬ
В нашей тройке самым жестким оказался «Крафтер», особенно без загрузки. К тому же отсутствие шумоизоляции между кабиной и грузовым отсеком снижает шумовой комфорт от «громыханий» на кочках. Подвески «Боксера» и «Транзита», даже «пустых», несколько мягче. После полной загрузки все машины становятся на ходу комфортнее. Отмечу еще, что при езде по трассе, на более высоких и коротких фургонах (в нашем случае «Боксер» и «Транзит») отчетливо ощущаются боковые порывы ветра, а «Крафтер» их практически не замечает.
ДВИГАТЕЛЬ – МОЩНОСТЬ И ЭКОНОМИЯ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
Все три тестируемых автомобиля были оснащены дизельными двигателями и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Это классическое сочетание для коммерческих фургонов. Один из важнейших параметров комтранса – расход топлива.
Итоговые показатели после 1000 км по трассе без загрузки и с полной загрузкой таковы: «Крафтер» – 7,6/8,4 л, «Боксер» – 7,7/8,6 л., «Транзит» – 7,8/8,6 л. На мой взгляд, очень достойный результат для всех. Тем не менее, формально победа на стороне «Фольксвагена», у которого самый маленький (2 л), но в то же время и самый мощный (140 л.с.) двигатель. А вот «Боксер» побеждает в номинации «пробег на одной заправке» – только у него был 90-литровый топливный бак, что позволяет проехать из Москвы до Тольятти без дозаправки!
Из особенностей езды на этих машинах хочется отметить нюансы работы двигателя и коробки. На «Крафтере» шестую передачу включаешь на скорости около 65 – 70 км/ч и можно спокойно разгоняться дальше. Ее часто используешь в городе. Примерно такое же поведение у «Боксера». А вот в «Транзите» шестая передача исключительно для трассы. Причем если дорога идет в горку, или надо кого-то обогнать, то приходится переключаться сначала на пятую, а потом и на четвертую передачу. «Крафтер» же тянет на шестой и в горку, и на даже на обгон.
При этом коробка у «Транзита» самая «честная». Хоть ей приходится работать больше, чем на других автомобилях, привыкать к ней практически не нужно – передачи включаются очень четко и находятся именно там, где надо. В вот в «Крафтере» легко перепутать первую с третьей или шестую с четвертой, уж слишком близко они расположены. Лично я, пока привык к коробке на «Крафтере», даже пару раз заглох.
ЦЕНА ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
Базовые цены на Ford Transit находятся в диапазоне 1,902 – 2,442 млн рублей, в зависимости от варианта кузова и типа привода. При этом действует два вида бонусов (за трейд-ин и за лизинг). В итоге минимальная стоимость «Транзита» может составлять 1,682 млн рублей. Peugeot Boxer оценивается по прайсу в 1,959 – 2,439 млн рублей. С учетом всех скидок и бонусов минимальная цена «Боксера» будет 1,702 млн рублей. Оба фургона имеют внушительный список дополнительного оборудования по отдельным ценам. Стоимость Volkswagen Crafter начинается от 2,387 млн рублей, а в богатой комплектации переваливает за отметку в 3 млн рублей, а это уже очень дорого для «рабочей лошади».
Проехав по 2 тысячи километров на каждом автомобиле, сделаю такое резюме. С точки зрения водителя и пассажира, я бы выбрал Volkswagen Crafter. Он был для меня более комфортен, приятен и дружелюбен. Но! Как бизнесмен и предприниматель, умеющий считать деньги, в случае необходимости иметь развозной фургон, мой выбор остановится на Ford Transit. На мой взгляд, у него оптимальное соотношение «цена-качество-потребительские свойства». К тому же статистика продаж за 9 месяцев 2019 года свидетельствует о полном и безоговорочном превосходстве Ford Transit над конкурентами.
Чем новый транзит лучше?
Покатался я уже почти как 1000 км на новом транзите. Разные думы посещают.
Есть положительные моменты, но и отрицательных достаточно…
конечно новая машина есть новая. Однозначно тише предыдущего транзита. Мотор стоит ниже, его слышно меньше. Стрекочет как-то по детсски.
Дверные карты и торпедо радует. Однозначно прогресс.Накладки стоек с пищалками, это вообще отлично. Качество пластика и его структура на высоте. Однозначно лучше чем в ситроене травелер или пежо спейс турере.
сидушка водителя это почти супер! регулировка наклона по горизонтали и подлокотник — невиданные доселе опции!
Комплектация с лимитом скорости и круизом и рулем от фокуса 3, а также кнопками управления магнитолой и БК на руле! Чуть более продвинутый БортКомп.
Ура! достойные петли и замки задних дверей. теперь они закрываются по направляющим!
Быстросъемные сиденья второго и третьего ряда.
Штатная магнитола это прорыв. вполне достойно играет с аукса(для штатной музыки). Звук с радио убог крайне, еще и плавает)). Без проблемм подхватывает зарегиный телефон. Качество связи хорошее и разговор через громкую связь тоже отличный…
Евро 5 это конечно да. воняет совсем мало по сравнению с предыдущим.
И еще много чего по мелочи…
но в целом машина хороший. Жаль что для нас негров только одна комплектация и цвета помоечные. как будто со всего мира неликвиды слили чтоб наши транзиты в елабуге красить)))
А у них там рестайл, с магнитолой с экраном, рулем от форда фокус3 рестайл и обновленной мордочкой и сказочными цветами))). Я так все почему, у меняж это семейное авто))).
1. Муки выбора, Конкуренты, Бус.
Приветт друзья мои.
Краткая предыстория покупки:
Была у меня Врыкса. Всем хороша, да вот только не семейная ни разу. И была мечта у меня, из детства — стать водителем автобуса) Этж так крууто — сидишь, рулишь боооольшой машиной, везешь себе сразу много людей далеко далеко, и всем места хватаетт и все довольны.
Семейная ситуация а именно скорое рождение второго сына а также наличие большого количества родни с детками требовало решения задачи — как например, ввосьмером сгонять на Юг. Или в зоопарк. Или в гости. На двух машинах конечно можно, да хлопотнее… И грузовые надобности нужно удовлетворять. Так созрело логичное решение — бус. Да не большой и не маленький, а восьми-девятиместный.
Итак, подсобрав предварительно отзывы живые и инетные про разные микрики составил лист предпочтений, а с учётом имеющейся временной сложности с наличностью в 700-750 тыр лист получился весьма куцый.
Выбор стоял между собственно Transit, Vito/Viano, GrandStarex, T5, T4 (оба поколения в варианте Каравелла или Мульт). Французско-итальянскую братию не рассматривал, так что теперь подробнее про выбор:
T4 T5 — Течик древний, и его я б взял только лично для себя, под настроение или под проект заниматься, а на повседневный семейный бус он однозначно устарел( Это как был у товарища Гольф3, продал, купил Гольф 4 — небо и земля. Возраст не скроешь…
Vito/Viano — Виано тож в бюджет мало влезал, а Вито не понравился Любимой сиденьями салона и отсутствием креплений IsoFix. Хотя хороший вагон, в сравнении с той же Т5-й каравеллой. У товарища есть такой Вито Г/П на 6+1, ездит, радуется. Задний привод — тоже меня останавливал, равно как и ценник ремонта. Не сложилось с Мерседесом, но как вариант новый — почему б и нет.
Ооо, ГС это мой фаворит! Так загорелся, что поначалу был готов прощать всё всё — и задний привод и расход и двигатель и автомат и ценник и «ГрандРжавекс»-репутацию. Съездил по окрестным знакомым Ржав Старексам, сгонял посмотрел несколько продающихся и начал делать выводы — Да, жрёт но едет. Однако терпеть расход сравнимый с Субариным, евридэй — нет, слишком накладно. Все просмотренные варианты даже 5-6 летние были с хорошей такой ржавчиной! Плюс в мой ценник полнокомплектных не было, все без люков и других ништяков. Задний привод опять-таки… Репутация двигателя при этом не особо парила и всё бы стерпится- слюбится, НО вмешался салон — в чистых корейцах (собственно Гранд Старекс) возможности трансформации шикарнющие — и тебе салазки, и тебе регулирующиеся спинки, и тебе поворачивающиеся сиденья среднего ряда, и столики-хуёлики, и подлокотники, да вот только средние пристяжные складывающиеся сиденья — шляпа. Как по мне, ни разу не удобные в более-менее дальней поездке. Отсутствие трёхточечных ремней и IsoFix-а как-то сходу не радовало. Получается помимо водителя 3 индивидуальных места, диван на 2(3) человека и одна пристяжка — хзхз…
В европейках (Н1) салон как раз самый стандартный, но задний диван приболчен намертво( т.е. фиксированный багажник), салазки среднего ряда как-то ни к селу ни к городу при этом, трансформации по сравнению с корейцем меньше. В целом плюсов относительно конкурентов при эксплуатации и последующей продаже не так уж и много…
Так само собой получилось, что вроде и денег немного есть, а выбора толком нет. Выбрался двойной оставшийся вариант Транзит-Торнео в 7-м поколении ( 06-14гг). К его поискам сознательно приступил имея в анамнезе некоторые впечатления езды на Грузовом Транзите друга adp-albert а, который брался периодически для хоззадач и который мне ооочень нравится! А так же информация шла от отца, который работал на таких Транзах на Скорой Помощи.
В плюсах — передний привод, «легковость», расход, сносная динамика при этом, съёмные (хоть и тяжёлые) сиденья, а значит грузоперевозочные хозяйственные задачи решать будетт, комплектации с Круиз-контролем, двумя печками и распространённость, равно как и широкое поле для деятельности в ковырянии буса под конкретного себя), достойное переднее торпедо с бардачками и подстаканниками, возможность найти варианты со сдвижками по обоим бокам, тот же самый IsoFix и прочая и прочая.
В минусах — не самая лучшая коррозионная стойкость, простота салона, не трансформируемые практически сиденья, местами проблемный TDCi.
Изначально искал Торнео, как более пассажирский и наименее габаритный по длине вариант. Окрестные либо были в бедных комплектухах, либо в бедном состоянии. Просматривал варианты сгонять и по окрестным областям, да и там вариантов не было практически… В Москву гнать не хотелось. Потихоньку время шло, Сроки покупки зависели от рождения сына, время покататься на смотрины ватобусиков было только до этого момента, так как позднее семейные хлопоты и многоработы отложили б всё ооочень надолго. Постепенно просматривались и Транзиты, как более универсальные по высоте в исполнении «Средний-Средний». Ещё одна особенность Торнео кстати — задняя подъёмная дверь. Посмотрел я на неё, как много места она занимает сзади при погрузке-разгрузке и как неудобно её поднимать и расхотел Торнео ))))
Так, однажды всплыл вариант в инете, позвонив по которому услышал, что машина уже на предоплате ( за 2 часа то!) и через несколько дней будет такая же в варианте Средний-Средний от мебельной фабрики из Калининграда (первый и единственный владелец — юрлицо), в Тренде, 8+1, со сдвижками на обоих бортах.
И будет такой же, но Питерский.
Поехали смотреть с Любимой. Честно говоря, я боялся. что ей такая голая маршрутка против компактных и фаршированно-прилизанных Т5-Вито-ГСарексов-Торнео, будетсовсем никак, но в выборе она меня поддержала). Приехали, начали с Питерского — 08 год, белый, весь в сколах-царанинах и подкрашен чуть ли не кисточкой — бууэээ, ржавый пипец, состояние не айс. Даж расстроился — неужели зря ехал? Глянул второй из Кёнига — ооо, небо и земля! Несмотря на напидороленность, состояние по кузову в разы лучше и свежее! Огонь. Полазил, послушал, потыкал, прокатился, подиагностил полизал, покусал пошел совещаться с женой. Насовещались на предоплату. Собственно потом всё было прозаично — отвёз Любимую, и с помощью всё того же adp-albert а сгоняли на его Чокусе за Транзитом.
Первые впечатления — круто! мягко, динамично, тихо. Сиденье водителя ожидаемо неудобное для меня лично, но это уже будет в других записях о планах и т.д.;-)
На следующий день сгонял поменял номера на наш регион по собственному желанию. Сцука! Страховщики в конец обуели! Низначально планировал через подругу в ВСК, но приехав с утра раннего попали на то, что эти руководящие пироды отрубили страховку для лиц моложе 35 лет! Пошел в Ресо, там просто система с утра висит, никого не застраховать. Поехал к знакомой, у неё Гайде — свои пироги. Для лиц младше 30 лет — допдоговор на допстрахование! Пипец! Жену пока не стал вписывать, денег впритык…
Пфф, ладно, в инете воевать дело бесполезное…
Подписывайтесь, Будет интересно!
Всем Бусов, Увидимся!
З.Ы. У старшего сына свой бус — тоже с двумя сдвижками, задними распашёнками, и съёмными двумя рядами сидений XD
69 лошадей практичности: опыт владения Ford Transit IV
Вот только не надо сейчас делать такое удивлённое лицо: чего это про Транзит вспомнили? У нас есть «газелька», именем которой технически неразборчивая часть населения нарекла всё чуть меньше автобуса, но больше Шевроле Тахо. У европейцев, особенно – у англичан, этот тип транспорта называется «транзит». Именно так называют любой фургон, похожий на нашу «Газель». Или на их Транзит. Кстати, а причём здесь Европа, если это – Форд?
Долгий путь к славе
Первое имя, полученное Транзитом в 1953 году, было отнюдь не Транзит. Назывался он FK 1000, где 1000 – это грузоподъёмность в килограммах, а буквы FK означают Ford Köln, где второе слово – название немецкого города, на заводах которого компания Форд начала производство грузовичка.
После не слишком удачного дебюта Форд перенёс сборку из Германии в Великобританию. Да, там Транспортёров было меньше, чем на родине, да и подход к подаче Транзита публике изменился. Уже в 1964 году компания предлагала довольно широкую по тем временам гамму машин на базе одного грузовика: короткий и длинный фургон, шасси с двух- и четырёхместной кабиной, микроавтобус и бортовой грузовик.
Жители туманного Альбиона зачмокали губами и машину приняли, ибо ничего более удобного на то время у них не было, остальные грузовики строились с традиционной на то время узкой колеёй, что не позволяло загрузить и увезти всё, что требовало перевозок.
Кстати, Транзит 1964 года зачастую называют первым Транзитом, не беря в расчет автомобиль 1953 года. Сей факт внёс смуту в порядковые номера поколений грузовика, поэтому некоторые расхождения в американской и европейской классификации всё же имеются.
В 1978 году вышла в свет третья линейка Транзитов. Как и предыдущее поколение, эти Форды имели ярко выраженную «морду», в которой располагался мотор. Капотное отделение некоторых машин чуть длиннее, чем у остальных: там стоит трёхлитровая V-образная «шестёрка». Такие машины использовали спецслужбы.
И, наконец, в 1986 году Форд обрадовал коммерческую общественность платформой второго поколения, на которой построены третье и четвёртое поколения Транзитов. Машины стали внешне скучнее: капот пропал, стекло встало в одну линию контура, одним словом, авто стало по-современному скучным. Но – только внешне. Чуть позже мы посмотрим Транзит 1996 года и узнаем много интересного о том, что у этого автомобиля внутри, после чего скука должна пропасть.
Заканчивая короткий экскурс в историю, отметим следующее: в разное время Транзиты выходили с заводов, расположенных в Германии, Великобритании, Бельгии, Турции, Беларуси, Вьетнаме и Китае, а их общий тираж уже приближается к семи миллионам экземпляров. Это, конечно, успех. В чём его секрет?
«Зубило» мирового масштаба
Все знают наше правильное «зубило» – ВАЗ восьмого семейства. Транзит похож на эту машину своим суровым силуэтом, ничего лишнего тут нет. А тем временем перед нами рестайлинговая машина, внешность которой улучшена «по самое не могу» в 1994 году. Впрочем, экстерьер для коммерческого транспорта – дело десятое. Чуть симпатичнее Газели, и ладно.
Предыдущий рестайлинг 1992 года затронул более серьёзные вещи, и первое, на что обратит внимание продвинутый любитель Транзитов, это задние колёса. В дорестайлинговой версии они были двускатными, теперь появились односкатные, что, как мы убедимся чуть ниже, сделало эксплуатацию Форда более простой и даже приятной.
А вот следующий рестайлинг пришёлся на 1994 год. В этот раз машина изменилась более внешне, чем внутренне. И всё же обновлённый Транзит «улыбнулся» новой решёткой радиатора, что является практически единственным значимым изменением экстерьера. В кабине стала ублажать взгляд новая приборная панель. Однако пришло время обойти нашу машину вокруг и посмотреть, что в нём может радовать владельца, а что печалить.
Сразу бросается в глаза неоднородная покраска автомобиля. Скажу больше – сам кузов тут не вполне однородный. Ещё три года назад Форд блестел белизной, как только что снесённое яичко, но петербургский климат сделал своё чёрное дело. Да и время беспощадно – ему что Форд, что Газель – лишь бы что-нибудь испортить. Поэтому кузов нашего Транзита постоянно требовал вмешательств человека со сварочным аппаратом, грунтовкой и краской.
Как вы поняли, кузов – одна из проблем пожилого Транзита. Чёрт бы с ней, с жестянкой, но гниёт силовая конструкция, что здорово осложняет жизнь владельцу Форда. Проржавевшие лонжероны приводят к разрушению всего кузова, что для обычной машины уже плохо, а для грузовика – почти смертельно. Поэтому следить за состоянием силовых элементов требуется постоянно. Здесь уже меняли панели задних крыльев, подваривали водительскую дверь, но более всех досталось именно основанию: пришлось переваривать заднюю и предпоследнюю балки кузова и опоры задних рессор. Если не сделать этого вовремя, то Транзит может в буквальном смысле затрещать по швам.
Само собой, коррозии здесь достаточно по всей обширной площади автомобиля. Отчасти простим этот факт в силу возраста (20 лет всё-таки) и пробега, но картинка в целом не слишком жизнеутверждающая. Скорее всего, преимущество Транзита перед многими конкурентами не в кузове. Так в чём же?
Почему Транзит?
Первый вопрос, который я задал Олегу, владельцу Транзита, был прямой и простой, как молдинг Жигулей: почему Транзит? Есть же Газель, которая возит не хуже, а стоит дешевле. Олег ответил с суровой прямотой римского легионера: была у меня Газель. Но даже с учетом бросовой стоимости и доступности запчастей, а также более выносливого и стойкого к перегрузам кузова (да-да!), отечественный фургон не устраивал двумя вещами. Во-первых, чудовищным расходом топлива в 20 литров на сотню в городском цикле, что ставило под угрозу рентабельность поездок. Во-вторых, постоянными поломками всего подряд. Да, можно было, наверное, поставить газовое оборудование и возить с собой пару ящиков запчастей на все случаи жизни, но Олег решил решить вопрос сменой автомобиля.
Бюджет, как полагается русскому парню, был ограничен: 200 тысяч рублей. Почти четыре года назад двести тысяч рублей – это чуть больше, чем сейчас. Выбор был не слишком велик, но достаточен: несколько сравнительно молодых, но уезжанных Газелей (на которые смотреть не хотелось), Фиат Дукато (на который смотреть хотелось, но было больно видеть автомобиль в таком состоянии) и несколько Транзитов, из которых бодрее всех выглядел именно этот экземпляр.
В машине, однако, присутствовали следы полетов технической мысли предыдущего хозяина, а именно – четыре кресла от Икаруса, коих в Транзите быть не могло. Посему эти кресла отправились вон из автомобиля, после чего на машине можно было работать. Но не так всё просто на деле, как казалось бы.
Один из «плюсов», оказавшим существенное влияние на выбор именно этого автомобиля, стал силовой агрегат, а именно – атмосферный дизель, далеко не самый мощный, но очень экономичный. Поэтому прежде чем расположиться в водительском кресле Транзита, заглянем ему под капот и посмотрим, какого «зверя» мы разбудим нажатием на педаль акселератора. Или не разбудим.
«Пустяки, дело житейское!»
Помните, эту фразу любил повторять упитанный шведский человек с пропеллером? Так вот, именно так реагирует на поломки своего Транзита владелец автомобиля. И радуется, что машина не доставляет слишком много хлопот. Олег – очень мужественный человек.
Двигатель этого Транзита – рядная «четвёрка» объёмом 2,5 литра, причём самая маломощная из всех возможных, всего 69 л. с. При поездке, правда, недостатка мощности не ощущалось, тянет он хорошо, как трактор. С чем же приходится воевать владельцу Форда с этим дизелем?
Вечный бой идёт с генератором. Слабое место – его крепление. Оно достаточно слабое, отчего генератор частенько перекашивает. Нельзя сказать, что все поголовно владельцы Транзитов борются с этой проблемой постоянно, она проявляется не у всех. Но судя по тому, что крепление пользуется хорошим спросом в магазинах и всегда есть в наличии, проблема всё-таки существует. Пришлось даже менять плиту двигателя – всё ради надёжного нового крепления. Перекос ушёл, но ненадолго. Со временем генератор опять стал коситься в сторону, что чревато потерей его ремня. На этот раз новое крепление покупать не стали: дорого и бессмысленно.
Владелец вышел из положения с помощью самодельной конструкции, которая, может, и ввела бы в ступор конструкторов этого автомобиля, зато стоит копейки и при необходимости может быть заменена новой, тоже гаражного исполнения. С 1997 года на Транзиты стали ставить генераторы Mitsubishi, после чего проблема исчезла. Да и мощность японских генераторов повыше, что благотворно влияет на зарядку аккумулятора.
Многие не довольствуются одним штатным аккумулятором, а ставят два по 75 Ач. Мера почти необходимая, когда имеешь дело с дизелем в условиях русской зимы. Олег, правда, пошёл другим путём: одного аккумулятора на 100 Ач вполне хватает, даже зимой.
Небольшая справка: владельцы бензиновых «зажигалок» обычно не в курсе, для чего нужно ставить насос, создающий вакуум. Всё дело в том, что в коллекторе дизеля нет необходимой степени разрежения для нормальной работы вакуумного усилителя тормозов. Вот и приходится ставить этот агрегат, без которого «вакуумник» работать не будет.
Кстати, вакуумный насос приходится менять каждые полгода. Но это пустяки, дело житейское.
А что же ТНВД, ремонтом которого отцы, работающие в автосервисах, пугают своих непослушных детишек? Отвечаем: за последние три года топливный насос высокого давления пришлось ремонтировать два раза. В обоих случаях виновницей поломки называли конденсат в топливе. Впрочем, эта же самая вода губила и форсунки, которые тут ремонту не подлежат, а стоят по 5-6 тысяч за одну штуку. Их пришлось заменить всего один раз. Но это тоже пустяки.
Коробка передач, друзья мои! Вот, что не сломалось ни разу. Пятиступенчатые МКПП МТ75 ставили на Транзиты с 1988 года. И это действительно сильная сторона машины, особенно – трансмиссии, которая, конечно же, тоже не обошлась без ремонта.
Со сцеплением повезло: удалось найти на разборе весь комплект всего за 500 рублей. И пусть даже оно было хорошо поношено, но ездит уже 120 тысяч и нареканий не вызывает. Другое дело кардан.
Англичане, конечно, не думали, что владельцы коммерческих грузовиков полезут под машину ремонтировать свои автомобили. Наивные. Ещё как полезут. Но обнаружат «биг сюрпрайз»: крестовины кардана (их четыре штуки) – неразборные, то есть менять кардан надо целиком. Стоит он приличных денег, поэтому выход приходится искать другой. И найден он не где-то в гараже, а на приличном заводе в Нижнем Новгороде: там делают карданы на Транзиты, причём одно из соединений выкинули, оставив три крестовины. Служит он не хуже родного, но значительно дешевле. С учётом того, что родной кардан не отличается надёжностью и ремонтопригодностью, нижегородский кардан – штука полезная.
Скоро, думается, придётся заняться заменой редуктора, но пока автомобиль ездит. Гудит, но ездит, причём уже долго. Таким образом, слабым местом трансмиссии будем считать карданную передачу, остальное назовём надёжным.
Ходовая часть Транзита – просто технологический прорыв по сравнению с одним известным российским одноклассником! Особенно передняя подвеска – она обычная, вполне легковая типа Макферсон и без балки. Отсюда и лёгкость в управлении. Не скажу, что передняя подвеска имеет недостатки, но шаровая опора вылетела однажды прямо около окошка Макдональдса. Может, менять надо было вовремя, может, просто некачественная деталь попалась. Ремонт занял несколько часов, благо закуска была под боком.
С задней подвеской чуть хуже. Родные рессоры не справляются с желанием загрузить в Транзит всё, что влезет в его фургон. Они узкие, поэтому пришлось часть листов заменить более широкими «газелевскими». После этого машина стала чуть жёстче, но справляться с нагрузкой теперь может лучше.
Ну и последнее, что может расстроить обладателя старенького Транзита – это свет фар. Пластик быстро мутнеет, поэтому поездки ночью становятся не слишком приятными.
Однако пора уже залезть за руль и покататься.
