Оборот вагона
Оборо́т ваго́на — железнодорожный термин [1] ; означает: основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки.
Содержание
Оборот вагона
Для ж. д. (отделения) оборот вагона — среднее время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. Оборот вагона включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку. Оборот вагона — общий комплексный качественный показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) оборот вагона может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в статье Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. Оборот вагона определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше оборот вагона и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Группы показателей
Время оборота вагона включает 2 группы показателей:
Ускорение
Ускорение оборота вагона — важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.
Оборот вагона, разложение его на составные элементы
Оборот вагона является качественным комплексным показателем использования во времени.
Оборотом вагона называется время на выполнение комплекса операций с вагоном от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей.
Для подразделений, в пределах которых не выполняется полный цикл операций, оборот вагона представляет собой среднее время нахождения на них вагонов.
Оборот вагона устанавливается по формуле
, (115)
где n – рабочий парк вагонов, выраженный в вагоно-сутках.
Рабочий парк вагонов подразделяется на три элемента:
— на участках (в движении и на промежуточных станциях) n уч;
— на технических станциях n тех;
— рабочий парк на станциях погрузки и выгрузки n гр.
Затраты вагоно-часов рабочего парка в поездах на участках
, (116)
где V уч – участковая скорость движения поездов, км/ч.
Вагоно-часы нахождения вагонов на технических станциях
, (117)
где SU тех – число транзитных вагонов, отправляемых с технических
станций подразделения за сутки (Сумма транзитных вагонов с
переработкой и без переработки);
t тех – средний простой вагонов на технических станциях, час.
, (118)
где 
– число транзитных вагонов соответственно
с переработкой и без переработки, отправляемых
с технических станций;
–средний простой соответственно транзитных
с переработкой и без переработки на технических
Затраты вагоно-часов на станциях погрузки-выгрузки
, (119)
где t гр – средний простой вагонов под одной грузовой операцией, час.
Таким образом, рабочий парк в вагоно-сутках составляет
, (120)
Подставляя в формулу (117) значение рабочего парка в вагоно-сутках (формула 122), можно получить трёхчленную формулу оборота вагона рабочего парка
, (121)
Числитель и знаменатель второго элемента формулы (119) умножим на полный рейс вагона 
. Учитывая, что 
есть общий пробег вагонов, получаем 
. Перенесём SU тех из числителя в знаменатель знаменателя. В результате переноса получается выражение 
. Отношение общего пробега вагонов к количеству транзитных вагонов SnS / SU тех называется
вагонным плечом, L тех. Вагонное плечо есть средний пробег вагонов между техническими станциями. Таким образом, выражение
представлено в виде 
, которое представляет собой время нахождения вагона на технических станциях подразделения.
Выражение (U п + U в ) / U в формуле (123) есть коэффициент местной работы.
Выражение SnS / U в той же формуле является полным рейсом вагона.
Используя все полученные преобразования по формуле (123) и формулу (117) получаем расчленённую формулу оборота вагона.
, (122)
Для детального анализа оборота вагона трёхчленная формула заменяется пятичленной. Первый элемент можно разделить на время в движении и время стоянок на промежуточных станциях. Второй элемент формулы подразделяется на простой транзитных вагонов с переработкой и без переработки.
Дать определение оборота грузового вагона. Привести методику расчета. Выделить его составные части и элементы. Указать пути сокращения оборота грузового вагона.
Оборот Θв сут., вагона определяется по основной формуле:
где R — рабочий парк вагонов;
U — работа рабочего парка, ваг.
Трехчленная формула оборота вагона рассчитывается:
1 часть l0/Vу – нахождение вагонов в пути следования, час
2 часть l0·tтех/Lтех— нахождение вагонов на технических станциях, час
где Lтех – вагонное плечо (среднее расстояние, проходимое вагоном между двумя переработками на технических станциях);
tтех – средний простой вагона на технических станциях;
Kм – коэффициент местной работы;
tгр – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией.
Коэффициент местной работы определяется по формуле
Где Uп – погрузка отделения (дороги), вагоны;
Uв – выгрузка отделения (дороги), вагоны;
Пути сокращения оборота вагона:
— увеличение участковой скорости движения;
— сокращение порожнего пробега вагонов;
— сокращение простоя вагонов под одной грузовой операцией;
— сокращение простоя вагона на технических станциях;
— увеличение вагонного плеча.
Дать понятие рабочего парка вагонов. Привести классификацию рабочего парка вагонов. Охарактеризовать условия применения рабочего парка вагонов. Указать методику определения потребного рабочего парка вагонов.
В настоящее время ввиду разделения вагонного парка между государствами рабочий парк вагонов каждого государства разделился на две категории:
— внутригосударственный парк, состоящий из вагонов национального парка данного государства;
— межгосударственный – из вагонов национального парка («своих») и вагонов других государств («чужих»).
Рабочий парк – это число вагонов, участвующих в выполнении определенной перевозочной работы. Поскольку каждый вагон рабочего парка используется непрерывно в течение суток, единицей измерения рабочего парка принято считать вагоно-сутки.
Парк груженых вагонов подразделяется назначению на парк на парк вагонов с транзитным и местным грузом.
Парк вагонов с транзитным грузом включает в себя вагоны, следующие под выгрузку на другие дороги. Он подразделяется по направлениям следования, которые для дороги определяются стыковыми международными пунктами сдачи (то есть по выходным пунктам дороги).
Парк вагонов с местным грузом включает в себя вагоны, подлежащие выгрузке на данной дороге. Поэтому для отделений он подразделяется на парк вагонов с местным грузом для своего отделения и для передачи на другие отделения дороги.
Парк порожних вагонов подразделяется по роду вагонов. Он может подразделятся по назначению: под погрузку на своей дороге и для передачи на другие дороги по регулировочному заданию.
Технические нормы эксплуатационной работы устанавливаются:
по общему рабочему парку вагонов и его категориям;
по роду подвижного состава: крытые, платформы, полувагоны, изотермические и цистерны.
Потребный рабочий парк (R) на отделении для выполнения заданного объёма работы (U) рассчитывается по формуле:
где ΣnSо – общий пробег вагонов рабочего парка, ваг-км
ΣUтех- число транзитных вагонов, отправляемых в поездах со всех технических станций подразделения за сутки, вагоны;
tгр – средний простой местного вагона под одной грузовой операцией, ч.;
tтех – средний простой вагона на технических станциях, ч.;
Uп – погрузка отделения (дороги), вагоны;
Uв – выгрузка отделения (дороги), вагоны;
Норма рабочего парка вагонов зависит прямо пропорционально от заданного объёма работы (U) и оборота вагона. Чем меньше оборот вагона, тем чаще под погрузку используются вагоны рабочего парка и как следствие объем работы можно выполнить меньшим числом вагонов.
Дать понятие провозной способности железнодорожных линий. Изложить методику расчета наличной провозной способности за год, месяц, сутки. Привести методику расчета густоты перевозок. Указать основные способы усиления провозной способности.
Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.
Наличная провозная способность данной линии в грузовом или обратном (или в обоих) направлениях определяется по следующей формуле:
Гн = (365 * N * Q * φн) / (Кн * 10 6 ), млн. т нетто/год,
где N – количество поездов;
Q – вес брутто грузового поезда, т
Гн = 30 N * Q * φн, т. нетто/месяц
Гн = N * Q * φн, т. нетто/сут
Потребная провозная способность, линии определяется заданной густотой перевозок
где Σpl – грузооборот, т;
Таким образом, проблема и расчеты провозной, способности определяются решениями проблем пропускной способности линии и веса грузовых поездов.
Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:
— организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии:организация обращения соединенных поездов; организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии; более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.
— реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями: пополнение вагонного парка большегрузными вагонами. Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктивным особенностям.
Дать определение пропускной и провозной способности. Перечислить организационно-технических мероприятий усиления пропускной и провозной способности. Описать организационно-технические мероприятия. Сформулировать главные критерии мероприятий по усилению пропускной и провозной способности.
Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.
Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.
Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, обогащение и т.д.).
Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:
— организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;
— реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.
Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 3044 ; Мы поможем в написании вашей работы!
В результате и сегодня, в условиях отсутствия единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие специалисты по инерции думают, что работу железных дорог в целом, а также итоги тех или иных управленческих решений и реформ по-прежнему можно оценивать на основе этого показателя.
Для того чтобы разобраться в том, в каких случаях этот показатель важен, а в каких – нет, и о чём он на самом деле говорит, стоит рассмотреть его подробнее.
Оборот вагона для сети железных дорог в целом – это среднее время его полного производственного цикла – от начала погрузки до начала следующей погрузки, измеряемое обычно в сутках (реже – в часах).
Термин «полный производственный цикл» в этом определении означает, что в обороте вагона учитывается только та часть жизненного цикла вагона, в течение которого он участвует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т.д. Ту часть жизненного цикла, которую вагон проводит в нерабочем парке, например, при нахождении в различных видах ремонта, оборот вагона не учитывает.
1. В поездах на участках, в том числе
— на промежуточных станциях
2. На станциях, в том числе:
— под грузовыми операциями (на грузовых станциях)
— на технических станциях.
Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено профессором Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 году в статье «Оборот вагона». Предложенная им раскладка до сих пор сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах ОАО «РЖД». Любопытен и тот факт, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С. Ю. Витте. Впрочем, так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента, например, для давления на частный бизнес.
Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).
В разное время какие-то части этих элементов вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было удалить из общего времени оборота, например, выводя вагоны «за баланс» в нерабочий парк и т.п. для того чтобы выполнить плановые задания по обороту вагона.
Отправка вагона «за баланс» (в нерабочий парк) уменьшает числитель формулы. Итоговый результат тоже уменьшается, и в свое время в условиях централизованного управления парками такой подход мог влиять на показатели выполнения плана по обороту вагона движенцами. Собственно, реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от предыдущих лет, и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.
Из рис. 2 видно, что в 2010-2012 гг. произошёл рост простоев под грузовыми операциями. Впрочем, частично это увеличение объясняется изменением в 2010 г. методики учёта времени нахождения вагонов на путях необщего пользования.
Сегодня на величину простоя под грузовыми операциями оказывают воздействие ряд факторов. На итог могут влиять разные участники процесса грузоперевозки: оператор, который несвоевременно распоряжается вагоном после выгрузки, грузополучатель, который слишком долго задерживает вагоны под выгрузкой или погрузкой, а также перевозчик (т.е. ОАО «РЖД»), который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором вагоны из-за отсутствия либо локомотивов (и локомотивных бригад), либо мощностей инфраструктуры.
В последнем случае задержка вагонов зачастую происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним локомотивом или количество маневровых локомотивов на одной станции меньше предусмотренного технологией ее работы. Приведу пример: бывает так, что оператор готов отправить вагон и создаёт заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик (ОАО «РЖД») оформляет накладную на порожний пробег не в момент предъявления вагона, а в то время, когда вагон уже стоит в поезде. В итоге вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток по вине перевозчика, но формально в документах и в информационных системах она отражена не будет. Если благодаря информационным системам можно будет понять, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то станет возможным и формирование системы стимулов, состоящей из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.
Но самый главный вопрос применительно к показателю оборота вагона заключается в том – насколько вообще можно считать его адекватным для оценки работы железнодорожной отрасли?
Для того чтобы узнать – действительно ли этот показатель так критически важен для эффективной работы железных дорог, обратимся к опыту железных дорог, развивавшихся более естественным путём – к железным дорогам США.
На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.
Как видно, оборот вагона в США (при соизмеримой средней дальности перевозок) более чем в три раза превышал соответствующий показатель в СССР, но такое положение дел никого особенно не тревожило.
Оборот вагона — основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки. Для ж. д. (отделения) О. в.— ср. время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. О. в. включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время иа переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку.
О. в.— общий комплексный качеств, показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты техн., экон. и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, таи и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) О. в. может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в ст. Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. О. в. определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше О. в. и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Время О. в. включает 2 группы показателей: количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков, и качественные, к-рые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технол. процессов работы станций. Кроме общего О. в. определяют также О. в. с местным грузом, т. е. ср. время нахождения на ж. д. (в отделении) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную ж. д. (отделение), от момента приёма их с др. ж. д. (отделений) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, т. е. ср. время нахождения на дороге (отделении) вагона в порожнем состоянии. Значения О. в. местного и О. в. порожнего служат для определения норм парков местных и порожних вагонов.
Ускорение О. в.— важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение О. в. оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматич. сцепку, внедрению устр-в автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением техн. реконструкции важное значение имели дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения О. в.: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация ногрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.
Admin добавил 22.08.2011 в 17:44
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
