Вместо трамблёра.
с каждой записи детали становятся всё суровее и страшнее)))))
ВАЗ производил 3 типа двигателя на Спутник различающиеся системами питания и зажигания (не считая экзотические модификации с системами контроля токсичности).
Как писал раньше, хочу собрать вариант с системой МПСЗ на базе контроллера МС-2713 (микропроцессорное зажигание. шло в основном на экспортируемые авто ).
Проблема была в том, что есть ряд оригинальных деталек, которые уже сто лет как не продаются( Ранние катушки (2шт.) искать бесполезно, их давно сняли с производства )
После завод стал устанавливать хорошо всем знакомые катушки по автомобилю ОКА. Вместо трамблера устанавливалась заглушка, к которой крепились катушки зажигания.
Вот их-то мне и повезло найти). Полный комплект, так еще и новый, советского производства. За что огромное спасибо artemiy3783 и Kentus21 за инфу.
Это заглушка трамблера (прорезинена уплотнительным слоем с внутренней стороны)
К ней крепятся 2 катушки сидящие на площадке:
Прощай трамблёр или переход на катушки
Из названия поста ясно, что я таки решился немного осовременить двигатель и отказаться от архаичного контактного зажигания в пользу электронного бесконтактного с индивидуальными катушками на каждый цилиндр. Описывать принципы работы одного и другого типа в рамках данного поста я не стану. Таких статей и так достаточно на просторах интернета.
Попробую осветить свои мысли на этот счёт.
Идея перевода старых двигателей Honda вроде D, H и B серии уже далеко не нова. Кто был первооткрывателем в этом вопросе я не знаю, но на данный момент тема уже хорошо изучена и есть ряд «производителей», предлагающих свой продукт. Один из таких комплектов можно приобрести у нас в городе. Производит их человек известный и авторитетный в кругах украинских канжоводов, один из лучших электриков, по Хондам так точно. Очень нравится его педантичный подход к работе и внимание к мелочам и нюансам. В общем, сомнений у кого заказывать комплект у меня не возникало.
Сам набор включает плату собственной разработки, которая устанавливается непосредственно в корпус прерывателя-распределителя и проводка с фишками под катушки. Сами катушки были куплены на разборке от двухлитрового Accord CL7. Что примечательно, перед установкой Сергей меняет силовые провода в трамблере на новые и спаивает их непосредственно с платой, которую затем покрывает лаком для защиты от неблагоприятной окружающей среды. Таким образом уходим от дополнительных соединений фишками и повышаем надежность системы. Качество пайки не отличить от заводского исполнения. И вид под капотом конечно радует. Спасибо дяде Сереже, что делает наши некрухи совершеннее:)
А теперь о первых впечатлениях. Сразу заметил, что при переключениях на низких оборотах пропали подергивания автомобиля. И в целом тяга на низах стала лучше. Двигатель стал эластичней и набирает обороты веселей с самых низов. Это объясняется более качественным сгоранием смеси в виду продвинутой системы зажигания.
Так что можно с уверенностью заявить, что игра эта стоит свеч. Помимо вышеописанного, возлагаю большие надежды на снижение расхода топлива. Будем наблюдать дальше;)
Покатушечное зажигание или долой трамблер
Как-то забыл даже написать про установку новой приблуды, хотя она теперь у меня в списке просто must have на подобные моторы.
Да и пофоткать к сожалению забыл. Придется фото из инета брать.
Многое в машине мне нравится, как раз потому что оно старое и не тронутое технологиями. Нет электронного тугого дросселя, а есть тросик — нажал — поехал, без лагов. Так же с коробкой. Нет хитрых электронных систем — если не заводится машина то нет искры или нет бензина, далее по цепочке несложно локализовать неполадку самому, без помощи «сертифицированных специалистов потому что горит лампочка «что-то не так» и машина не едет».
Но вот трамблер…эта штуковина где бегунок вращается, вызывает разряд, происходит магия и разряд выдает свеча…
Это всегда было источником 30% проблем. За сезон я поменял их 4 штуки. Предпоследний просто делал отсечку на 5 тыс об. Я копал в топливном регуляторе, в мозгах. Тупо отсечка на 5000 — дальше не идет и все. Поменял трамблер — все как рукой сняло.
Дрищет все. Дрищут бегунки, крышки трамблера…дрищут катушки, дрищут коммутаторы.
дрищет сальник и его заливает маслом… дрищут провода наконец, начиная соскакивать с трамблера (Казань 2013) или с колодцев…
Хватит это терпеть! Тем более есть замечательный плагин к хондате, убирающий эти проблемы.
Называется Coil Pack Retrofit и позволяет сделать зажигание как на более новых моторах, 1 цилиндр = 1 катушка. БЕЗ! высоковольтных проводов.
Недешево стоит, 395$ прайс.
Но кстати я понял чем он оправдан кроме этой самой коробочки грамм 40-50 весом (там платка внутри походу одна и все мелкая).
В комплекте идет полная проводка, у хондаты на картинке она какая-то на вид обрезанная
Но по факту там коса, которая от катушек идет до мозгов, с ответвлением на трамблер.
Да, сам трамблер придется сохранить.
Есть альтернатива — АЕМ, но там система полностью универсальна и крайняя машина которую я с ней видел стоит полгода в ожидании настройки потому что никто толком не знает как ее настраивать. Тут все проще.
Так же в наборе транзистор которого может не быть в мозгах, и даже клеммы обжимные для проводов чтобы вставить их в коннектор косы мозга без рукоблудия.
Дополнительно понадобятся только катушки, номер есть на сайте хондаты, от J35 мотора вроде (по длине самые удобные)
Только надо спилить крепежные уголки а то не влезут (и приделать например поролон на них чтобы свечная крышка их прижимала на свечи плотно и не давала двигаться)
также для эстетики можно купить красивую заглушку на трамблер
вот мой мотор после установки
Установка проста очень, занимает пару часов.
1. Проверяем наличие Q37 транзитора в мозге.
Если нет — впаиваем из набора CPR взятый.
2. Моддим катушки и ставим их.
Коробчка CPR тут для примера.
3. Снимаем трамблер, выкидываем катушку, коммутатор, бегунок. Меняем крышку.
Для OBD1 не знаю, для OBD2 — обрезаем провода катушки на трамблере, а так же обрезаем 2 самых толстых провода с коннектора трамблера и в соответствии со схемой цветов (в комплекте) прикручиваем к коннектору провода от косы CPR.
Отмечено место обрезки проводов и место замены проводов другими.
4. Основную часть косы с коробочкой ведем в салон к мозгу. 2 провода заменяем по схеме в косе мозга. Оставшиеся 2 — питание и земля, ПРИПАИВАЕМ (так написано крупным текстом, и видимо не зря, не используем тройные коннекторы, скрутки итд, НЕ кидаем землю на кузов или корпус мозга) к проводам штатного питания и земли мозга поближе к коннектору.
5. Включаем синхронизацию в хондате.
• Open the Parameters Window.
• Select the Misc tab.
• Check the ‘SYNC output on ALTC’ option.
у меня с 1 раза завелась машина.
НО! Остается проблема — а как теперь выставлять зажигание? Трамблер то остался. На новых машинах нет такой задачи вообще. А тут вроде все как у них но с трамблером (датчики то в нем работают и нужны нам по-прежнему).
А стробоскоп просит ВВ провод )
Тут есть 2 решения. Я бы не догадался, спасибо Диме Mure )
Особый стробоскоп (я даж не нашел где брать, в штатах видимо) с синхронизацией по проводу питания катушки.
ЛИБО, берем ВВ провод. Срезаем резинку крепления на трамблер. Вынимаем катушку 1 цилиндра. Вместо свечи втыкаем вв провод (для этого резинку и срезали иначе не воткнуть). Свечной конец провода на свечу как обычно. PROFIT! Зажигание работает и с ВВ провода стробоскоп синхрится отлично )
Ну и общие впечатления — зажигание мегастабильно, никакие MSD усилители, внешние огромные катушки не нужны — в утиль. ХХ обороты мегастабильны, и работа мотора на 8000+ оборотов тоже не вызывает вопросов.
Перенастраивать мотор на стенде не надо. Все работает как работало.
Трамблер может хоть весь залить маслом из-за сальника — на работу не влияет )
Если сгорит катушка — не надо разбирать трамблер со съемом, замена — 2 минуты.
Если сгорит катушка — не заглохнет машина, просто начнет троить. И определить какая катушка не работает — просто снимая по очереди разъемы с катушек — дело 2 минут.
Установка бесконтактного трамблёра от ВАЗ 2109. ВАЗолизация в пользу лучшей работы зажигания. Снова на ходу!
Данная запись не для слабонервных!
Как и писал раньше, что машина перестала заводиться. Отсутствовала искра с катушки. Родная дорого (для меня). Знаю, что подходит катушка от ВАЗ 2109. WFG мне скинул полезную ссылку, где подробно расписано, как вместо родного контактного трамблера поставить бесконтактный трамблер от ВАЗ 2109 в сборе с коммутатором, катушкой и тд. Всё изучил и решил сделать также. Особо подробно расписывать не буду, так как в ссылке всё будет.
Закупил всё, что нужно, а именно:
1. Трамблер ВАЗ 2109 Московского производства;
2. Коммутатор;
3. Катушку зажигания;
4. Провода для подключения;
5. Блок управления ЭПХХ;
6. Ну и проставка, которую мне изготовили.
Многие докупают ВВ провода. На свечи подходят от ВАЗ 2109, кроме центрального провода. Его придётся подбирать отдельно, так как вазовский короткий. У меня уже стояли вазовские провода, их я не стал пока менять.
Чтобы всё это дело встало на своё место, нужно вазовский трамблёр доработать, а именно спилить посадочный отлив заподлицо. Именно для этого и нужна была мне та деталька, чтобы отцентровать трамблер на новом месте. Напильником выровнял поверхность и на герметик посадил деталь.
Далее установка на машину:
По креплениям вазовский трамблер подходит, как родной. Также обмазал герметиком и поставил трамблёр. При установке бегунок смещается против часовой стрелке на один цилиндр, поэтому провода тоже переставил против часовой стрелке на один цилиндр. Последовательность работы та же.
Теперь что с проводкой:
Катушку поставил на родное место. Коммутатор прикрутил болтами к моторному щитку рядом с катушкой, там как раз были два отверстия по размеру коммутатора. Блок ЭПХХ на саморезы прикрутил рядом с коммутатором. Сам блок пока подключать не стал, но потом попробую обязательно. На вазовском жгуте проводки есть фишка, в неё я подключил родные провода, которые шли к старой катушке. Многие пишут, что установке помешает верхний патрубок, который идёт от радиатора. Мне совсем не помешал.
Расходы:
Трамблёр — 1190 р
Катушка — 560 р
Коммутатор — 360 р
Блок ЭПХХ — 64 р
Проводка — 215 р
Момент истины! Ключ на старт! Завелся сразу.
Зажигание выставил в +. Динамика отличная! Короче всё работает и хорошо заводится, лучше, чем с родным контактным трамблёром. Расход пока не знаю, потом буду заменять, главное, что машина теперь на ходу!
Вот ссылка на подробную установку (ещё раз на всякий случай):
Система зажигания без бегунка
Установка четырёхвыводной катушки зажигания (модуля зажигания) от инжекторных автомобилей на карбюраторные.
L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.
На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.
Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).
Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.
