Неисправности электромобиля
Электромобили – новое веяние в автомобильной промышленности, новая ступень эволюции, будущее сегодня. Пока мы только о них говорим и лишь иногда лицезреем в живую на улицах наших городов.
Тем не менее их всё больше, и информация об их эксплуатации пополняется. В этой статье мы расскажем вам о возможных неисправностях с которыми сталкиваются автовладельцы и причинах их появления.
Основные поломки
Электромобиль достаточно надёжный в связи с отсутствием большинства движущихся частей и механизмов в его конструкции. Тем не менее и они могут ломаться. Рассматриваются неисправности, проявившиеся при пробеге до 100 тыс.км в связи с отсутствием статистики на больших пробегах, ведь это ещё достаточно молодой сектор.
Подвеска у них, как и на обычных автомобилях, неисправности соответственно могут встретиться аналогичные, отремонтировать которые возможно на любом СТО.
Все неисправности при пробеге до 100 тыс.км. в большей степени связаны с чрезвычайной эксплуатацией автомобиля. Например, могут прогорать силовые контакты в батарее из-за постоянных гонок. В такие моменты через них может протекать ток силой в килоамперы!
В Tesla Model S P90D при агрессивном режиме езды ток на контактах батареи достигает 1650 А!
Ждать от контактов долгой работы при таких нагрузках, постоянный разгон и торможение, не приходится.
При агрессивной езде в режиме стандарт сила рекуперации энергии автомобиля Tesla, только представьте, достигает 60 кВт, что влияет на шлицы редуктора. Они разбиваются и это со временем ведет к поломке редуктора.
Лопнувший корпус редуктора Tesla
А так как купить его новым не возможно, то останется только отправлять авто в официальный сервис или искать его с разборок.
Признаком износа редуктора служит стук в момент перехода с разгона в режим рекуперации и наоборот. При первых же признаках необходимо посетить специализированное СТО
Батареи проблем не доставят, они очень надёжны и имеют не плохой ресурс. В пример поставим опять электромобиль Tesla, при пробеге 98 тыс.км, в средней полосе, ёмкость составляет 92%. Усталости даже не наблюдается.
Не надо забывать, что электромобиль – не болид формулы 1 и если вы отключили ESP чтоб покататься часок другой боком, некоторые электромобили позволяют так делать. Это может привести к перегреву главной платы управления батареи, выходу её из строя.
Вот так уложены элементы под обшивкой капота Tesla
Стоит учесть, что при исчерпании своего ресурса батарею придётся менять только на специализированном СТО, так как нельзя поставить другую батарею и поехать, её надо ещё и «пришить» к автомобилю программным методом.
Это касается всех электромобилей, к примеру, Nissan Leaf после смены батареи допускает движение, но не более 40 км в час, опять же необходимо её «пришивать».
Редкие неприятности
Одна из самых редких и катастрофичных неисправностей – это программный сбой, он превратит ваш электромобиль в недвижимость. Произойти такое может в исключительных случаях.
В электромобиле присутствует стандартный аккумулятор 12 В и когда он приходит в негодность, что сигнализируется водителю, его необходимо сразу менять. Если он «умрёт», то и авто тоже не поедет.
А если у вас Tesla, и вы решили при плохом аккумуляторе обновить прошивку, а он в этот момент выйдет из строя, последствия будут плачевными. Полностью мертвая машина и оживить её смогут только в сервисе.
Ещё бывает ломаются ручки дверей в электромобилях Tesla, но связано это по большей степени с незнанием людей. Они начинают их сильно дергать если двери не открываются, а ведь возможно они просто заблокированы изнутри.
Заменить их получится только на специализированном СТО, ведь даже они имеют свою «прошивку» на каждую дверь.
Обслуживание
Электромобиль ничем не отличается от обычного авто и в этом плане. На нём тоже необходимо проходить регулярное техническое обслуживание, если хотите долгой и беспроблемной эксплуатации.
Основные и главные моменты включают:
ТО каждые 10 тыс.км для общей проверки и протяжки подвески, а также регулировки сход развала. Ведь электромобили достаточно тяжёлые и развал может нарушиться. Каждые 30-40 тыс.км замена антифриза. Связано это с его важной ролью в поддержания необходимой температуры в батарее автомобиля. Каждые 30 тыс.км замена масла в редукторе. Один из самых важных механизмов подверженных высоким нагрузкам и износу.
О надежности
Главная движущая сила авто – электромотор, очень надежен. В нем просто не чему ломаться, конструкция ротора в них бесщёточная, а подшипники ротора прослужат очень долго.
Как видим практически все неисправности вызваны неправильной эксплуатацией. Если водить с умом и без усердствия, то и бед знать вы просто не будете. Мы не говорим, что на электромобилях не надо активно разгоняться, особенно на Tesla. На ней это нужно делать, ведь для этого она и создана, но всё это надо делать с умом и без усердствия.
Любой предмет можно поломать, как и любой автомобиль, только из-за не правильного с ним обращения. Кто придерживается инструкции и здравого смысла, не знают ни каких проблем.
Электромобиль прошел 70 тыс.км и никакой замены запчастей не было, ни колодок, ни контактов, ни подшипников ступиц, вообще ни чего. Только регулярное техническое обслуживание. Просто человек ездит на ней с умом и при этом он всегда самый первый. И это реальный пример!
«Да в нем нечему ломаться!» Как ремонтируют электромобили
Где заряжаться? — это лишь первый из вопросов, который возникает при желании купить электромобиль. Второй вопрос — где его ремонтировать? Оказывается, в Минске уже работают СТО, которые специализируются как раз на электромобилях. Мы узнали, какие есть секреты у машин без ДВС.
Не стоит пугаться полуразобранной Tesla. На СТО ее планируют серьезно модифицировать, машина в работе
Во дворе СТО «Вади-Авто» — больше десятка машин. Среди них несколько Tesla, аварийный Nissan Leaf и Chevrolet Volt. Возле ворот в ремзону стоит электросамокат. Похоже, в рамках одной СТО электрификация идет полным ходом.
— Да, сотрудники постепенно пересаживаются на электромобили, — улыбается Вадим Шут, участник электропробега в Мурманск и директор СТО, — а сам я уже много лет являюсь фанатом электротранспорта, пересадил на «электрички» всю семью. Когда я начал заниматься электромобилями, мне сотрудники говорили: «Вадим Александрович, останемся без работы». На самом деле одним ремонтом электромобилей не заработаешь. И не только потому, что у нас их пока мало — они действительно редко ломаются.
Поначалу станция специализировалась на автомобилях французской марки. Но три года назад проснулся интерес к электромобилям. Все строилось на собственном энтузиазме, потому что еще несколько лет назад электромобиль был настоящей экзотикой. А уж говорить о каком-то опыте ремонта не приходилось.
— Моим первым электрокаром был Opel Ampera. Когда я пригнал его, мы полностью разобрали машину, чтобы посмотреть, что там и как. На ней мы экспериментировали и учились. Оказалось, что по подвеске машина очень похожа на Chevrolet Cruze. Бензиновый двигатель тоже стандартный. А вот у того же Nissan Leaf все свое. Подобрать с других моделей можно какой-нибудь пыльник ШРУСа или другие мелочи. Но в целом автомобиль имеет в большинстве оригинальные детали.
Так выглядит блок батарей Opel Ampera
Так как Opel Ampera (Chevrolet Volt) — это электрокар с увеличенным пробегом, то там наряду с электромотором стоит обычный ДВС, который вращает генератор и заряжает аккумуляторы. Ресурс у этого двигателя очень большой. Работает он практически без нагрузки. Но что будет с мотором, если упорно ездить только на электричестве?
— Основная проблема бывает по кузовным запчастям, очень долго идут детали — до двух месяцев. Но это если речь идет о новых. Подержанные запчасти с разборок кое-где есть в Беларуси, везут их из Европы и даже Украины, — рассказывает Виталий, специалист СТО.
А вот с запчастями на Tesla проблем вообще нет. С этой маркой СТО работает плотно. На День независимости во время гонок Time Attack пилот не вписался в поворот и врезался в бордюр. Оказались сломаны задние рычаги, амортизатор, расколот тормозной диск. Машину сделали буквально за три часа. Компания Вадима занимается поставками запчастей для Tesla, основные позиции всегда есть на складе.
А вот с мнением о том, что вся подвеска Tesla идентична Mercedes W211, специалисты не согласны. Оказывается, это далеко не так.
— Да, если положить рядом две детали, например рычаги, они будут очень похожи. Но из-за специфической развесовки и большей массы там поменяли все. Детали отличаются на пару-тройку миллиметров. Причем, как ни странно, как раз на Tesla рычаги не такие массивные. От Е-класса на Tesla S подходит только задняя стойка стабилизатора. Я бы даже сказал, что подвеска больше похожа на «Ягуар XF». А вот задние суппорты и колодки можно подобрать от… Subaru, — говорит Виталий.
Проблемное место у этих машин — суппорты, потому что тормоза задействуются редко. Закисают, надо делать профилактику, чистить. Ну или периодически пользоваться тормозами. На Chevrolet Volt Виталия уже 200 тысяч пробега, а диски и колодки еще родные стоят. Там едва заметны следы износа.
Батарея на Tesla очень хорошо защищена. Она упрятана под днищем и укрыта алюминиевым листом толщиной почти сантиметр. Так что даже если наскочить на что-то, то машина просто проскользит на днище, а батарея останется целой.
Так выглядит подкапотное пространство Tesla S. Передние лонжероны — съемные
— Кузов у Tesla полностью алюминиевый, очень легкий. С алюминием у нас уже умеют работать, специалисты по сварке есть. Если машина была бита в переднюю часть, несложно отремонтировать. Лонжероны передние на заклепках, легко снимаются. Так что если основная силовая структура кузова не нарушена, все ремонтируется, — рассказывает Вадим.
На мощных модификациях Tesla Performance возникает еще одна проблема. Из-за избыточной мощности ломает шестерни в редукторе. От быстрых стартов изнашивается палец, на котором держится шестерня. Но этот узел научились не только менять, но и ремонтировать. Вытачивают новый палец, шестерни, и машины успешно ездят дальше.
Еще одна операция, которую можно провести на электромобиле — увеличить запас хода, добавив секции к батарее. В среднем увеличить пробег с 300 до 500 км обойдется где-то в 6 тысяч долларов.
— Но тут есть такой нюанс. Машина с батареей 60 кВт стоит около 50 тысяч долларов. А 90 кВт — минимум тысяч 75. Поэтому добавить пробег выйдет дешевле. То есть выгоднее купить автомобиль с батареей меньшей емкости и увеличить ее, — рассказывает Виталий.
В старых моделях Tesla выходил из строя графический ускоритель, он банально перегревался, и в результате отключалась приборная панель. Но это легко исправляется заменой. Да и сам производитель улучшил охлаждение этого элемента.
Ближайший сервисный центр Tesla, который поддерживает гарантию, находится в Берлине. Но некоторые предпочитают обслуживать свои машины в Минске. Вадим говорит, что у них есть все необходимое оборудование и программное обеспечение. Не было ни одной машины, чтобы уехала непобежденной.
— Электромобиль в обслуживании — несложное устройство. Например, владельцы Chevrolet Volt сами русифицировали меню, научились перепрограммировать батарею. С Tesla сложнее, но и ее смогли русифицировать. Наверное, поэтому ремонт электрокаров — не бизнес, а пока просто увлечение.
Неисправности электромобилей
Электромобили – это новая ступень развития современной техники. Мировые продажи электромобилей растут высокими темпами. Многие автолюбители уже задумываются о покупке электромобиля или уже приняли такое решение.
Основные поломки
Конструкция автомобиля с электродвигателем отличается от конструкции машин с двигателем внутреннего сгорания. Она более простая: здесь меньше деталей и узлов, подвергающихся постоянному трению и механическому воздействию. По этой причине поломки в электрокарах случаются редко, а деталей и систем, которые необходимо обслуживать – меньше. Но, это не значит, что владельцы электромобилей полностью избавлены от проблем с ремонтом. Электрокары совсем несовершенны и неисправности все же случаются.
Основные поломки связаны с АКБ и работой программного обеспечения. От автовладельцев поступают жалобы, что мощность аккумулятора не соответствует заявленной производителем. Если батарея исчерпала свой ресурс, то ее необходимо заменить в специализированном сервисе.
Бывает, что возникают сбои в электронике. Например нередко возникают жалобы на открытие или блокировку дверей. В моделях Tesla дверные ручки открываются электронным ключом или через приложение в смартфоне, но случается, что они не срабатывают. Открыть автомобиль механическим способом невозможно.
Подвеска автомобилей с электрическим двигателем не отличается от той, которая устанавливается в стандартных машинах. Поэтому здесь поломки аналогичные, исправить их можно в любом профильном СТО.
Особенности обслуживания
Электромобиль требует прохождения регулярного ТО, что является залогом его долгой и беспроблемной эксплуатации.
Что необходимо делать:
Надежность
Главный движущий элемент электрокара — электромотор — обладает высоким уровнем надежности. Поломки здесь случаются редко или вообще никогда не происходят. В электродвигателе нет деталей, которые могут ломаться, конструкция ротора бесщёточная, подшипники ротора служат достаточно долгое время.
Практически любая неисправность в электромобиле связана с его неправильной эксплуатацией.
Как я купила электромобиль
И экономлю больше 100 тысяч рублей в год
Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.
Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.
Как я решилась на электромобиль
В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на 12-й год эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе что-нибудь новое и экономичное.
Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.
Посидев несколько часов на форумах и посмотрев пару видео, я позвонила владельцу. Мы договорились встретиться, я осмотрела машину и внесла задаток. За неделю продала свою Астру — и стала счастливым обладателем электромобиля.
Первые впечатления от электромобиля
Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.
Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.
Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.
Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится где-то в 1000—2000 рублей в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.
Р » loading=»lazy» data-bordered=»true»>
Сравнение трат на обычную машину и электромобиль
За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.
30 000 км × 3,69 Р = 110 700 Р — столько потрачу на бензин за год.
я потрачу за год на электромобиль
30 000 км × 0,53 Р = 15 900 Р потрачу на электричество за год.
Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 Р в год.
Траты на Опель Астру и электромобиль Ниссан Лиф в год при пробеге 30 000 км
| Бензин | Электроэнергия | |
|---|---|---|
| Стоимость топлива | 41 Р за 1 л | 3,69 Р за 1 кВт⋅ч |
| За год потрачу | 110 700 Р | 15 900 Р |
| Замена жидкостей и расходников | 15 000 Р | 1000 Р |
| Итого | 125 700 Р | 16 900 Р |
По самым скромным подсчетам, на электромобиле можно сэкономить 108 800 Р в год.
В электромобиле намного меньше узлов, чем у авто с двигателем внутреннего сгорания, и нет такого трения. Поэтому выйти из строя может меньшее количество деталей.
Какой у меня электромобиль
Электромобили выпускают многие компании. Расскажу подробнее о технических характеристиках на примере своего Ниссана Лифа — это самый распространенный электромобиль в России.
В машине три режима:
Батарея. В Лифе установлен литийионный аккумулятор на 24 кВт⋅ч. Есть варианты с 30 кВт⋅ч, а в 2018 году вышли новые модели — с емкостью 40 кВт⋅ч.
Батарея весит 270 кг и состоит из 96 ячеек и 48 модулей. Модули равномерно распределены в днище автомобиля для лучшей устойчивости на дороге. Напряжение в батарее — 380 В постоянного тока, на зарядку можно подключать к обычной сети.
Торможение. В электромобиле два вида торможения: рекуперативное и механическое. При легком нажатии на педаль тормоза двигатель начинает работать как электрогенератор и заряжает автомобиль — это и есть рекуперация. Если сильно нажать на тормоз, срабатывают тормозные колодки и машина останавливается резко, как при обычном механическом торможении.
В городе мы в основном притормаживаем, поэтому чаще работает рекуперация. Это дает еще и экономию на замене тормозных колодок — они в электромобиле служат очень долго. В моей машине передние поменяли в Японии, а задние стоят еще с завода, им 8 лет.
В новых моделях установлены сухие фены, которые греют сразу воздух, но кардинально проблему расхода энергии это не решает. Многие владельцы устанавливают автономные дизельные или бензиновые обогреватели, что прилично выравнивает ситуацию. Я не ставлю, хватает заряда.
Как я заряжаю электромобиль
Заряжается электромобиль от обычной сети, 220 В. В комплекте с машиной идет шнур с блоком питания и разъемом пистолетного типа.
Есть приложение PlugShare, в котором пользователи сами отмечают зарядные станции по всему миру. Еще есть одноименный сайт «Плагшер». В России еще принято отмечать те объекты, где энтузиасты дают обычную розетку подзарядиться
Я живу в арендованной квартире на третьем этаже, поэтому организовала себе парковочное место и зарядку под окнами. Это было не так уж и сложно: я 12 лет работала осветителем сцены в маленьком Дворце пионеров и имею большой опыт электромонтажа.
Чтобы не сверлить стены, проколола спицей утеплитель под подоконником, протянула кабель и смонтировала открытую розетку. Фактически это обыкновенный удлинитель, поэтому все законно. Блок питания и розетка хранятся в ящике для электрического счетчика на наружной стене дома. Пятиметрового шнура мне хватает, чтобы парковаться под своим окном и заряжать машину.
Организация парковочного места обошлась мне в 5000 рублей: я просто купила на эти деньги оборудование и все сама установила. Когда нужно зарядить машину, я открываю ключом шкафчик, достаю кабель и подключаю разъем.
Мой знакомый владелец Ниссана Лифа живет в собственной квартире, поэтому подошел к делу более основательно: договорился с председателем ближайшего гаражного кооператива, провел кабель к своему дому и организовал зарядную станцию. Платит за электричество по счетчику. Он даже записал видео, где рассказывает о своем Лифе и организации парковочного места для него.
Можно организовать фабричную зарядную станцию возле дома от управляющей компании. Для этого нужно провести общее собрание жильцов, собрать разрешения и написать заявление с просьбой установить зарядную станцию на территории дома. Я это обязательно сделаю, когда буду жить в собственной квартире.
Дома у меня вайфай-розетка — включить питание для машины могу в любой момент со смартфона. В приложении я ставлю таймер, чтобы заряжать машину ночью.
Про деградацию батареи
Рано или поздно придется менять батарею — это больной вопрос для каждого владельца электромобиля. Батарея деградирует на 3—4% в год. Моей машине 8 лет, емкость батареи — 70%. Одного заряда хватает на 120 км.
В России такие батареи не производятся и официально не продаются. Стоимость замены сравнима с капитальным ремонтом двигателя: живую батарею можно купить во Владивостоке за 100—120 тысяч рублей. Старую батарею за 30—40 тысяч рублей охотно купят любители солнечной энергии в качестве аккумулятора для солнечных панелей. Можно ее разобрать и продать по ячейкам.
Я думаю, что буду менять батарею через четыре года. За это время сэкономлю на бензине, запчастях, ремонте и расходниках гораздо большую сумму, чем стоимость батареи.
Плюсы и минусы электромобиля
Достоинства электромобиля — бесплатные парковки, возможность стартовать со светофора быстрее 90% автомобилей, экономичность, экологичность, комплектация, стоимость и качество сборки.
Я подала документы через МФЦ, и мой автомобиль внесли в реестр парковочных разрешений электромобилей. Теперь парковка для меня бесплатна.
Главным недостатком бюджетного электромобиля считается небольшой пробег на одном заряде. В среднем это 120—170 километров в зависимости от состояния батареи. Для моего авто — около 100—120 км летом и 70—80 км зимой. Знакомый ездил на Лифе с более емкой батареей из Казани в Чебоксары — это 150 км, и еще 20 оставалось в запасе. Другой владелец Лифа ради эксперимента устроился работать в такси. Справляется.
По закону с 1 ноября 2016 года автозаправки обязаны установить зарядные станции для электромобилей. Значит, я могу зарядить свой электромобиль на любой АЗС.
Правда, быстрые зарядки владельцы устанавливать не торопятся, но хотя бы обычной розеткой я вправе воспользоваться.
Еще один распространенный вопрос: «Что ты будешь делать, если у тебя внезапно кончится зарядка?» Да то же самое, что и без бензина: сяду кому-нибудь на трос и доеду до ближайшей розетки. Ситуация, когда заряд кончится ВНЕЗАПНО, практически невозможна: машина подсчитывает и показывает, сколько километров я еще могу проехать на текущем заряде.
Обслуживание гибридов и электромобилей: особенности и перспективы
Количество автомобилей с альтернативной силовой установкой растет год от года. Ужесточение экологических стандартов и улучшение характеристик самих новых машин неизменно приводят к росту популярности электромобилей и гибридов. Эти машины становятся все более автономными, во многих странах их приобретение стимулируется мерами государственной поддержки, а по мере возрастания массовости их производства эти машины постепенно становятся более доступными. Несмотря на то, что сейчас на подобные авто приходится около 1 % объема общемирового автопарка, многие автопроизводители крайне решительно настроены на дальнейшую электрификацию.
По прогнозам, к 2025 году более половины новых автомобилей европейского производства будут в той или иной степени использовать электрические двигательные установки — будь то мягкий гибрид, подзаряжаемый (Plug-In) гибрид или полностью электрический автомобиль. А к 2030 году их доля возрастет до 70 процентов. С увеличением количества таких машин рано или поздно массово встанет вопрос их грамотного технического обслуживания. Ведь каким бы продвинутым ни был автомобиль, он, как и любой другой механизм, подвержен износу и поломкам.
Старое ломается по-новому
Поскольку многие модели машин с гибридным и электрическим двигателями (например, Nissan Leaf или Toyota Prius) эксплуатируются уже довольно давно, у специалистов накопились интересные наблюдения касательно специфики их обслуживания. Некоторые традиционные компоненты автомобиля, которые используются и в новейших конструкциях, начинают изнашиваться совсем по-другому. Хороший пример — тормозная система. В связи с тем, что на электромобилях и гибридах активно используется рекуперация, то нагрузка на тормоза значительно снижается, поскольку сам электродвигатель в режиме генератора создает значительное сопротивление качению. В теории, тормоза такой машины должны изнашиваться гораздо менее интенсивно, поскольку используются менее интенсивно.
Практика же показывает, что из-за меньшей интенсивности во всех тормозных механизмах электромобилей накапливаются ржавчина и загрязняющие вещества, которые не лучшим образом влияют как на фрикционную поверхность диска и крепления тормозных колодок, так и на поршень и направляющие пальцы суппорта. Что в итоге ведет к износу, однако износу несколько иного вида. При этом другие традиционные компоненты, такие как подвеска или детали рулевого управления, изнашиваются так же, как и на обычных машинах.
Новое тоже не вечно
В то же время электромобили обладают рядом совершенно новых узлов, таких как аккумуляторы, электродвигатели, блоки инверторов и преобразователи, которые также изнашиваются и в конечном итоге выходят из строя. Сейчас усилия лучших инженерных умов компаний направлены на улучшение эксплуатационных свойств этих компонентов. Так, например, специалисты Delphi Technologies постоянно улучшают конструктив инверторов для обеспечения их большей долговечности и эффективности.
Тем не менее такие детали, как высоковольтная батарея, все равно подвержены износу. Совсем как аккумулятор обычного смартфона, батарея электромобиля со временем постепенно теряет максимальную емкость. Это означает снижение максимальной дальности хода по мере старения автомобиля, что в определенный момент потребует замены батареи.
Появление новых компонентов иногда требует применения не совсем обычных навыков и технологий ремонта. Например, владельцы гибридных автомобилей с солидным пробегом сообщают о снижении характеристик автономности. Это происходит в результате специфического процесса в аккумуляторе — образования дендритов, тонких пальцевидных выступов лития, которые вырастают в направлении от одного электрода к другому, уменьшая как емкость аккумулятора, так и срок его службы. Дендриты можно удалить, вернув аккумулятору исходные характеристики, но для этого необходимо выполнить принудительную зарядку высоковольтной батареи с применением качественного инструмента бортовой диагностики. Такие приспособления есть далеко не во всех автомастерских, а работа с ними требует определенных специфических навыков.
Delphi Technologies — во всеоружии
Чтобы помочь специалистам подготовиться к особенностям сервисного обслуживания гибридов и электромобилей, компании-производители автозапчастей уже сейчас предлагают ряд решений. Delphi Technologies производит современные продукты для обслуживания таких машин, а также обучает персонал автосервисов в рамках программы освоения новой техники.
В портфеле Delphi Technologies уже присутствует оригинальное оборудование для новых машин: блоки управления двигателем, блоки управления коробкой передач, блоки распределения мощности, программируемые контроллеры, системы управления двигателем и гибридные системы, инверторы, преобразователи, высоковольтные блоки и многое другое. Сегодня эти детали поставляются на конвейеры автопроизводителей, но уже в ближайшем будущем компания будет предлагать их для рынка послепродажного обслуживания автомобилей. Delphi Technologies уже сейчас способна помочь специалистам по обслуживанию автомобилей подготовиться к внедрению новых технологий, чтобы завтра они оказались готовы к удовлетворению любых запросов владельцев гибридов и электромобилей.
