Отличия Toyota Land Cruiser 100 и Land Cruiser 105
Отличия Toyota Land Cruiser 100 и Land Cruiser 105
Большая проблема, которая преследует два уже не новых, но все еще востребованных Ленд Крузера в том, что их путают. Вернее, считают одним и тем же автомобилем, что порой приводит к нелепым казусам, а поставщиков комплектующих и самих владельцев этих внедорожников – к денежным потерям.
Специалисты компании «Джипстрой» разъясняют отличия двух культовых японских внедорожников, которые некоторые российские джиперы почему-то зачастую считают одной и той же машиной.
В вопросах экспертности в модели Land Cruiser «Джипстрой» если не даст фору представителям самой «Тойоты», то точно не отстанет: собственники «Джипстроя» были новаторами в вопросе установки дизельного турбированного двигателя от Тойота Ленд Крузер 100 на Тойота Ленд Крузер 105, а также переделали его электронный ТНВД на механический. «Грузинский якорь» — тоже изобретение компании, и на этом опыте технология в дальнейшем пошла «в народ».
Считать «сотый» и «сто пятый» Ленд Крузеры одной и той же машиной некорректно, так как это два совершенно разных автомобиля. Распространено заблуждение, что отличие всего одно – что у Ленд Крузер 105 спереди нарезной мост, в то время как у Ленд Крузер 100 – независимая подвеска на приводах. На самом же деле различия куда глубже, чем только «передок».
Внешне внедорожники действительно отличаются мало, к примеру, некоторыми элементами стайлинга. Из-за того, что у Ленд Крузер 105 бампера не выкрашены в цвет кузова, а общее убранство интерьера сильно скромнее чем у Ленд Крузер 100, «стопятку» часто называют просто «бюджетной версией» сотой модели. Например, выделяют 105 модель «весла» стеклоподъёмников задних дверей, какие встречались на старинных «Жигулях» — архаичное решение, плавно уходящее в прошлое. Почти отсутствует шумка, полы, обшивка на дверях – все исполнено в виниле, так, что салон машины можно мыть с «керхером». А ещё в Ленд Крузер 105 было много мест – из-за трехместного переднего дивана и дополнительных лавок сзади. Даже в инструкции по эксплуатации к этому автомобилю прописывалось, что «данный автомобиль запрещено использовать в качестве рейсового автобуса, даже если это разрешено законодательством вашего государства».
Трансмиссия без неожиданностей – или постоянный 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом, и, опционально, задней межколесной блокировкой, или тот самый передний мост на сто пятой модели, имеющий возможность жесткого подключения.
Что касается моторов 100, в основном это или рядная шестёрка на бензине объёмом 4.5 литра, или же «восьмёрка» на 4.7 литра. Как правило инжекторные, реже – карбюраторы на версиях для ОАЭ. К слову, арабская машины в принципе была специфична – она могла замерзнуть в наших суровых условиях, а ещё оснащалась двумя топливными баками. Дизельные только «шестерки», 4.2 атмо и турбированный, при этом бензин идёт только VX, то есть Ленд Крузер 100. 105- е же только бензин 4.5 что в РФ редкость, и дизель 4.2 Кстати, дизельные Ленд Крузер 105 никогда не комплектовались турбинами.
Внутри всё тоже по-разному – STD выглядит на фоне бензинового собрата крайне скудно. Дешевый пластик, ручные стеклоподъёмники-вёсла,виниловый кожзам на сидениях. Версия GX дополнена электрорегулировками сидений и тканевой обивкой, которая хоть и считается менее «люксовой», однако тактильно и с точки зрения практичности выигрывает у кожзаменителя. Что же до Ленд Крузер 100 в комплектации VX, то здесь, кроме богатого интерьера, доступна подвеска с электрорегулировкой, а еще система регулировки уровня кузова под названием AHC. «Сто пятым» все это просто недоступно.
У модели Ленд Крузер 105 задний мост разгруженный, в то время как у Ленд Крузер 100 – загруженный. Разгруженная полуось передает исключительно крутящий момент, и не воспринимает поперечные крены и вес автомобиля, а также обладает большей нагрузочной способностью. Загруженная полуось же, напротив, помимо крутящего момента чувствительна к весу машины и к кренам.
Различие в руле – сто пятая модель обладает редукторным рулевым управлением, в то время как на сотом система реечная. Но одна из самых больных проблем – незнание владельцев таких машин о разнице в рамах, вернее, в размерах рам. На изображении наглядно показано: ширина рамы Ленд Крузер 100 составляет 890 сантиметров спереди и 1165 см сзади, в то время как ширина рамы Ленд Крузер 105 меньше, и составляет 762 сантиметра спереди, и 1165 сзади. Отсюда растет большое количество проблем, как пример – заказ и установка запчастей от другой машины.
Как яркий пример – заказ силового бампера, который по итогу просто не подходит ввиду различия в размерах. На двух схемах, приложенных ниже, очень наглядно видно реальную разницу в параметрах, в частности – в расстоянии между крепежными отверстиями.
Нюансы выбора, приобретения и подготовки Toyota Land Cruiser 80-й, 100-й и 105-й серии.
Не судите строго, это всего лишь моё частное мнение, не претендующее на абсолютную истину в последней инстанции.
=)
Если бы существовал самый лучший внедорожник, то все бы на нем и ездили. Но, увы, для каждой конкретной задачи требуется свой набор характеристик. Во внедорожном спорте пользуются спросом небольшие легкие машины. Для туризма больше годятся автомобили средних габаритов, чтобы и в грязи не тонули, и снаряжение было куда загрузить. А для дальних поездок используют полноразмерные внедорожники, в которых можно с комфортом жить на протяжении многих дней, а так же разместить большой объем экспедиционного барахла и провизии. И в формате машины для путешествий Toyota Land Cruiser 80 и ее дальнейшее развитие — серии 100 и 105 пользуются наибольшей популярностью. Эти внедорожники стали настоящей классикой жанра. Надежные, вместительные и утилитарные машины покорили сердца путешественников во всем мире. Для начала, давайте рассмотрим наиболее удачные комплектации, а так же порассуждаем о нюансах покупки б/у. Ибо других на рынке просто нет, вот уже десять лет как.
Приняв решение о покупке большого Land Cruiser сразу появляется вопрос: какую именно модель взять. Восьмидесятая серия наиболее недорогая, сотая имеет среднюю цену и при этом гораздо более свежая, а сто пятая стоит, на первый взгляд и вовсе неразумных денег…
На самом деле, вопрос выбора гораздо более сложный, чем кажется на первый взгляд. Сейчас объясню почему.
Машины этой серии выпускались с 1989 по 1997 год. Комплектации были самые разнообразные, с дизельными и бензиновыми моторами, на «ручке» и АКПП, с распашными задними дверями и откидным бортом, с блокировками и без. Но для внедорожной эксплуатации, как правило, выбирают самый утилитарный вариант с механической КПП и атмосферным дизельным мотором.
Выпускалась с 1998-го по 2007-й год. В отличии от восьмидесятой серии официально поставлялась в Россию, а значит найти машину с прозрачной историей и без «переписи населения» в ПТС значительно проще. К тому же вероятность приобрести десятилетнюю «сотку» в отличном техническом состоянии значительно выше, чем у двадцатилетней «восьмидесяти». Но, естественно, и цена будет выше.
Недостатка с точки зрения внедорожной эксплуатации у данной модели три. Спереди независимая подвеска, отсутствует версия с МКПП (кроме довольно редкой серии с 204 сильным дизельным мотором HDT-FTE), и нет версии с атмосферным дизельным двигателем. Посему любители тяжелых внедорожных экспедиций редко выбирают эту модель, отдавая предпочтение стопятой серии, о которой мы поговорим ниже. Но для умеренного бездорожья и больших скоростных перегонов по дорогам с плохим покрытием (разбитый асфальт и грейдеры) «сотка» подходит идеально. К тому же комплектация с двенадцатиклапанным турбо-дизелем достаточно утилитарна, чтобы не волноваться каждый раз заправляясь топливом сомнительного качества.
Как уже писалось ранее, проблема поиска «живого» экземпляра не столь велика как в случае с восьмидесятой серией, и дело тут не только в уже перечисленных причинах. Toyota Land Cruiser 100 в нашей стране было продано очень много, и в отличие от 80-ки их часто меняют на более свежую модель.
Является утилитарной модификацией сотой серии с аналогичными годами выпуска. По сути 105 это перелицованная TLC 80. Зависимая подвеска, единственная комплектация – атмосферный дизель и МКПП и распашные задние двери. Существует «арабская» версия с бензиновым мотором, но официально в Россию она не поставлялась.На самом деле, проще перечислить основные отличия: это измененное передаточное отношение в мостах и КПП, добавление нескольких лошадиных сил мотору, пластиковые бампера взамен металлических, дутые крылья «сотого» кузова, и дисковые тормоза по кругу на большинстве версий. На последнем хочется остановится подробнее.
На восьмидесятой серии во всех комплектациях кроме топовых, на заднем мосту тормоза барабанные, что позволяет устанавливать на машину диски диаметром 15 дюймов. В остальных случаях минимальный размер диска – 16 дюймов. Ибо именно на задние суппорта дисковых тормозов не налезает диск 15-го размера. Еще один нюанс 105-ки в том, что разсверловка колесного диска пятидырочная 5х150, в отличие от классической для восьмидесятой серии и большинства японских внедорожников формулы 6х139,7. Зачем потребовалось заменять общепринятый стандарт на собственный, мне не понятно, хотя любой маркетолог, наверное, это с легкостью объяснит. Ну да мы отвлеклись.
Комплектация разница незначительно. Блокировки, ABS, люк, электростеклоподъемники. Салон такой же что и на «восьмидесятой серии», то же полуторное переднее пассажирское сидение. В качестве опции — два откидных двухместных диванчика в багажном отделении, но они там занимают довольно много полезного места, поэтому их обычно демонтируют при начале эксплуатации.
Стопятая серия так же официально поставлялась в Россию, но это не упрощает поиски автомобиля на вторичном рынке. Дело в том, что это последняя утилитарная модель от Toyota и владельцы не торопятся от нее избавляться, потому что её попросту не на что поменять. В связи с этим предложений по продаже на рынке немного и выбрать среди них достойный экземпляр нелегко, опять же цена для десяти-пятнадцатилетнего внедорожника весьма высока.
Увы, при покупке подержанной «стопятки», новый владелец сталкивается все с той же необходимостью переборки мостов… Казалось бы, машина гораздо более свежая чем TLC 80 да и пробег обычно сильно меньше. Так почему же мосты так быстро износились? Все дело в изменении передаточного отношения. На большую шестерню главной пары того же диаметра что и у «восьмидесятки» вместо сорока одного зуба зачем-то впихнули сорок три, соответственно они стали тоньше и ресурс снизился. А уж если машина оснащена жесткими межколесными блокировками и предыдущий владелец включал их по любому поводу и уверенно давил на педаль акселератора, то вероятность ремонта моста после установки колес увеличенной размерности становится практически стопроцентной.
Кстати, о блокировках. Они с электроприводом и часто при покупке не работают. Обычно проблема в самом электромоторе. Наиболее распространенная причина неисправности – от времени и воздействия влаги в нем отклеиваются магниты. Эту поломку легко устранить, так что сильно расстраиваться не стоит.
И вот выбор сделан и вы стали счастливым обладателем Toyota Land Cruiser. Первые месяцы занимались восстановительным ремонтом, высосавшим из вас кучу сил и финансов. Узнали сколько стоят полуоси, ШРУСы, главные пары, перборка ТНВД, генератора и стартера. Наконец, наступил тот самый волнительным момент, когда вы со своими новым железным конем впервые оказались на бездорожье. И тут выяснилось, что тяжелый габаритный внедорожник на штатных колесах пасует перед мягким грунтом и разбрюзгшими колеями. И стало понятно, что без внедорожной подготовки не обойтись. Снова расходы, снова проживание в автосервисе. Но тут я вас немного успокою. После перечисленных выше ремонтов (а они в том или ином объеме будут, не сомневайтесь) стоимость подготовки не покажется вам такой уж заоблачной. Ведь для «крузака» в продаже имеется весьма обширный ассортимент дополнительного оборудования. А главное, мириадами владельцев данного авто накоплен грандиозный опыт внедорожного тюнинга. И чем набивать собственные шишки, наступая на грабли, чья ручка уже до блеска отполирована лбами предшественников, гораздо проще выбрать классический и проверенный вариант подготовки.
О порядке подготовки я уже писал. Сначала шноркель, потом лебедка, затем лифт и колеса, далее по желанию и амбициям. С выведенным воздухозабором всё понятно, для Land Cruiser их только ленивый не делает. На рынке обильно представлена широкая гамма начиная с оригинальных австралийских, продолжая китайскими репликами из того же полиэтилена и до китайских же подделок из дешевого хрупкого пластика. Так что в этом вопросе выбор ограничен с верхней стороны ценового диапазона «зелёной жабой», а с нижней здравым смыслом. О шноркелях так же уже писал подробно.
С лебедкой тоже не особо сложно. Под вес данного автомобиля идеально подходит тяговое усилие в 12 500 фунтов, оно же 5,7 тонны. Ставить менее мощную не стоит, ибо не будет справляться. А более мощную так же не имеет смысла поскольку лебедка не должна быть сильнее элементов подвески. И если машина упрется в пенёк, лебедке лучше остановиться, чем оторвать от машины мост. Я уже писал об этом и серьезно, и шутливо.
Некоторые Land Cruiser имеют заводскую комплектацию, включающую в себя лебедку. Восьмидесятая серия комплектовалась преимущественно механическими лебедками, хотя были версии и с электрическими от Aisin. Стопятая серия шла только с электрическим лебедками. Установка задней лебедки на тяжелый экспедиционник считаю не лишним, хоть и не обязательным действием. Но стоит учитывать, что она занимает некоторое количество весьма полезного для нас места в раме. Дело в том, что после замены колес на увеличенные, запаска перестанет помещаться на своем штатном месте под днищем, что в целом, хорошо, потому что извлекать её оттуда посреди глубокой лужи удовольствие более чем сомнительное. На освободившееся место устанавливается дополнительный бак. Ибо запас хода для экспедиционника есть одна из наиболее значительных характеристик. В качестве дополнительного бака можно выбрать один из трех вариантов – родной «тойотовский», производства иностранных тюнинг-ателье (в основном австралийских), или заказать у отечественных «кулибиных». Третий вариант считаю наиболее интересным.
Родной бак хорош всем кроме объема, он всего на 50 литров – капля в море. А вот всю гарнитуру от него – разветвитель горловины, электро клапан переключения подачи топлива и кнопку доп.бака использовать можно и нужно. Иностранные баки имеют объем 140-160 литров, но сделаны из обычного черного металла и стоят ровно столько сколько стоит сварить железную коробку в другом полушарии, а потом привезти сюда, растаможить и накинуть перекупщикам. Так что самый адекватный вариант заказать бак из нержавейки или алюминия и подключить при помощи «родной» гарнитуры. Такие баки в зависимости от таланта исполнителя и наличия задней лебедки получаются объемом 180-200 литров. Можно сделать и больше двухсот, но тогда бак начнет выступать за границу заднего свеса, что есть нехорошо. Кнопка «SUB» штатная и встает в отведенное для неё место на консоли слева от руля. У сотой серии при переключении на дополнительный бак загорается соответствующая надпись на панели приборов, а в «восьмидесятке» кроме вжатой клавиши бака никаких других индикаторов не имеется.
После установки шноркеля и лебедки переходим к лифту подвески. Для начала нужно определиться с размерностью колес. Я рекомендую к установке на экспедиционный Land Cruiser шин размерностью 35 дюймов, и такое решение наиболее популярно.
Причин на то несколько. Первая в том, что тяжелой машине (даже если не навешивать на неё весь прайс тюнинг-центра) весящей более двух с половиной тонн, на бездорожье нелегко, и помочь ей не мешает. Разница же между 33-ми и 35-ми шинами в клиренсе небольшая – два с половиной сантиметра, а вот в пятне контакта на грязевом давлении и следовательно в проходимости она разительная. Опять же, мосты «крузака» вращают 35-е колеса без всякого усилия и не проявляют склонности к разрушению.
Для установки 35-х шин обычно используют лифт в четыре дюйма. В случае с мостовыми 80 и 105, как правило, ограничиваются лифтом подвески, сотую серию поднимают на два дюйма подвеской и еще на два боди-лифтом. Всё дело в специфике независимой передней подвески. При лифте более двух дюймов углы ШРУСов становятся критическими, что приводит к быстрому разрушению гранат.
При установке 35-х можно ограничится и двухдюймовым лифтом, но в таком случае потребуется резка арок иначе большие и широкие шины при повороте руля будут их задевать. Такой вариант имеет свои плюсы и минусы. Он уступает 4-х дюймовому в геометрической проходимости, зато выигрывает за счет меньшей валкости на крупном рельефе и скоростном прохождении виражей.
Для установки колес размерностью более 35-ти дюймов обычно используют 6-ти дюймовый лифт подвески и помимо замены пружин, амортизаторов и наконечников тяг панара, меняют реактивные тяги мостов, так называемые «клюшки», установив иной формы, дабы компенсировать смещение мостов.
Но такие решения используются крайне редко. Подавляющее большинство путешественников ездит с 4-х дюймовым лифтом и 35-ми «тапками». О выборе размера колес я так же писал в свое время.
Турбированные моторы спокойно воспринимают увеличение размера колес, а вот атмосферный дизель относится к этой перемене без энтузиазма. И до того нединамичный, он еще больше теряет в способности разгонять автомобиль. В качестве распространенного способа борьбы с этой проблемой применяют замену штатных главных пар мостов на более «низкие», например вместо 4,3:1 устанавливают 4,88:1. Такая доработка так же имеет и плюсы и минусы. С одной стороны, машина действительно начинает несколько лучше ускоряться за счет более низкого передаточного отношения, но из-за него же крейсерская и максимальная скорость падают, что для экспедиционного внедорожника плохо. Посему я бы не рекомендовал увлекаться занижением главных пар. Что до понижающего ряда в раздаточной коробке то его вполне достаточно для вращения тридцать пятых колес на грязевом давлении при пятистах оборотах двигателя. А большего и не требуется.
Типовым решением для Land Cruiser является установка в салон спального модуля. Он перекрывает верхнюю часть багажного отделения и раскладывается на задний ряд сидений с предварительно сложенными спинками (они складываются вперед и ложатся на сидушки).
Многие делают под спальником органайзер с выдвижными ящиками, я же не сторонник такого решения, поскольку ящики «жрут» полезный объем багажника и затрудняют размещение габаритного снаряжения – баулов с вещами, продуктовых коробок и т.п. К тому же со временем эти выдвижные ящики и закрытые крышками ниши забиваются кучей мелочевки, непонятно как туда попавшей и надолго забытой. И через год или два, устраивая в таком ящике спонтанную ревизию, вы извлечете, к примеру, упаковку газовых баллонов для горелки, сопровождая их появление на свет возгласом «ух ты, у меня оказывается всё это время запасные баллоны были!».
Для дальних путешествий в холодное время года на дизельных версиях следует установить автономный подогреватель охлаждающей жидкости, подогрев топливозаборников в баки и бандаж на топливный фильтр. Для бензиновых версий вместо перечисленного потребуется автономный обогреватель салона, при чем желательно дизельный, тогда опасность отравления угарным газом во время ночевок в машине будет исключена.
Являясь ярым противником силового обвеса, истово не рекомендую его к установке на машину. О чем неоднократно писал. Что бы вам не рассказывали «продаваны» бамперов, кусок железа, прилепленный к внедорожнику, не увеличит его проходимость, а вот застрять поможет. Ибо «крузак» в силовом обвесе уверенно уходит за три тонны живого веса и это без учёта загруженного снаряжения и топлива. А с ними и за четыре перевалить может. Такой «чугунный капут» при первой же возможности устремляется «к центру земли» и обречен ползать на брюхе по раскисшему грунту, используя весь потенциал лебедки.
Единственными нужными, на мой взгляд, силовыми элементами являются пороги, предохраняющие кузов от повреждений при движении по рельефу, крупным камням и бревнам, а так же выполняющие роль дополнительного упора для реечного домкрата. Так же не лишним будет при установке лебедки вывести от её площадки через бампер буксировочные проушины. Расположенные значительно выше штатных они удобны в использовании, к тому же штатные, закрепленные двумя винтами на раме весьма ненадежны и имеют обыкновение, после хорошего рывка, прилетать в дергающую машину вместе с тросом.
Верхний багажник для экспедиционника штука нужная, но и тут я бы не советовал громоздить на крышу восьмидесяти килограммовую австралийскую корзину, а предложил соорудить легкую алюминиевую платформу. На ней не только удобно располагать снаряжение она к тому же служит дополнительной защитой от палящего солнца во время летних южных путешествий. К тому же на ней весьма удобно разместить свет, укрепить хайджек, лопату и при желании запасное колесо. Подробнее об экспедиционных багажниках здесь.
Вообще, куда крепить запаску вопрос скорее религии нежели практики. И в расположении на «калитке» и в креплении на крыше есть плюсы и минусы. Лично я принадлежу к сексте «Запаска на крыше». Мы как-то обсуждали этот вопрос на форуме.
На этом список основных типовых доработок подошел к концу. Но только типовых! Мы и словом не обмолвились о таких индивидуальных вещах как дополнительный свет, навигация, обустройство зон пилота и штурмана и многого другого. Ибо тюнинг как ремонт, его нельзя закончить, а можно только прекратить.
Удачи в подготовке, и сколь бы долгой не была, главное, чтобы вы оказались довольны результатом.
=)
P.S. О машинах, чьи фотографии использовал в статье я уже писал отдельно (обо всех, кроме мастоднта Жени Сказки). Если интересно, то вот эти публикации:
Как миллионер миллионеру: выбираем Toyota Land Cruiser 100 с пробегом
«Сотый» Ленд Крузер — практически канонизированный святой в мире автомобилей. Люди обожают его проходимость, комфорт и мощь, спрос на «вторичке» держится завидный. Цена за приличный экземпляр — в районе миллиона рублей по нынешним ценам. Правда, и потенциальный ресурс агрегатов — примерно столько же, но в километрах. Однако риски при покупке бэушного экземпляра остаются, и немалые.
Чем хорош TLC 100?
И мидж Land Cruiser на российском рынке — не случайность, а результат кропотливой работы. Дредноутов 60-й серии у нас практически не знают, а вот тесноватые и немного неуклюжие, но уже по меркам класса роскошные и комфортабельные 80-ки в России оценили по достоинству. 100-я же серия, появившаяся в 1998 году — закрепление успеха.
Различия между TLC 100 и TLC 105
Теперь об отличиях. Внешне их минимум: на первый взгляд, отличаются только задние двери: у 105-го это вертикальная распашная пара, а у 100-го — горизонтальная откидная. Но если приглядеться, заметны иные бамперы, отличающийся вылет дисков, наличие хабов в ступицах и более низкая посадка 100-го.
Конструкция в обоих случаях — рамная, но рамы разные и кузова тоже не взаимозаменяемы. Подвеска сзади будет всегда с неразрезным мостом, а спереди возможны варианты: у 100-го тут независимая двухрычажка, а у 105-го — еще один неразрезной мост.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 (HZJ105) ‘2002–05
В трансмиссии все опять же без хитростей: либо постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и возможностью заказа задней межколесной, либо жестко подключаемый передний мост на машинах 105-й серии.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
В отделке салона разница не меньше, чем в технической части. Версия STD «щеголяет» дешевыми виниловыми панелями и сиденьями из простенького кожзама с ручными стеклоподъемниками немногим лучше, чем в «классических Жигулях». Комплектация GX оснащена лишь чуть богаче: тут уже есть электроприводы и нормальная тканевая обивка.
Торпедо Toyota Land Cruiser 100 GX ‘2005–07
Что ж, отличия вполне объяснимы. Машины 105-й серии чаще всего покупаются как экстремальный «проходимец» с очень крепкой конструкцией, с упором именно на качество и долговечность. А их собратья TLC 100 серии — уже машины для тех, кому нужна динамика на асфальте и универсальность, прочность, и при этом — отличное оснащение. Такие машины попали в гаражи множества организаций как разъездные авто нефтяников и строителей, машины охраны и сопровождения, индивидуальные авто для «больших людей» на зимний период и выезды «на природу».
Для тех, кому роскоши VX не хватало, придумали Lexus LX 470 с тем же мотором V 8. В нем все ожидаемо богаче в плане отделки интерьера, еще более крепкий самоблокирующийся задний дифференциал, чуть иная проработка деталей экстерьера, высококлассная аудиосистема Mark Levinson и кардинальная система защиты от угона — специальные не снимаемые наклейки с VIN на всех деталях машины. Да-да, угоняли TLC и «Лексусы» не только у нас, но и в США.
Про угоны TLC
Престижность, крайне высокая цена и фантастически долгий срок ожидания новых машин (до двух лет) породили огромный спрос на этот внедорожник на черном рынке. Машина до сих пор занимает лидирующие места в списке самых угоняемых.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Кстати, солидная доля вины за это лежит на производителе. Toyota принципиально оснащала TLC табличкой с VIN номером на заклепках, и лишь на поздних авто с 2005 года появилась еще и наклейка в дверном проеме. Но, «при современном развитии печатного дела на Западе» это все помогало слабо. Фактически, единственный «железно набитый» номер у машины — на раме. Что оставляет очень много свободы для тех, кто нуждается в «доноре», а также просто имеет легальный номер рамы или саму раму.
Toyota Land Cruiser из Арабских Эмиратов — брать или нет?
Несмотря на прекрасные богатые комплектации у большинства авто, брать ближневосточные варианты (из ОАЭ и соседних стран) не рекомендуется, так как их конструкция существенно изменена в сравнении с «нормальными». Во-первых, часто нет отопителя или установлен минималистический радиатор. Два кондиционера повышенной мощности не особенно нужны в нашем климате, к тому же, проводка к заднему кондиционеру (как и к заднему отопителю) обычно быстро сгнивает, приводя к разгерметизации контура.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Но это — половина беды. Главная драма в том, что у таких машин практически нет антикоррозийного покрытия кузова и выхлопной системы, а технические жидкости и резиновые изделия рассчитаны на эксплуатацию только в жарком климате. Даже при температуре около нуля машина буквально начинает рассыпаться, а влага быстро приводит в негодность кузов.
Особенно не рекомендуются иранские машины 105 серии с заводским газобалонным оборудованием и карбюраторной рядной шестеркой 1FZ-F. Помимо всех прочих «азиатских» проблем, добавится еще и давно изношенная система питания, которую вряд ли смогут нормально настроить без серьезных переделок.
Про ликвидность
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Тут она совершенно традиционной конструкции, из закрытого профиля, и основные агрегаты крепятся именно к ней — кузов почти полностью разгружен и прикручен 12 болтами. У серий 100 и 105, как я уже говорил, рама различается, но суть происходящего с ней примерно та же: она банально ржавеет по сварным швам.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Причины те же, что и у других рамных машин, вроде Pajero . Рама не герметична, грязь попадает внутрь профиля и… там и остается. Для сохранения рамы нужна постоянная ее очистка, а лучше — заливка антикором или просто консистентной смазкой.
Казалось бы, рама должна быть самой надежной частью машины, но на деле это один из самых уязвимых ее компонентов. Машины из Москвы частенько уже к десяти годам требовали серьезного ремонта рамы, а вот сибирских пользователей или ценителей машин с Кавказа эта проблема почти не касается — в теплом климате даже при отсутствии защиты металл справляется.
С номером рамы связано немало легенд и даже одна «разводка». Многие полагают, что VIN номер выбит «в рамочке», хотя на деле рамочек нет, есть явный след работы мощного пресса-набивателя номера, и небольшие приливы по краям номера свидетельствуют об этом. А вот FRAME на машинах для японского рынка и правда имеет видимую выбитую рамку совершенно другой формы, которая на машинах с VIN номером не встречается. Ниже номера расположен один из стандартных швов рамы, и сотрудники ДПС при проверке «в поле» частенько пытаются выдать его за следы сварки, требуя отправки машины на экспертизу. Кстати, шов этот частенько ржавеет уже через несколько лет эксплуатации. Если есть сомнения в качестве шва, рекомендуется пробить «родословную» машины по номеру мотора, или, еще лучше, по наклейкам подушек безопасности.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Как и у всех других рамных внедорожников, коррозии подвержена в основном задняя часть рамы, особенно — в районе крепления подушек пружин и поперечины. При выборе машины стоит самым тщательным образом осмотреть эту зону, включая простукивание сварных швов. Ремонт затруднен: профиль кое-где двойной, швы многослойные, а внутри стоят усилители. Работу затрудняет и возможное внимание криминалистов к таким операциям: неудачные швы вблизи правого переднего колеса, позади которого на раме и располагается номер, могут быстро привести к аннулированию регистрации машины.
Короче говоря, с машинами с подгнившей рамой связываться не надо, даже если ее не так давно варили и восстанавливали.
Кузов и салон
Он крепко скроен и ладно сшит. И пусть коррозия случается и с ним, но в основном она поражает крылья и бампера, рамку лобового стекла, заднюю дверь, а также зоны повреждений и пескоструя. Определенный риск присутствует и для передней панели и точек крепления кузова к раме.
Разумеется, машины, катающиеся по серьезному бездорожью, страдают заметно сильнее, а «городские» авто из южных регионов или даже из Сибири часто в пятнадцатилетнем возрасте коррозии не имеют, разве что «благородную патину» на ЛКП от яркого солнца и морозов. Все остальные варианты обычно располагаются где-то между этими «экстремумами».
На фото: Toyota Land Cruiser 100 ‘2005–07
Небольшую коррозию можно обнаружить даже на совсем свежих авто, на кромке передних крыльев под бампером и в самом низу крыла у двери, но скорость дальнейшего распространения напасти зависит в основном от условий жизни авто.
Причины появления ржавчины — явно не в плохом качестве окраски, просто там образуются зоны с накоплением грязи и влаги. Аналогичная проблема — у рамки лобового стекла, страдают в первую очередь швы, от них коррозия расходится дальше.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Хрупкого пластика на кузове немного, но от внедорожных вылазок на машинах в стандартном гражданском обвесе в первую очередь страдают бампера. Оригинал довольно дорог, зато китайских — хватает, и качество аналогов вполне достойное.
Облезающий хром и затирающиеся фары — очевидные возрастные болячки, и не самые страшные.
Отделка и внутреннее оборудование машины славится прочностью и неубиваемостью. Конечно, чем проще оснащение, тем надежнее, но считается, что явные признаки старения демонстрируют машины только до первого рестайлинга 2002 года и с жесткими условиями эксплуатации, а все поломки тут — «привнесенные».
Например, люфт рулевой колонки связан с неудачной манерой посадки за руль, когда хватаются за баранку, а не специальную ручку при входе. Поломки ручек и замков, а также салонной электроники — все наносное, результат неаккуратных действий пользователей. Ну или банального пренебрежения; в частности, запущенное состояние салонов у машин «из охраны» — вполне типично.
Электрика и электроника
Наверное, такой и должны быть машина. Чтобы раздел о сбоях электроники занимал один абзац. Как ни пытался я найти слабые места в отчетах владельцев и мастеров, поиски серьезных слабых мест ни к чему не привели. Все работает отлично, если машина не ползала по лесам и грязи. Качество проводки — на высоте, все элементы сделаны с хорошим запасом качества. Из нюансов — быстро изнашивающиеся фары, отсутствие штатного «ксенона», относительно небольшой ресурс генераторов (порядка 150 тысяч километров), особенно если стоит куча нештатного электрооборудования.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на тяжелом и мощном внедорожнике загружена очень сильно, а на TLC она работает на пределе с любым мотором, кроме безнаддувного дизельного. Остальные моторы при интенсивном городском движении просто «сжирают» колодки и диски.
Коррозия трубок или сбои АБС? Не, не слышал.
А вот задние дисковые тормоза просто трещат по швам, и передние ненамного прочнее. У машин из сопровождения колодки могут менять чуть ли не чаще, чем масло. Будьте бдительны.
Если бы не системы TEMS Toyota Electronically Modulated Suspension — электронно-управляемых амортизаторов и AHC Active Height Control, то и разговор был бы коротким. Но если стоит электроника, проблем добавляется. В первую очередь страдают датчики положения кузова, в результате чего машина может «упасть» на одну из осей, а если это происходит в грязи, еще и крепко засесть. Подводит порой и проводка системы. В системе AHC также необходимо регулярно менять рабочую жидкость и проводить техническое обслуживание.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Рулевое управление вполне надежно. Причем как в случае с реечным рулевым механизмом на 100 серии, так и с рулевой машинкой на 105. Люфты и прихваты, скорее всего — результат повреждений при жестком вождении. Да и то, нужно очень постараться.
Трансмиссия
Ода надежности немного омрачается наличием проблем на машинах до первого рестайлинга, чаще всего на бездорожье. Так, на машинах с независимой передней подвеской передний редуктор до 2000 года порой срезало, позже его усилили. Ресурс переднего моста на модели 105 тоже не слишком большой, после 100-150 тысяч боевых километров он нуждается в серьезной перетряске, с заменой всех сальников, регулировкой главной пары и заменой изношенных подшипников. Но если не забывать менять масло в раздаточной коробке, мостах и не особенно отжигать, то трат не предвидится.
Ресурс раздаточной коробки постоянного полного привода — более чем достаточный, при пробегах за 500 тысяч она обычно не требует ремонта. Но повредить ее можно, виной тому — опять же коррозия, на этот раз алюминиевого корпуса и сливной пробки. У нее очень тонкий корпус, при попытке открутить «закисший» винт он часто просто трескается.
Если шприцевать карданные шарниры и проверять регулировку ступичных подшипников на каждом ТО, то ресурс карданных валов и ступиц тоже более чем достаточный, за 200 тысяч километров до первой переборки, причем первым сдается передний вал и ступицы задней оси. Вибрации и шум — повод провести ТО этих узлов.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
На машинах с электрической блокировкой межосевого дифференциала может выйти из строя и моторчик привода, цена «вопроса» — от 30 тысяч рублей. На машинах серии 105 с подключаемым передним мостом проблемы ровно те же, но осложняются они возможностью случайного включения привода на жестком покрытии и повышенного износа узла в этом случае.
К надежности механических коробок претензий никаких. Впрочем, и с АКПП все тоже отлично.
Пятиступенчатые АКП серии A 750 F появились после рестайлинга, и вечными их уже мало кто называет. Впрочем, ресурс в 200-350 тысяч километров для «автомата» с подобной динамикой и ГДТ с частичной блокировкой — уже достижение. По сути, она аналогична другим Aisin того времени в исполнении для Тойоты и практически идеальна. К сожалению, по регламенту масло в ней не меняется (что не отменяет необходимости делать это раз в 60 тысяч км). Увы, эта маленькая «подлянка» от производителя ограничивает практический потолок жизни коробок на уровне 200-250 тысяч километров и сокращает количество доступных контрактных агрегатов. Будьте осторожны на границе подобного пробега.
Моторы
С моторами тоже — полный порядок. Причем на TLC нет особых проблем с системами охлаждения и навесным оборудованием — все сделано с хорошим запасом прочности.
На фото: двигатель Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Правда, катализаторы до такого пробега могут не дойти, обычно на 400-500 тысячах километров пробега они просто разваливаются, и если не заметить симптомы вовремя, осколки может засосать в камеры сгорания, где они повредят поршневую группу. Версия с фазовращателями после 2005 года по надежности мало отличается от более «слабых», все те же великолепные показатели.
На фото: Под капотом Toyota Land Cruiser 100 VX ‘2002–05
Дизельные моторы серии 1 HZ тоже давно признаны миллионниками. Проблемы — только с топливной аппаратурой, да и то редко. Он переносит любую солярку. Ресурс ограничен в основном головкой блока цилиндров, а если конкретнее — ее неумолимой химической коррозией и растрескиванием. Турбины нет, запас прочности — огромный.
Более мощные турбированные дизели серии 1 HD проявили себя двояко. С одной стороны, динамика с ними не хуже, чем у бензиновых собратьев, при заметно меньшем расходе топлива. Но более капризная топливная аппаратура, дорогие форсунки, ограниченный ресурс ТНВД и проблемы с ресурсом ГРМ ограничивают ресурс до первого серьезного ремонта на уровне 180-250 тысяч километров. Для любой другой машины это был бы отличный результат, но не для TLC 100, который с бензиновыми моторами может пройти и в два раза больше без особых сложностей.
Резюме
Немного страшно критиковать машину, которая давно и прочно стала кумиром тысяч людей. Но надо отметить, что при всех фантастических показателях ресурса моторов и трансмиссий, а также отличного исполнения электроники и большинства вспомогательных систем, есть и сложности с коррозией и действительно неприятные и не решаемые проблемы с угоняемостью и криминальностью модели вообще.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX (J100-101) ‘1998–2002
Несомненно, эта машина — уже легенда, но, с практической точки зрения, старомодный шик салона и надежность не способны прикрыть того факта, что современные кроссоверы, будучи новыми, по числу отказов легко побьют старика TLC 100, а по части комфорта и тем более экономичности в чем-то и превзойдут. Зато у них не будет такой проходимости и такой харизмы.
На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX ‘1998–2002
Можно не стремиться взять машину с наименьшим пробегом, достаточно найти приличное состояние кузова и рамы. С другой стороны, цена мало падает с возрастом, так что с экономической точки зрения выгодно искать машины помоложе, даже если пробег у них — за 200 и больше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Остается только добавить, что ТЛК100 оставался миллионником, когда некоторые (не будем показывать пальцем)) уже мучились от масложора и прочих радостей жизни уже на 100 000 км пробега.
Добрый вечер! Вот небольшой рассказик про нашу дружбу с моим верным «конем»!
За годы владения я пришёл к выводу, что это действительно серьёзная машина, и сделана она серьёзных дорог и серьезных людей. Паджеро не создан для гонок, но в городе не покидает чувство уверенности и комфорта. Но всю его прелесть начинаешь понимать, съехав с асфальта.
Ехал по зимнику с прицепом и полутонной груза в нём со средней скоростью 50 км/час, расход составил 16л. Засекал и по борт. компу и по факту.
К недостаткам могу отнести не лучшую подготовку к условиям нашего севера.
1) Кронштейны дворников находятся в углублениях, где собирается и намерзает мокрый снег. Приходится часто вставать и удалять его.
2) В сильный мороз с метелью даже на полных оборотах печка не справляется с обогревом лобового стекла, а шум создаёт конкретный, что весьма утомляет.
3) В тундре во время метели при боковом ветре машину ощутимо продувает.
4) Дверь багажника прекрасно держит воду и грязь, но снега в пустоты между дверью и кузовом набивается очень много. Если не чистить, начинает вверху таять, а вода стекает вниз и там замерзает, намертво замораживая дверь. А чистить крайне неудобно из-за весьма рельефной конструкции двери и кузова. На наружной части двери тоже очень быстро образуется толстый слой снега, чему способствует запасное колесо и создаваемые корпусом завихрения.
5) Увы, родные втулки с нашими условиями и эксплуатацией «ходят» недолго. Решил проблему установкой деталей из полиуретана. Где-то к 150 тыс. км сдались стойки, полностью по кругу поменял все шаровые, так же поставил дополнительные демферы в области амортизаторов, что сделало автомобиль более устойчивым (это на заметку инженерам), сами амортизаторы прослужили ровно 450 тыс. км. Заменил снова на оригинальные.
Небольшое замечание: все датчики на днище ничем не обработаны и не защищены, как и трубки заднего кондиционера и датчик коррекции. Решил проблему, установив полную защиту. Плюс лично смазал мастикой каждый уголок и интегрированную раму. Поэтому, наверное, мне и удалось избежать коррозии.
Вот такой это внедорожник с отменной надежностью, проходимость 🙂
На сегодняшний день пробег автомобиля более 500 000км.
