Моторы 6A13. Различия и сложности при установке.
Делать на работе нечего. Погода унылая.
Вот, решил немного потворить со скуки …
А речь пойдёт о моторах.
Ещё когда только подыскивал себе контрактный мотор, столкнулся с таким интересным фактом: 6А13 бывает в нескольких модификациях.
Вот решил описать эти особенности, а так же, какие сложности могут возникать при установке их на наши Галанты.
Мотор 6А13 устанавливался на Европейские Галанты, на Японские Легнумы и ещё на Диаманты. В Японии этот мотор на Галанты-седаны не ставился, только на Легнумы.
1. Степень сжатия.
Как оказалось, главное чем отличаются эти моторы — степень сжатия.
На европейских Галантах степень 9,5/1. На японских Легнумах — 9/1. На Диамантах — 10/1.
Степень у них изменяется разными поршнями. Коленвалы у них одни, шатуны одни. Головки тоже идентичны (камеры сгорания).
Установка на Европейца мотора от Диаманта может привести к тому, что машину придётся кормить 98м бензином (Демонам как раз он и рекомендован). Так же, в этом случае мозги лучше ставить тоже от Демонского мотора, чтобы не было нестыковок по углу зажигания и т. д. Но тогда могут возникнуть некоторые сложности со сращиванием проводки. Хотя, всё решаемо.
С мотором от Легнума в этом плане чуть полегче. Степень сжатия чуть ниже, бензин тоже рекомендован 95й. Но в случае с Легомотором, он получше переносит заправку 92м или бензином плохого качества (в нашей стране ОЧЕНЬ актуально). Мозги, в принципе, можно оставить европейские, но лучше воткнуть японские. Дело в том, что японский мотор меньше задушен электроникой. И при меньшей СЖ в японском больше лошадей. 175 против 163 на Европе.
Я, увы, не смог себе найти мозги японские. Поэтому гоняю на европейских.
2. Евронормы и электроника.
В этом плане, Японский Легомотор отличается от Европейского и Диамантовского.
Как уже упоминал, Легнум меньше задушен по электронике. Они шли Евро2. Второй лямбды за каталиком не было и нет. Клапан EGR также отсутствует. Нет даже канала под него, просто ровная плоскость. И главное, что поразило, отсутствует датчик детонации (!). Под впуском просто есть отверстие с резьбой под него. Видимо японцы решили, что при низкой СЖ корректировать зажигание по детонации не нужно.
Видимо, вот откуда они и берут лишних лошадей. Убрав все лишние экологические приблуды.
На Диамантах же и датчик детонации, и клапан EGR присутствуют. Датчик кислорода после каталика тоже имееется. А то и не один …
3.
Ещё на Европейском моторе есть пара штук, которых нет ни на Легнуме, ни на Диаманте.
Датчик уровня масла в поддоне. Встречается только на Европе. Сами поддоны по форме идентичны и взаимозаменяемы. Я себе ставил свой старый поддон на легнумовский мотор, всё идеально.
На евромоторе устанавливался жидкостный охладитель масла. Толстый пончик, который ставится между блоком и масляным фильтром. А внутри циркулирует ОЖ. Вещь, считаю, полезная. По крайней мере, точно не вредит. Также, при наличии охладителя отличается корпус термостата. В нём дополнительный патрубок для охладителя.
4.
При установке мотора от Легнума в европейский Галант я столкнулся ещё с одной проблемой.
У них отличаются выпускные коллекторы. Легнумовские мне понравились больше, они более равнодлинные. И я по началу решил оставить их. Но когда мотор засунули пот капот, появился нежданчик. Задний коллектор упёрся в подрамник ( у меня дорестайл подрамник). Упёрся самым краем фланца и ровно становиться не хотел. Можно было решить проблему парой ударов молотка по подрамнику. Но я просто заменил коллекторы на свои старые.
С рестайловым подрамником, думаю, такой проблемы быть не должно.
Насчёт диамантовских коллекторов — хз. Не сталкивался.
5.
Также, заметил, что клапаны вентиляции картера на Европе и Японии отличаются маркировкой. Хз, в чём там разница, вроде как одинаковые.
6.
Впускные коллекторы тоже отличаются на Европе и Японии. Отличие в канале EGR На Европе есть, на Японии — нет. На Демонском тоже есть.
В принципе, это и все отличия данных моторов, которые я смог заметить.
Если планируется замена евромотора на контракт из Японии, я всё-таки отдаю предпочтение мотору с Легнума. С Диамантовским может чуть побольше секса быть.
Если у кого есть ещё какие дополнения или наблюдения — милости прошу!
Свап свап свап!
Конечно же 4G64 GDI в принципе не плохой двигун, но я считаю в таком злобном монстре сердечко должно быть тоже злобное и охото еще меху, так как автомат — не моё. Свап планируется где-то к осени 2015, так что время есть подумать. Возможные сердечки:
1. 6а13тт — 2,5 твин турбо 280 л.с. — самый лучший вариант, но слишком напригает расход, хотелось бы узнатьв спокойном режиме кто достигал каких результатов и как он переваривает 92 и 95 бенз?
2. 6а13 атмо 2,5 175 л.с. — один из самых надежных атмо двигателе ММС, впринцепе и по расходу топлива ест немного и довольно шустрый 8,5 до сотни в стоке, и самое главное отлично переваривает 92 бенз.
3. 6G72 атмо 230 л.с. — двига с демона, развернута в нашу сторону так что проблем с установкой не возникнут, но проблема в мехе, на демонах нет мехи на 4WD, значит придется что-то колхозить. По расходу тож впринцепе экономный в спокойном режими, довольно шустрый и тож переваривает 92.
4. 4G63T 2,0 монотурбо 280 л.с. — двигатель с эво, этот свап будет самым дорогим, но зато очень злым, особенно на ковки около 800 л.с., да и в плане обслуживания проще чем с V двигателями. А вот в плане расхода топлива в стоке про этот двигатель тож хотелось бы по интересоваться?
Кто, что по советует, пожалуйста отпишитесь.
Тут на драйве видал несколько экземпляров авто с двигателем 4G64T, переделаных из 2.4 GDI. Так вот почитав бортавухи этих авто. Сделал вывод, а не сделать и мне такое же. По крайне мере двигатель встанет на свои же места, проводку вообще не проблема( брат автоэлектрик). Единственно придется усиливать АКПП. У меня как рас есть второй двигатель 4G64. Пока буду ездить на GDI и собирать потихоньку 4G64T, и в тоже время будем изменять интерьер и экстерьер авто. Плюсы этого мотора: удобен в обслуживании, очень прочный, тяга с низов будет просто восхитительная и очень хорошие возможности тюнинга!
4G15T Vs. 6A13Tt В Cj
Либо ставить 4G15 и слегонца в него дунуть. Либо пойти дальше и внедрить 6A13TT.
Первый вариант для меня более соблазнительный в виду меньшего бюджета на сборку (мотор, турба есть) и возможности беспроблемно его легализовать. Бюджет, опять-таки, меньше.
Второй вариант нравится приходом мощей со всего мероприятия. Но есть у меня мнение, что машина с таким мотором будет ехать исключительно прямо. Т.е. о покатушках на Шушаринге можно даже и не мечатать. Отсюда вопрос.
Разбираю гаражик.
А также устрою клоунаду в любой теме. Недорого.
Я против V6,а имеено из-за отсутствия места под капотом и большим весом! Данный мотор имеет места быть при условии полного привода.
Да и вообще лучше когда под капотом есть хоть чуть чуть свободного места чтобы подлазить куда нить не снимаю деталей.
Так же я против 4G15T из-за малого крутящего момента и лс. Я привык к стоковым 240силам что выдавал мой мотор в том году за неделю и мне реально показалось мало)))) Щас на 60-70 сил больше и это тоже уже приедается, но хватает)))
Думаю что 4G63T будет оптимальным решением, хотя и вес у него тоже большой. Но тут хоть место свободное будет и проблем с установкой меньше. Вон на тюн эво есть несколько моторов в продаже, как стоковых так и заряженых. Бюджет кусается да, но это лучшее решение для CJ особенно если в дальнейшем платы на 4WD. Я всё сказал.
«не важно с какой стороны руль, если в бАшке антифриз» © Kamrad
Разбираю гаражик.
А также устрою клоунаду в любой теме. Недорого.
Спасибо. Я даже как-то забыл про тюнингэво.
Думаю что 4G63T будет оптимальным решением, хотя и вес у него тоже большой. Но тут хоть место свободное будет и проблем с установкой меньше. Вон на тюн эво есть несколько моторов в продаже, как стоковых так и заряженых. Бюджет кусается да, но это лучшее решение для CJ особенно если в дальнейшем платы на 4WD. Я всё сказал.
Разбираю гаражик.
А также устрою клоунаду в любой теме. Недорого.
Про мои самобеглые коляски на Драйве
Подкрылки, локеры, коврики, защиту картера для иномарок искать здесь.
«не важно с какой стороны руль, если в бАшке антифриз» © Kamrad
Нога дрожит, а он рычит и злится,
И только лишь зеленый промелькнет
Нажму на газ и. Миражик вновь помчится.
(Silver Rocket. PocketRocket)
Про мои самобеглые коляски на Драйве
Подкрылки, локеры, коврики, защиту картера для иномарок искать здесь.
Разбираю гаражик.
А также устрою клоунаду в любой теме. Недорого.
Полный привод на поворотах будет нормально, если немного с углом колес поколдовать.
А вот денег уйдет Как на второй кольт. + много работы.
Я к чему разговор про 93т. У меня есть. Если что. Можно скооперироватся смотя для чего строить будешь пепелац.
Разбираю гаражик.
А также устрою клоунаду в любой теме. Недорого.
Мотор, скромный трудяга
За всё время, проведённое на форумах посвящённых Галантам/Эклипсам/Лансерам/( свой вариант с 4G…) я вывел для себя такую тенденцию, многие боготворят 6a13 (V6 то что, с турбинами и без), «ненавидят» GDI, а про 4G63 толком не говорят.
И вот, я недавно на wikimotors.ru нашёл наглядную табличку, и хочу поделиться ею с Вами.
От себя добавлю, за полтора года по мотору не делалось ровным счётом ничего, кроме 4х замен масла, разумеется (набегал 30 тысяч). Мотор кажется готов переварить любые издевательства владельца, и это как раз мой вариант)
Двигатель Mitsubishi 4G63 2.0 л.
Характеристики двигателя 4G63
Производство Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co Ltd
Mizushima Plant
Марка двигателя Sirius
Годы выпуска 1981-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88
Диаметр цилиндра, мм 85
Степень сжатия 9
9.8
10 ( это мы )
10.5
(см. модификации)
Объем двигателя, куб.см 1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 109/5500
133/6000 ( это мы )
135/5750
137/6000
144/6500
(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 159/4500
170/5000
176/4750 ( это мы )
(см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы до Евро 4
Вес двигателя, кг
160
Расход топлива, л/100 км (для GalantI)
— город 10,1
— трасса 6,3
— смешан. 8,7
(данные получены с моего авто 13 лет эксплуатации, лето, выкл. конд., механика)
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-40
5W-30 (наш случай, лью оригинал mitsubishi)
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 4.0
При замене лить, л
3.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода (не нашёл информации)
— на практике 400 т. км. +
Тюнинг, л.с.
потенциал 200++
без потери ресурса 180
Двигатель устанавливался Mitsubishi Eclipse
Mitsubishi Galant
Mitsubishi L200/Triton
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Space Runner/RVR
Mitsubishi Chariot/Space Wagon
Mitsubishi Cordia
Mitsubishi Delica
Mitsubishi Dion
Mitsubishi Fuso Canter
Mitsubishi Starion
Mitsubishi Tredia
Brilliance BS6
Dodge Colt Vista/Eagle Vista Wagon
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 4G63 2.0 л.
Самый известный, популярный и культовый представитель серии Mitsubishi Sirius 4G6 (в семейство вошли 4G63T, 4G61, 4G62, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68) появился в 1981 году и пришел на смену прошлому рядному четырехцилиндровому движку 4G52. В основе лежит чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами, накрытый простой одновальной ГБЦ с 8 клапанами, которая позже была заменена на более современную 16 клапанную с той же SOHC конфигурацией, а с 1987 года стала применяться и 16 клапанная DOHC. Эти головки оснащались гидрокомпенсаторами и регулировки клапанов не требуют. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 29 мм.
Привод ГРМ ременной, средний ресурс ремня около 90 тыс. км.
Параллельно с атмосферным двигателем, с 1988 года выпускался турбированный и самый известный двигатель Митсубиси — 4G63T, именно турбо версия у большинства автолюбителей ассоциируется с названием 4G63.
Выпуск двухлитрового Сириуса продолжается по сей день сторонними производителями по лицензии Mitsubishi, сама же японская компания заменила этот двигатель на следующую генерацию 2 л. мотора — 4B11.
Некоторые модификации двигателей 4G63
1. 4G631 — версия с одним распредвалом и 16 клапанами (SOHC 16V), степень сжатия 10, мощностью 133 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4750 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33, Chariot/Space Wagon и др.
2. 4G632 — SOHC 16V, степень сжатия 10, мощностью 137 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4750 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E55 и др.
3. 4G633 — 8 клапанная версия SOHC 8V, степень сжатия 9, мощностью 109 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 159 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33, Chariot/Space Wagon и др.
4. 4G635 — двухвальная вариация DOHC 16V, степень сжатия 9.8, мощностью 144 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 5000 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33, Eclipse и др.
5. 4G636 — SOHC 16V, степень сжатия 10, мощностью 133 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4750 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Galant E33/ЕА2А, (ага, а вот и мы) Chariot/Space Wagon, RVR/Space Runner и др.
6. 4G637 — DOHC 16V, степень сжатия 10.5, мощностью 135 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mitsubishi Lancer 9, Outlander и др.
Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 4G63 2.0 л.
Тюнинг двигателя Митсубиси 4G63
Распредвалы. Турбина на 4G63
Спасибо, что потратили своё время впустую, но мне показалась эта информация интересной)) Всем Удачи!
И на сладкое, удивительный вариант 4G63 с компрессором за авторством «pinguinizator»
SWAP 6A13TT что нужно знать?
★ДВС★
–––––––––––––––––––––––––
Модель: 6A13TT
Тип: V-образный
Впуск: TwinTurbo 2 турбины, горячая часть от каждой башки, холодная запараллелена,
в дроссель приходит общий поток.
Тип турбин: TD03-07T 49131-04100, TD03-07T 49131-04300
Цилиндры: 6 шт, диаметр 81 мм, ход поршня 80,8 мм
Тип поршня: литой
Объем: V=2498 см.куб.
Мощность: 206 кВт(280 л.с) при 5500 об/мин 82,4 кВт/л (112,1 л.с./л); 363 Hm (37 кгм) при 4000 об/мин. или 191 кВт (260 л.с); (343 Hm)
Степень сжатия: 8,5:1
Компрессия: 10 минимальная 9
ГРМ: DOHC, 24 клапана
Тип топливной системы: Распределенный впрыск ECI-MULTI (electrically controlled gasoline injection)
–––––––––––––––––––––––––
★Трансмиссия:★
–––––––––––––––––––––––––
МКПП — W5M51-2-S6N (дорестайл), W5M51-2-S6N1 (рестайл)
Калькулятор сток + 17 колеса
–––––––––––––––––––––––––
★Характеристики автомобиля Galant VR-4★
–––––––––––––––––––––––––
Максимальная скорость: 241 км\ч
Разгон до 100км\ч: 6 сек (коробка MT 5)
Расход топлива: Город 13 л\100 км, трасса 6.7 л\100 км, средний 9 л\100 км
Снаряженная масса: 1480 кг
–––––––––––––––––––––––––
★Патенциал, что выжать из 6A13TT(T)★
–––––––––––––––––––––––––
L1
Бустап на существующих турбинах: (Замеры на Галантах)
Что-то около 320-340 с снятием ограничений, в районе 5 сек до 100 км\ч и 12.1 за 402 м
L2
500 л.с. без переборки ДВС
Что-то около 4 сек до 100 км\ч и 11 за 402 м.
Замена:
– форсунок
– топливного насоса
– сцепления на усилинное
– турбин и переделка впуска\выпуска
– ну и там может чего опционально потянет
–––––––––––––––––––––––––
★Выводы★
–––––––––––––––––––––––––
Учитывая что вес 2G GSX и Galant VR4 EC5A будет одинаков, преимуществ в кузове Eclipse 2G почти нет. (ну кроме самого обалденного дизайна, воздушного сопротивления и левого руля).
Динамические характеристики будут примерно как у VR4.
Да, если вы хотите построить супер мега корч, самый быстрый Eclipse, или машину для гонок, то этот вариант не для вас.
Но если хочется получить машину с очень хорошей динамикой для города и отжига с достаточно безгеморным и тяговитым двиглом, то пожалуй это один из очень хороших вариантов. 5 сек до 100 при L1 уже вполне так выше среднего и во всяком случае переплевывает очень большое кол-во дорогих стоковых тачек.
–––––––––––––––––––––––––
★Примеры разгонов Galant VR4★
–––––––––––––––––––––––––
