Сравнили Audi A4, Genesis G70 и Kia Stinger с полным приводом. Рассказываем, кто из них лучше и почему
Но вот беда, сегмент компактных седанов сжимается год от года. Lexus прекратил продажи IS, Infiniti убрал из линейки Q50, Cadillac так и не привез к нам новый CT4. Формально Jaguar продает ХЕ, но живых машин у дилеров нет, да и клиенты не спешат их заказывать. Остается немецкая тройка и корейские новички. После очередного снегопада мы взяли на тест обновленные седаны Audi A4 и Genesis G70, а также лифтбек Kia Stinger.
Такого единообразия у нас давно не случалось. Все машины — с 2‑литровыми турбомоторами практически одинаковой мощности и все с полным приводом. Вот только по цене разброс великоват. Топовые «корейцы» стоят около 3 млн рублей за каждый, а за Audi просят 4. Хотя, если умерить аппетит, начальная А4 с полным приводом обойдется в три с небольшим миллиона. Причем Audi будет немецкой сборки, а «корейцы» — российской.
Углубляться в тонкости конфигураторов некогда, ведь нас ждет гоночная трасса ADM Raceway. Там наши соперники должны раскрыть все свои сильные стороны. А по пути на трассу в качестве разминки мы решили проверить заводские характеристики разгонной динамики. Запускаем RaceLogic и на одном и том же участке пустой дороги проводим замеры. Все машины предварительно заправили на одной АЗС, из одного пистолета, одинаковым 95‑м бензином. Заявленные цифры достаточно хороши, поэтому важно максимально исключить влияние внешних факторов. А наличие полного привода позволяет стартовать даже на холодном асфальте без пробуксовки.
Заявленное время разгона до «сотни» у Audi — 5,8 с, а вот «корейцы» при той же мощности заметно медленнее: 6,4 обещает G70 и 6,7 — Stinger. Причем в момент дебюта Kia обещала, что лифтбек должен разгоняться за 6 секунд ровно, но потом, после серии тестов, цифры скорректировали. Однако даже такие показатели мы получить не смогли.
Мотор Audi заметно вынесен за переднюю ось — такая особенность компоновки. 
Мощные алюминиевые распорки намекают на спортивный характер. Двигатель Kia и G70 задвинут максимально назад, кажется, здесь поместилась бы и рядная «шестерка». 
Лучший результат, который продемонстрировала Audi — 6,1 c. И это действительно быстро, учитывая неидеальный асфальт и рекомендацию немцев заправлять машину 98‑м бензином. А вот «корейцы» заметно отстают. И G70, и Stinger смогли разменять первую сотню за 7,6 с. Около секунды отставания от заводских характеристик и фатальный проигрыш «немцу». Победа Audi стала возможной, в первую очередь, благодаря коробке DSG, которая прекрасно показала себя при старте, и значительно меньшей массе. Несмотря на то, что все три седана достаточно обширно используют алюминий в конструкции, А4 почти на 200 кг легче Genesis, а Kia словно отлита из чугуна, дополнительные 7 см колесной базы увеличили массу на 120 кг. Возможно, это результат усиления кузова из-за увеличившегося проема пятой двери, но все равно вышло очень массивно.
На это была лишь разминка. Самое интересное ждало нас на гоночной трассе. Мы не стали напрямую сравнивать время прохождения круга, так как у соперников оказались совершенно разные покрышки: у «корейцев» они еще и разноширокие, да и состояние трассы заметно менялось по ходу заездов. Главный вопрос — сколько удовольствия может подарить компактный полноприводный седан водителю.
Классический немецкий интерьер — очень удобный и строгий. 
Экран мультимедиа маловат по современным меркам, но в остальном
не придраться. 
Стилистика салона немного напоминает Mercedes, но мне больше всего понравилась очень низкая посадка.
Корейские братья изначально имеют задний привод и лишь за доплату предлагается вариант с подключением переднего моста муфтой. У Audi принципиально другая схема. Базовая А4 — переднеприводная, а дальше на усмотрение инженеров используется канонический полный привод на основе самоблока Torsen или более современная трансмиссия Quattro Ultra. Она работает на основе двух электронно-управляемых муфт, подключающих задние колеса по отдельности. Кажется, что постоянный привод на заднюю ось должен давать преимущество в драйве, однако оценить его не удалось, электроника «корейцев» отключается в два этапа, но даже после продолжительного удержания соответствующей клавиши машины продолжают сопротивляться слишком активной езде. Выходит эффективно, но не слишком весело. Причем G70 и Stinger едут совершенно одинаково, разница в массе и длине колесной базы практически не ощущаются. А вот поведение A4 с трансмиссией Quattro Ultra — это настоящее откровение. Опираясь на показания с огромного количества датчиков, машина настолько активно задействует заднюю ось, что вести Audi по дуге может даже начинающий водитель. Электроника ассистирует максимально ненавязчиво, не ограничивая мощность, но помогая притормаживать буксующие колеса. Почему корейцы не решились дать водителю такой же свободы — загадка. Возможно, они сочли свои машины недостаточно спортивными или позаботились о ресурсе агрегатов, но удовольствия от езды в них явно меньше. При спокойной езде полный привод отлично справляется со снежными заносами, но ведь это седаны, и они должны уметь дарить драйв.
Цифровая приборка Audi A4 здорово читается, но немного перегружена информацией. 
3D-панель Genesis G70 приборов выглядит очень эффектно, хотя немного отвлекает от дороги. 
Классическая приборка Kia Stinger хорошо читается, вот только спидометр мелковат и размечен с большим запасом
С точки зрения комфорта и безопасности водителя за рулем у нас разразился жаркий спор между адептами Audi A4 и Genesis G70. Kia выбыл из борьбы за лидерство по целому ряду причин: у него традиционная аналоговая приборка с весьма мелкой оцифровкой, нет адаптивного круиз-контроля, без которого современный автомобиль, наверное, уже немыслим. А вот выбор между А4 и G70 сделать действительно непросто. Сиденья Audi поражают выверенным профилем и алькантарой, у Genesis более эффектная прострочка ромбами и 3D-панель приборов, которая действительно дает красивую объемную картинку. Нужна ли она на самом деле или она сильнее отвлекает — вопрос спорный, но «вау-эффект» точно присутствует.
Audi A4. 
Genesis G70. 
Kia Stinger.
По запасу места сзади с А4 может соперничать разве только Stinger. Genesis тут аутсайдер, при росте водителя 180 см сидеть сзади практически невозможно. Ноги не помещаются под переднее кресло, а голова подпирает крышу. В Audi и Kia заметно просторнее, и уже можно задуматься о дальней поездке, но желательно, чтобы пассажиры были не слишком рослые. Stinger давит на макушку, а в А4 не слишком много места для ног. Зато поклонники активного отдыха оценят лючок для лыж, который есть только у «немца».
Задний диван Audi A4 здорово спрофилирован, по центру есть лючок для лыж. 
На Genesis G70 задний диван можно было бы заменить на отсек для вещей, людям тут тесно. 
Дополнительные 7 см колесной базы Kia Stinger полностью отданы задним пассажирам.
Выбор лучшего багажника также свелся к дуэли Kia и Audi. Формально А4 обещают больше литража, но визуально этого не ощущаешь, к тому же Stinger — лифтбек. Его огромная задняя дверь значительно удобнее при перевозке вещей, в теории в нем даже можно перевести холодильник, а вот седаны для перевозки крупных вещей совершенно бесполезны. Под полом всех трех автомобилей прячется докатка, а под ней размещается аккумулятор. Поразительное сходство технологий. Genesis снова отдыхает в сторонке — он единственный, у кого нет электропривода багажника, да и 350 литров в сочетании с узеньким проемом делает его пригодным лишь для перевозки дипломата с документами или наличными, кому что привычнее.
Audi A4. 
Genesis G70. 
У багажника Kia Stinger электропривод и возможность трансформации. 
Audi A4 4 300 000 руб.
Вождение
Несмотря на неидеальную развесовку, из-за сильно вынесенного вперед мотора, Audi здорово управляется на любой скорости.
Оправдываем разницу цен в паре Kia Stinger и Audi A5 Sportback
Базовый моноприводный Sportback 2.0 TFSI (190 л.с.) стоит 2 480 000 рублей, на 51 тысячу дороже нашего Стингера 2.0 AWD. Рекомендованные цены полноприводной версии мощностью 249 л.с. начинаются от 2,9 млн, но дилеры отдают за эти деньги машины с хорошим оснащением.
Российское представительство Audi не даёт A5 Sportback на тест — по мнению пресс-офиса, сравнение со Стингером неуместно. Это, разумеется, не влияет на наше желание провести такую работу, но сильно её усложняет. Автомобиль в итоге предоставлен дружественным дилером, но строго на условиях анонимности. То есть нельзя фотографировать снаружи машину в наклейках. Намекаем Audi, что с их помощью материал может быть красивее — ноль эмоций. Значит, публикуем снимки только Kia и интерьера A5.
Принимая во внимание цены, сопоставить Stinger и A5 действительно трудно: за наши 2 429 000 рублей можно купить только совершенно «пустой» переднеприводный Sportback. Машина же с полным приводом, 249-сильным бензиновым турбомотором в приличной комплектации обойдётся в лучшем случае в 2,8-2,9 млн за бензин или от 2,7 млн за дизель. Насколько оправдана переплата в полмиллиона за Audi?
Чтобы получить первые ответы, даже не надо заводить двигатель. Открываешь дверь — и сразу понимаешь, почему интерьер Audi считается одним из лучших в классе. Салон Стингера неплох, но только для массового сегмента. Там заметна экономия, к тому же он грешит эргономическими просчётами. Воспринимаемое качество «немца» в целом существенно выше — даже если б тут были базовые приборы и простенький дисплей. Хороши накладки а-ля отшкуренные доски — лаконично, по-мужски сделано.
Тестовая машина — с пакетом S-line: спортивное кресло радует диапазоном регулировок и развитой боковой поддержкой. Рулевая колонка перемещается в широких пределах, так что можно сесть и по рукам, и по ногам. В Стингере от высокого человека требуется компромисс: либо тяни руки, либо сгибай ноги. Только жестковато сиденье Audi, за несколько часов в Спортбеке сильно устаёт крестцовый отдел позвоночника, причём вне зависимости от положения поясничного подпора. Для продолжительных посиделок предпочтительнее Stinger.
Руль в Kia со ступицей от Rio. В Audi — от Audi. Баранка Спортбека приятнее на ощупь, спицы тоньше и обеспечивают более качественный хват тем, кто предпочитает положение рук «без пятнадцати три». Удачно расположены клавиши и нажимаются с приятным усилием. Для кинестетика A5 — вообще одно удовольствие. Особенно радует управление климатом при помощи тумблеров. Причём лёгкое прикосновение к ним «оживляет» пиктограмму на мини-дисплее.
Графика цифровой приборной панели хороша, но щиток перегружен текстовой информацией. Цифровой спидометр привычнее видеть по центру — как в случае с аналоговыми приборами, за которые не надо доплачивать. Проекторы на лобовое стекло работают схожим образом, но если в Стингере такой входит в стандартное оснащение нашей версии Prestige, то в Audi это опция за 72 тысячи рублей. Её редко встретишь на автомобилях в наличии у дилера. А собирать A5 самому — значит стартовать почти с 2,5 млн.
В Спортбеке лобовое стекло ближе к водителю, чем в Стингере. В некоторой степени это улучшает обзорность. У A5 вдобавок тоньше стойки и меньше зона недочистки дворников. Но зеркала меньше, к тому же специфической формы. Обзор в салонном зеркале посредственный в обоих автомобилях, а вот задней камере Audi не доверяешь: она сильно сжимает картинку по горизонтали для большего угла охвата — в итоге получается нереалистичное изображение.
Паспортное время разгона до 100 км/ч одинаково — шесть секунд ровно. У нас не было возможности замерить Sportback, но субъективно он значительно динамичнее Стингера, который, как известно не едет быстрее 7,2 с. В заявленные Audi цифры верится. И турбомотор легко тащит, и добавляет динамики его слаженная работа с семиступенчатым «роботом» S-tronic. Хорош разгон в пределах одной передачи, безошибочен подбор пониженной. Особенно радует отзывчивость силового агрегата в режиме dynamic и коробкой в «Спорте».
Ездовой комфорт Audi в целом выше, в первую очередь благодаря лучшей шумоизоляции. Шинный гул менее назойлив по сравнению с Kia, но объективно давит, особенно на крупнозернистом асфальте. К тому же озвучена работа задней подвески, особенно хорошо её слышно на заднем диване.
На крупных и острых неровностях шасси более собранно, и за счёт этого A5 выигрывает в плавности хода, несмотря на 19-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами Continental SportContact 5P. Главный минус — чрезмерное следование профилю полотна, заставляющее седоков постоянно перемещаться в креслах. Пусть Stinger шлёпает по кочкам расхлябанно, зато пассажиры сидят ровнее.
В обычном трафике Audi подчёркивает свою спортивность плотным ходом и жёсткой связью по педали газа. Городская управляемость тоже под стать, хотя отклики при смене курса всё же спокойнее, чем в Стингере. В основном за счёт меньшей чувствительности рулевого механизма. Баранка делает 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Kia. При этом усилие на руле A5 ниже, привод информативнее. Главное — Audi перестраивается, почти не кренясь, в то время как Stinger припадает на бок в самом начале манёвра.
Штука в том, что Kia охотно доворачивает по крену, который для водителя тут является важной составляющей обратной связи. Sportback же лишён вертлявости и всегда ровно пишет заданный первой командой радиус. Чем выше скорость, тем заметнее разница в поведении. На предельной дуге внешнее переднее колесо A5 становится точкой приложения максимальной нагрузки. Если наращивать темп ровным газом, именно оно поскальзывается первым.
Шины у наших участников одинаковой ширины, но у Стингера выше боковина, ощутимее уводы. Максимальная скорость в пристрелянном нами повороте почти та же. При этом Kia опирается на оба внешних колеса, чувствуется, что заднее хорошо нагружено, и машина чутко реагирует на изменения тяги. Заставить Audi изменить траекторию можно, только нарушив баланс торможением или активным подруливанием.
Обе машины созданы с прицелом на активного водителя, обе об этом постоянно напоминают. Я бы сказал, обе на пике достигают одинакового спортивного градуса. Но Audi выходит на него за счёт более цепких шин, высокой угловой жёсткости подвески, не допускающей развития кренов, и прозрачному рулю. А Stinger — благодаря изящной кинематической игре подвески в предельных режимах. Сильный драйверский козырь A5 на зиму — отключаемая система стабилизации.
В итоге переплата 500-600 тысяч относительно Стингера кажется нам вполне обоснованной. Покупатель Audi не получает больше автомобиля за свои деньги, но сильно выигрывает в качестве жизни. Sportback собраннее, приятнее на ощупь, практичнее. Даже чуть тише, несмотря на эффектные безрамочные двери. Четыре кольца опять же. В большинстве ситуаций A5 динамичнее Стингера, а чтобы самолюбие пилота A5 оказалось в зоне риска, надо схлестнуться с хорошо подготовленным водителем Стингера на очень техничной дороге. Такое бывает редко.
Тест-драйв: Оправдываем разницу цен в паре Kia Stinger и Audi A5 Sportback
Российское представительство Audi не даёт A5 Sportback на тест — по мнению пресс-офиса, сравнение со Стингером неуместно. Это, разумеется, не влияет на наше желание провести такую работу, но сильно её усложняет. Автомобиль в итоге предоставлен дружественным дилером, но строго на условиях анонимности. То есть нельзя фотографировать снаружи машину в наклейках. Намекаем Audi, что с их помощью материал может быть красивее — ноль эмоций. Значит, публикуем снимки только Kia и интерьера A5.
Принимая во внимание цены, сопоставить Stinger и A5 действительно трудно: за наши 2 429 000 рублей можно купить только совершенно «пустой» переднеприводный Sportback. Машина же с полным приводом, 249-сильным бензиновым турбомотором в приличной комплектации обойдётся в лучшем случае в 2,8-2,9 млн за бензин или от 2,7 млн за дизель. Насколько оправдана переплата в полмиллиона за Audi?
Чтобы получить первые ответы, даже не надо заводить двигатель. Открываешь дверь — и сразу понимаешь, почему интерьер Audi считается одним из лучших в классе. Салон Стингера неплох, но только для массового сегмента. Там заметна экономия, к тому же он грешит эргономическими просчётами. Воспринимаемое качество «немца» в целом существенно выше — даже если б тут были базовые приборы и простенький дисплей. Хороши накладки а-ля отшкуренные доски — лаконично, по-мужски сделано.
Тестовая машина — с пакетом S-line: спортивное кресло радует диапазоном регулировок и развитой боковой поддержкой. Рулевая колонка перемещается в широких пределах, так что можно сесть и по рукам, и по ногам. В Стингере от высокого человека требуется компромисс: либо тяни руки, либо сгибай ноги. Только жестковато сиденье Audi, за несколько часов в Спортбеке сильно устаёт крестцовый отдел позвоночника, причём вне зависимости от положения поясничного подпора. Для продолжительных посиделок предпочтительнее Stinger.
Руль в Kia со ступицей от Rio. В Audi — от Audi. Баранка Спортбека приятнее на ощупь, спицы тоньше и обеспечивают более качественный хват тем, кто предпочитает положение рук «без пятнадцати три». Удачно расположены клавиши и нажимаются с приятным усилием. Для кинестетика A5 — вообще одно удовольствие. Особенно радует управление климатом при помощи тумблеров. Причём лёгкое прикосновение к ним «оживляет» пиктограмму на мини-дисплее.
Графика цифровой приборной панели хороша, но щиток перегружен текстовой информацией. Цифровой спидометр привычнее видеть по центру — как в случае с аналоговыми приборами, за которые не надо доплачивать. Проекторы на лобовое стекло работают схожим образом, но если в Стингере такой входит в стандартное оснащение нашей версии Prestige, то в Audi это опция за 72 тысячи рублей. Её редко встретишь на автомобилях в наличии у дилера. А собирать A5 самому — значит стартовать почти с 2,5 млн.
В Спортбеке лобовое стекло ближе к водителю, чем в Стингере. В некоторой степени это улучшает обзорность. У A5 вдобавок тоньше стойки и меньше зона недочистки дворников. Но зеркала меньше, к тому же специфической формы. Обзор в салонном зеркале посредственный в обоих автомобилях, а вот задней камере Audi не доверяешь: она сильно сжимает картинку по горизонтали для большего угла охвата — в итоге получается нереалистичное изображение.
Паспортное время разгона до 100 км/ч одинаково — шесть секунд ровно. У нас не было возможности замерить Sportback, но субъективно он значительно динамичнее Стингера, который, как известно не едет быстрее 7,2 с. В заявленные Audi цифры верится. И турбомотор легко тащит, и добавляет динамики его слаженная работа с семиступенчатым «роботом» S-tronic. Хорош разгон в пределах одной передачи, безошибочен подбор пониженной. Особенно радует отзывчивость силового агрегата в режиме dynamic и коробкой в «Спорте».
Ездовой комфорт Audi в целом выше, в первую очередь благодаря лучшей шумоизоляции. Шинный гул менее назойлив по сравнению с Kia, но объективно давит, особенно на крупнозернистом асфальте. К тому же озвучена работа задней подвески, особенно хорошо её слышно на заднем диване.
На крупных и острых неровностях шасси более собранно, и за счёт этого A5 выигрывает в плавности хода, несмотря на 19-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами Continental SportContact 5P. Главный минус — чрезмерное следование профилю полотна, заставляющее седоков постоянно перемещаться в креслах. Пусть Stinger шлёпает по кочкам расхлябанно, зато пассажиры сидят ровнее.
В обычном трафике Audi подчёркивает свою спортивность плотным ходом и жёсткой связью по педали газа. Городская управляемость тоже под стать, хотя отклики при смене курса всё же спокойнее, чем в Стингере. В основном за счёт меньшей чувствительности рулевого механизма. Баранка делает 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Kia. При этом усилие на руле A5 ниже, привод информативнее. Главное — Audi перестраивается, почти не кренясь, в то время как Stinger припадает на бок в самом начале манёвра.
Штука в том, что Kia охотно доворачивает по крену, который для водителя тут является важной составляющей обратной связи. Sportback же лишён вертлявости и всегда ровно пишет заданный первой командой радиус. Чем выше скорость, тем заметнее разница в поведении. На предельной дуге внешнее переднее колесо A5 становится точкой приложения максимальной нагрузки. Если наращивать темп ровным газом, именно оно поскальзывается первым.
Шины у наших участников одинаковой ширины, но у Стингера выше боковина, ощутимее уводы. Максимальная скорость в пристрелянном нами повороте почти та же. При этом Kia опирается на оба внешних колеса, чувствуется, что заднее хорошо нагружено, и машина чутко реагирует на изменения тяги. Заставить Audi изменить траекторию можно, только нарушив баланс торможением или активным подруливанием.
Обе машины созданы с прицелом на активного водителя, обе об этом постоянно напоминают. Я бы сказал, обе на пике достигают одинакового спортивного градуса. Но Audi выходит на него за счёт более цепких шин, высокой угловой жёсткости подвески, не допускающей развития кренов, и прозрачному рулю. А Stinger — благодаря изящной кинематической игре подвески в предельных режимах. Сильный драйверский козырь A5 на зиму — отключаемая система стабилизации.
В итоге переплата 500-600 тысяч относительно Стингера кажется нам вполне обоснованной. Покупатель Audi не получает больше автомобиля за свои деньги, но сильно выигрывает в качестве жизни. Sportback собраннее, приятнее на ощупь, практичнее. Даже чуть тише, несмотря на эффектные безрамочные двери. Четыре кольца опять же. В большинстве ситуаций A5 динамичнее Стингера, а чтобы самолюбие пилота A5 оказалось в зоне риска, надо схлестнуться с хорошо подготовленным водителем Стингера на очень техничной дороге. Такое бывает редко.
Паспортные данные
| Модель | Kia Stinger 2.0 Prestige AWD | Audi A5 2.0 TFSI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | лифтбек | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4830 | 4733 |
| Ширина, мм | 1870 | 1846 |
| Высота, мм | 1400 | 1371 |
| Колёсная база, мм | 2905 | 2764 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1619 | 1587/1568 |
| Снаряжённая масса DIN, кг | 1782 | 1610 |
| Полная масса, кг | 2250 | 2000 |
| Объём багажника, л | 406–1114 | 480 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247/6200 | 249/5000–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1400–4000 | 370/1600–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | робоизированная, семиступенчатая |
| Привод | полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 225/45 R18 | 255/35 R19 |
| Шины задние | 225/45 R18 | 255/35 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 6.0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,7 | 7,8 |
| — загородный цикл | 7,2 | 5,2 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 58 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Kia Stinger 2.0 Prestige AWD | Audi A5 2.0 TFSI quattro |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | – |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | – |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Система start/stop | – | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Активное рулевое управление | + | – |
| Биксеноновые фары | – | + |
| Светодиодные фары | + | – |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчик света | + | – |
| Датчики парковки передние и задние | + | – |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Климат-контроль | – | + |
| Трёхзонный климат-контроль | + | – |
| Система доступа в салон без ключа | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | – |
| Подогрев рулевого колеса | + | – |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | – |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Регулировка передних сидений по высоте | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | – |
| Подогрев передних сидений | – | + |
| Подогрев передних и задних сидений | + | – |
| Вентиляция передних сидений | + | – |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | – | + |
| Навигационная система | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | – |
| Камера заднего вида | + | – |
| Сервопривод крышки багажника | + | + |
| Иммобилайзер | – | + |
| Отделка салона кожей | + | – |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Дополнительное оснащение Kia Stinger 2.0 Prestige AWD | ||
| Резиновые коврики | 4000 | |
| Дополнительное оснащение Audi A5 2.0 TFSI quattro | ||
| Комфортный ключ | 40 014 | |
| Пакет внешней оделки S-line | 102 456 | |
| Светодиодные фары | 83 486 | |
| Пакет оборудования для крепления багажа | 14 040 | |
| Пакет контурного освещения салона | 25 896 | |
| Спортивный пакет S-line | 105 222 | |
| Многофункциональный кожаный руль с подогревом | 13 936 | |
| Электрорегулировка передних сидений | 56 472 | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | 16 640 | |
| Декоративные вставки «Серый дуб» | 15 496 | |
| Дачики парковки спереди и сзади | 24 336 | |
| Трёхзонный климат-контроль | 51 272 | |
| Информационная система водителя с цветным дисплеем | 18 512 | |
| Обогрев лобового стекла | 16 224 | |
| Камера заднего вида | 33 280 | |
| Система Audi connect | 22 880 | |
| MMI Navigation plus с MMI touch | 197 798 | |
| Audi Virtual cockpit | 36 920 | |
| Audi Phone Box | 25 064 | |
| Легкосплавные колёсные диски R19 | н.д. | |
| Обивка сидений кожей и алькантарой | н.д. | |
| Аудиосистема Audi sound | н.д. | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 2 429 000 | 2 910 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 2 433 000 | 3 904 327 |
Техника Audi Павел Карин
Техника Kia
За кадром
Кирилл Васильев, 10 августа 2018 в 17:49. Фото Драйва
