Сравнение audi 90 и ТАЗ 2109 после полугода эксплуатации.
.Судя по заголовку думаю уже понятна суть поста 🙂
Сложились некие впечатления после нескольких месяцев эксплуатации ВАЗа.
Сравнивать буду с машиной которую действительно любил и уже 1000 раз пожалел что продал — Audi 90.
Стоит начать с того, что вазы делаются не для людей. Ездить на них это мучение, не знаю как сейчас обстоят дела с Lada Granta, но на мой взгляд начиная с 2101 и по самую приору — это не машины (если сравнивать с иномарками).
За 3 месяца эксплуатации успело сломаться и запороться уже многое, а именно:
1) застучала рулевая рейка
2) померла левая шаровая
3) дохрустывает последние дни шрус
4) сломались ОБА передних стеклоподъемника
5) заглючила сигналка и перестали закрываться/открываться двери с пульта
6) потекла трубка вентиляции бензобака (чуть не загорелся)
7) пора менять маслосъемные колпачки
8) что-то с синхронизатором в коробке (если на первой выжимать больше 5 тыщ оборотов, и переключаться на вторую немного похрустывает коробка)
9) водяная помпа уже не та
10) термостат тоже было бы не плохо поменять пока еще работает более-менее
11) сломался датчик уровня масла
12) глючат дворники (когда брызгаешь водой они бывают не начинают автоматически чистить, приходится включать дворники в ручную)
Так же напрягает двигатель инжекторной девятки, а именно его рабочая температура (более 90 градусов). Если коптить на пятой больше 130-140 двигатель начинает нагреваться. На ауди рабочая температура была 90, до 100 градусов мне удавалась разогреть только 1 раз, когда я коптил до отсечки и ехал 200 по новорижскому шоссе.
И то, для ауди это нормальная температура под нагрузкой.
ОЧЕНЬ, еще раз напишу, ОЧЕНЬ не хватает мощности. После ауди такие ощущения что езжу на скутере. Никакой динамики, никакого подрыва при обгоне. На ауди я уходил со светофора в точку, даже благодаря отличной немецкой продуманной коробке тягался со светофора с Lexus IS200, до 100-110 шли вровень, потом он обогнал меня на корпус и надо было тормозить уже. Обгоны на ауди? говно вопрос. Скорость например 90, педаль в пол, 2 секунды по встречке и уже в своём ряду. На девятке же я порой стремаюсь идти на обгон даже если встречка далеко.
Тормоза. Это отдельная тема.
Ауди — дисковые тормоза по кругу, отлично тормозит на любых скоростях.
Ваз — прости меня господи, тормоза просто гавно. задние тормоза барабаны, тормозит просто ужасно по сравнению с ауди. Зимой и на мокрой дороге вообще боюсь тормозить — нету никакого абс, и если колёса пойдут в юз, машину начинает слегка разворачивать и тормозит уже боком. Я заметил что такая проблема с разворачиванием не только у меня, а практически на всех девятках. Возможно из-за того что жопа слишком легкая и начинает обгонять тяжелый перед.
Кузов — кузов это отдельная тема.
Ауди — качественный немецкий оцинкованный кузов из хорошего толстого металла. Гниль на 25 летней ауди? не, не слышал.
Ваз — оцинковка и толстый металл — не, не слышал. Качество кузова просто ужасное, я боюсь на ней въехать даже в парковочный столбик на парковке, потому что сдаётся ощущение что её сомнёт по самый багажник, не говоря уже о лобовых столкновениях.
Кстати, из клинских кто нибудь сможет меня дотащить до сервиса на этой неделе?
Что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?
Что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?
Всем привет! Сегодня поговорим о еще одной дилемме автомобилистов, с которой сталкиваются, как правило, новички, только планирующие купить свой первый автомобиль. Что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?
Казалось бы, все просто — бери, что нравится больше и дело с концом… Но это только на первый взгляд. На самом деле и тот, и другой вариант имеет свои «плюсы» и «минусы», о которых я сейчас и расскажу. Но для начала о том, откуда собственно взялась дилемма и почему многие не могут решиться.
Прежде всего желание купить иномарку это нормальное желание любого адекватного человека. «За бугром» машины более надежные, более красивые и быстрые, короче во всем они лучше наших «ТАЗов», но есть один момент — они стоят в два, а иногда и в десятки раз больше, чем наши «Жигули». Если с финансами порядок, то и проблем нет никаких: человек покупает надежную иномарку, радуется жизни и своей покупке. Но, что делать, если душа просит иномарку, а денег хватает только на ВАЗ? В таком случае вариантов два, либо купить ВАЗ вопреки своим симпатиям, либо купить иномарку, только с большим пробегом и в годах.
Проблема в том, что купить старую иномарку это не значит ездить на ней без проблем и забот. Чаще всего, покупая «старых немцов», так популярных «у нас», люди приобретают кучу ненужных проблем и «болячек», которые, так или иначе, будут у 10- или 15-летнего автомобиля. Что тогда делать? Купить «Бэху», повысить свой статус, доказать всем свою состоятельность, но при этом постоянно вкладывать свои кровные в ее ремонт, или все же выбрать менее престижный, но при этом новый ВАЗ на гарантии? Давайте разбираться!
Итак, плюсы старых иномарок
1. Привлекательный внешний вид, престиж. Согласитесь, 10-летний или даже 20-летний «мерин» выглядит посимпатичнее новых «Калин» и «Грант».
2. Комфорт. То, что старые «немцы» или «японцы» куда комфортнее, чем наши отечественные ВАЗы, думаю, ни для кого не секрет. Кроме того, в этот пункт можно добавить приятный, красивый салон, возможно даже кожаный, а также прекрасную «шумку», которой славятся иномарки. А ходовые качества? Они вообще не обсуждаются, иномарки «мягкие», тихие и очень комфортные в плане езды по «нашим» дорогам.
3. Безопасность. Здесь, думаю, тоже ни у кого не возникнет сомнений относительно того, что иномарки во все времена создавались с заботой о водителе и его пассажирах, а сама машина до того, как пойдет в серию, проходила серьезные испытания и всевозможные краш-тесты.
4. Скорость и динамика. Тоже, думаю, не будет сомнений в том, что старенький «японец» или «немец», даст фору любому нашему «ТАЗу», а если он будет еще и турбированный, то и вовсе — без шансов. Кстати, большинство молодежи именно поэтому выбирают, пусть даже старые иномарки.
На первый взгляд, преимущества старых иномарок очевидны и неоспоримы, однако у медали две стороны, как вы знаете…
О «минусах» подержанных иномарок
1. Большой пробег и вероятность серьезных поломок. Большинство иномарок способны без проблем работать примерно 150-200 тыс. км. пробега, после чего автомобиль требует серьезных денежных вливаний. Если с ходовой все более-менее понятно и решаемо, то с двигателем и турбиной или, не дай Бог, трансмиссией — не все так просто. Если мотор или «коробка» начнет «делать мозги», придется раскошелиться на дорогостоящий ремонт или продать свою «старушку» кому-то еще. Тому, кто также как и вы мечтает об иномарке и не думает о возможных проблемах, которые могут возникнуть при покупке автомобиля в годах.
2. Дороговизна запчастей или их отсутствие. Как и в предыдущем пункте проблема в том, что придется тратиться на дорогие запчасти, и если в ремонте ВАЗа речь будет идти о тысячах рублей, то в случае с иномаркой — о тысячах долларов. Более того, нередко достать запчасти для того или иного автомобиля зарубежного производства просто невозможно, и приходится довольствоваться аналогами, которые менее качественны или покупать бу запчасти где-нибудь на разборках или шротах.
3. Возможные проблемы в случае необходимости продать старую иномарку. Как не крути, а желающихкупить старый автомобиль не так уж и много, большинство автомобилистов с недоверием относится к машинам, которым более 10 лет. Поэтому, когда вы захотите продать свою машину в годах, у вас могут возникнуть большие проблемы, вплоть до того, что вам придется отдавать свою машину «перекупам за копейки» или на какой-нибудь шрот на запчасти. Бывают, конечно, случаи, когда машина просто в идеальном состоянии, с тюнингом и полностью отреставрированным движком и ходовой, в таком случае, безусловно, ценители найдутся и проблем с продажей не возникнет. Если же это не так, и машина ничем выдающимся не отличается, к тому же имеет кучу «болячек», которые вам не выгодно ремонтировать (капремонт двигателя, коробки, кузова и т. д.), и вы хотите продать свою «доходягу» как есть, у вас 100% возникнут большие проблемы с ее продажей.
Наши ВАЗы хоть и не идеальны, и не отличаются какой-то особенной внешностью или прочностью, все же имеют свои плюсы.
1. Новое — есть новое, как не крути! Даже Г. Форд когда-то говорил, что хороший автомобиль — это новый автомобиль. Поэтому пусть даже несимпатичный, но новый ВАЗ будет меньше ломаться, чем 15-летняя иномарка.
2. Гарантия. Покупая отечественный автомобиль, вы получаете оф. гарантию от производителя, который устранит поломку в случае ее возникновения на протяжении гарантийного периода. Приятно ведь, как не крути!
3. Дизайн. Здесь каждому, как говорится, свое. Одни считают дизайн новых ВАЗовских моделей ущербным и нищенским, другие считают, что АвтоВАЗ серьезно шагнул вперед в данном вопросе, если сравнивать новые ВАЗы со старой «Классикой». В любом случае, некоторые более современные ВАЗы (Гранта, Калина, Приора) имеют вполне «европейскую» внешность, которую иногда можно спутать с бюджетными корейцами или китайцами. То есть, покупая новый ВАЗ, вы не всегда в проигрыше в вопросе внешности, думаю, данный вопрос — это лишь вопрос времени…
4. Наличие необходимых опций. С каждым новым поколением ВАЗовские машины все более современные, у них есть кондиционер, иногда даже климат-контроль, салон выполнен в приемлемом эргономичном стиле, пусть даже из дешевых материалов, но все же. Самые современные отечественные экземпляры могут похвастаться АКПП, круиз-контролем, ABS, ESP и большим количеством подушек безопасности.
5. Цена ремонта и запчастей. На собственном опыте убедился, что ремонт ВАЗа дешевле, чем ремонт иномарки.
Случай из жизни. Довелось мне, к сожалению, поучаствовать в ДТП на своей Mazde demio, которую я считал недорогой в ремонте, в общем въехал мне в зад ВАЗ 2115. Неприятность, конечно же, но как говорится, самое главное, что никто не пострадал, кроме машин, конечно. В итоге, у меня: чуток треснул бампер, подогнута крышка багажника и поцарапан стоп. У ВАЗа: передний бампер — «в хлам», лобовое под замену, разбита фара, крышка капота погнута, повело кузов (водительские двери плохо открывались) и много еще чего… После нескольких месяцев решил позвонить и спросить, как дела у виновника ДТП и во сколько обошелся ремонт. Услышанное меня поразило: чтобы восстановить свой ВАЗ он заплатил всего 22700 руб. при том, что мне ремонт моих, несущественных повреждений обошелся в 13000 руб. То есть, при такой серьезной разнице в повреждениях, разница в затратах на ремонт у моей иномарки и его ВАЗа всего — 9700 руб. Невероятно, подумал я и где-то в глубине души пожалел, что у меня не ВАЗ. И как видите я теперь счастливый обладатель ВАЗа…
6. За счет популярности «наших» машин, проблем с продажей практически новых ВАЗов — нет. Желающих купить двухлетнюю Калину или Гранту всегда хоть отбавляй, а если машинка ко всему еще и ухожена или имеет пусть даже не значительный тюнинг, то и вовсе предложений купить вашу машинку будет более чем достаточно.
Недостатки новых ВАЗов
1. Качество сборки и материалов. Все мы знаем, что если с дизайном «наших» машин можно еще хоть как-то мириться, то с качеством сборки и дешевизной материалов практически невозможно. Многие покупают бюджетные Калины или Гранты, после чего вкладывают в них сотни тысяч, дабы «довести до ума» творение отечественного автопрома. Причем дорабатывать можно все узлы, это, кстати, оценят любители «Тюнинга»; начиная ходовой, где можно менять все, заканчивая шумоизоляцией кузова, и доработкой мотора.
2. Безопасность. Несмотря на прогресс в области дизайна и безопасности, ВАЗы все-таки не могут конкурировать с иностранными авто пусть даже в годах. Многочисленные краш-тесты с участием ВАЗов либо провалены, либо с трудом дотягивают до «3 звезд».
3. Слабые кузова. Причем слабые как в плане воздействия физической силы (например, при ударе в ДТП), так и в плане стойкости к коррозии. Владельцы «AUDI» и «Volkswagen» знают не понаслышке, что такое крепкий оцинкованный кузов, который не боится коррозии. Даже 20-летние иномарки с оцинкованным кузовом могут похвастаться полным отсутствием каких-либо повреждений ЛКП и ржавчины, в то время как ТАЗы могут начать гнить уже после 5-ти лет эксплуатации.
4. Комфорт. Как я уже говорил, комфорт и ВАЗ пока что несовместимые понятия, производитель больше преследует «бюджетность», которая идет в разрез с понятием «комфорта». Для сравнения, можете взять на тест два автомобиля — какой-нибудь из модельного ряда ВАЗ и, например, старого «немца». На каждом из автомобилей покатайтесь день-два, после чего оцените в каком из них вам было более комфортно, и от езды в каком вы устали больше. Думаю, ответ будет очевидным…
Однозначно ответить на вопрос: «Что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?» нельзя, на каждый товар — свой покупатель. Есть те, для кого бренд или модель играет большую роль, даже несмотря на возраст машины и ее состояние. Люди готовы платить немалые деньги только за то, что это «HONDA» или «Mercedes», на это у них свои аргументы и, как вы уже знаете, довольно веские. Есть, безусловно, плюсы и у старых иномарок, однако при покупке таких автомобилей следует учесть и минусы. Покупая авто с большим пробегом, следует учесть то, что после покупки вам придется постоянно тратиться на ремонт тех или иных неисправностей, обусловленных большим пробегом.
Если вам больше по душе отечественное — вас тоже можно понять, т. к. у такого капиталовложения есть свои положительные стороны. Однако, покупая ВАЗ не ждите от него невозможного, будьте готовы к среднему качеству, среднему комфорту и кое-какой безопасности. Однако вместе с тем, вы получаете новый автомобиль, который не будет ломаться, ну как минимум 3-5 лет, а если и будет, то ремонт обойдется значительно дешевле, нежели аналогичный ремонт иномарки.
Вроде бы ничего не упустил?! Полагаю, вышеизложенного будет достаточно для того, чтобы понять, что лучше — ВАЗ или старая иномарка. У меня все, спасибо за внимание. Если у вас есть что добавить к вышесказанному — не стесняйтесь, дополняйте и комментируйте, буду рад услышать ваше мнение по этому поводу. Пока.
ЧТО ЛУЧШЕ? ПОДСКАЖИТЕ
АУДИ 100 С4 ИЛИ ВАЗ 2114?
Комментарии 73
а ты когда ездил на прошмых своих машинах что тебе больше нравилось. вот тебе и ответ.
факты говорят за себя; но с тем, что иномарка уходит дольше чем отечественная, — спорить не буду. 😀
По поводу обслуги. Два реальных примера.
1. Сотка 1992 г. пробег 290 тыс. км. За 9 месяцев вложено порядка 25-30 тыр (полностью перебрана подвеска, заменены все масла, в т.ч. и в АКПП, кой- чего по мелочи (молдинги и т.п.)).
В ремонте за все время простояла дней 5 (с утра поставил- вечером забрал). Нареканий никаких.
2. Лада Калина. 2008г. Пробег в районе 30 тыс. км. За 3! мес вложено более 15 тыр (начиная от стоек и заканчивая прокладкой ГБЦ). И ПОСТОЯННО что то ломается. Сколько дней в ремонте- хз, но больше 5.(мопэд не мой)
Бери, что считаешь нужным, но поспрашивай у знакомых, СКОЛЬКО вкладывают в ремонт якобы ДЕШЕВЫХ четырок.
Если говорить о вторичке- четырка уйдет быстрее.
Ты бы еще спросил в чем лучше купаться в Ванне или в тазике?)))
Не слушай их, бери 2114, покатаешься продашь за теже деньги, она всегда будет ликвидная. А купишь 100-ку, так их вал валом, потом не продашь, вложишь кучу бабок итп. Ауди однозначно нет. Или бери свежую а4 какую нить.
спасибо, скорей всего так и сделаю
мужик.
Катайся дальше на своих Аудях, найди дешёвую разборку типа razbor-avto.ru и euro-auto.ru и не парься.
Запчасти дешевле чем на Приору, ремонтопригодность сравнима с отечественными машинами, но ты заметь! Вложишь в неё 100к, цена повысится на 20к. Но ты продашь её даже если через пять лет, то за эти же деньги. А приора через пять лет превратится в ржавое корыто. А четырнадцатые… Блин, четырнадцатые это смотря как посмотреть. Та же самая 2108, но вид сбоку. С одной стороны, хэтчбэк да? Расход топлива меньше да? Но блин, ты заметь. У тебя машина 20 лет, которая стоит 200 000, скажем… А твоя новая 2114 через 5 лет станет стоить меньше.
Если, конечно, ты не собираешься, как некоторые, раз в месяц продавать машину и пересаживаться за что-нибудь поновее, добавляя по 30-50килорублей к цене, за которую купил.
ММ-да…Вопрос, конечно почти филосовский и не в том месте был задан. Скажем так-некорректно был задан. Разве можно даже намекать на сравнение совершенно разные
вещи. AUDI-это действительно автомобиль сделанный для человека (во всех смыслах), а
что такое ТАЗы-это неудавшаяся попытка Российского АВТОПРОМА реанимировать
давно изжившие себя итальянские Фиаты пятидесятилетней давности.
Вопрос чесслово смешной… сравнить машину и табуретку на колесах. Однозначно ауди. К тому времени когда она, с приличным возрастом уже на данный момент, умрет, тазик успеет два раза рассыпаться
я брал бы ауди, но у тазов есть один несомненный плюс.
Доступность запчастей в любом дыре!
на audi 100 44 и с4 запчасти сейчас тоже в каждой дыре есть
Не в ту группу зашёл наверное ))) конечно же ауди ))
cамую удачную, если не лучшую модель VAG поменять на корыто, это я не знаю каким местом надо думать, я лично жалею что С4 поменял на С5, вернуть бы время, я бы так не поступил.
С4 нифига не дорогая в обслуге, это бред, я менял только жижи фильтра и подвеску, все остальное на века, а в 14-й за пять лет поменяешь все подкапотное пространство, у меня была 99-я 4-х годовалая, у родственника брал, кстати можешь почитать, она тут есть, так ее обслуживание обходилось в 2 раза дороже чем сотни, но сотня была в идеальном состоянии, даже с родной магнитолой, помимо поломок будешь вваливать деньги в обработку иначе сгниет твое новое корыто на раз два, про безопасность, динамику, комфорт вообще молчу, потому что в 14-й все это отсутствует, так что парень не делай глупостей.
ага, приора и бочка старая, смешно сравнивать. Так приора в сто раз лучше. Через 2 года она в цене не так упадет, не 250 будет стоить.
www.avito.ru/catalog/avto…44b2844.210_1220.280_2648
двухлетние приоры в москве. может не 250, а 290 но разница небольшая!
330 — это в комплектации 4 колеса и руль, а чтоб более или менее к комплектации авдюхи подходило — это 400 и выше
quto.ru/Lada/Priora/
quto.ru/Lada/Priora/I/sedan4d/
330 + за 10 все сам установишь, там коврики постелишь и все.
потеряя при этом гарантию… не все так рискнут, и ведь есть от чего))
от ковриков еще никто гарантию не терял.
Я не про коврики, и ты об этом знаешь… (хотя коврики за 10 тысров это сильно)
Не там конечно же ты спросил))
делай как я. Доведи свою до идеала, продай и купи вшатанную ауди, которая еще страше имеющейся:D
Зато на кваттре.
Если нету денег на обслугу, то купи audi 80 b3 чтоли. Приора рядом с ней не валялась никогда. И не будет. Любая новая машина, она новая год, два, три. А потом она превращается в ломучее ведро, которое требует точно таких же замен и вложений, как и 20 летняя ауди.
Вот только у ауди более ресурсные эти запчасти и большая ремонтопригодность))
Кстати по поводу вложений. Приведу два примера покупки 2х машин. Пускай ты на обоих отъездишь по 2 года.
Ты берешь сейчас audi 100 за 200 000 рублей. Она требует вложений. Предположим, она была очень сильно ушатана. И ты вложил в нее 100 000 за первые пол-года, а потом 1.5 только менял масло. Через 2 года ты продал ее за 220 000(они в цене не падают)
Итого, ты в минусе(машина же очень вшатана была!) на 80 000 рублей. КАКОЙ КОШМАР!
У меня был опыт общения с нашими авто.ВАЗ 2107 2003 года. Почти новая тогда была. Отъездил 2 года. ПОтратил ровно 100 000 на ремонты. Классно да?
Бочка против антилопы: сравниваем Audi 80 B3 и ВАЗ-2110
Если в начале восьмидесятых годов европейские автомобили С-класса оставались привычно-угловатыми, то уже к середине десятилетия их кузовы в угоду моде и аэродинамике заметно округлились. Так произошло с Opel Kadett, Ford Scorpio и многими другими автомобилями. Например, с «бочкой» от Audi, пришедшей на смену «квадратной» 80-ке с индексом В2. Некоторые метаморфозы в европейских машинах тех лет происходили и под капотом: несмотря на то что привычный карбюратор в виде рудимента на некоторых модификациях еще оставался, в отдельных версиях в топливной системе уже появился «загадочный зверь» инжектор. При этом тот же процесс происходил не только на «загнивающем Западе», но и в СССР! Ведь в Тольятти в то время активно трудились над будущим ВАЗ-2110 – автомобилем, который внешне имеет что-то неуловимо общее с «восьмидесяткой». Сегодня мы выясним, насколько внешнее впечатление соответствует реальности, столкнув эти автомобили в очном сравнении.
Экскурс в историю
«Десятку» начали разрабатывать еще в 1983 году, причем изначально автомобиль носил индекс 2112, поскольку обозначение 2110 в то время принадлежало будущей «девяносто девятой». Более того, машина задумывалась как осовремененная классика и потому сохраняла заднеприводную компоновку.
1983 год. Будущая «десятка» – еще заднеприводная и с индексом ВАЗ-2112. Крайний слева – Владимир Ярцев, руководитель «десятого» проекта
Однако после запуска в производство «восьмого» семейства концепция изменилась, и в 1984-м автомобиль решили перевести на передний привод, сделав акцент на аэродинамике. Платформа при этом, соответственно, сменилась на 2108, которая только-только набирала обороты.
Пройдя через несколько серий прототипов и радикально поменяв концепцию, свой привычный нам облик ВАЗ-2110 приобрел к 1987 году, а к концу десятилетия был готов и интерьер.
Уже «десятка» по обозначению, но не по дизайну: в 1985 году прототип выглядел так
Однако, несмотря на то что предсерийные образцы были пойманы в объектив на полигоне Porsche еще в 1990-м, засветившись потом даже в журнале «За Рулем», плановому запуску автомобиля в июле 1992 года помешал развал СССР. Поэтому увидеть его уже российский обыватель смог только в 1993-м – и то лишь в виде выставочного образца, причем не на Московском автосалоне, а на организованном в Манеже «Логовазом» показе в конце 1992 года.
В 1990 году шпионские фото прототипа опубликовал даже советский журнал «За рулем»
Став звездой мартовского номера «За Рулем» в 1993-м, новинка еще долго оставалась выставочным образцом, не воплощаясь в серийный автомобиль
Эту машину показывали не только публике в Манеже, но и лично Борису Ельцину
Затем еще долгих четыре года машина томилась, пока наконец 27 июня 1995 года в ОПП ВАЗ не были выпущены первые условно-серийные экземпляры. Само же производство началось в августе 1996-го, а продажи стартовали в ноябре того же года.
На первых машинах дверные рамки красили в черный цвет, что усиливало дизайнерский приём под названием «эффект отрезного колпака»
К этому времени назвать «десятку» последним словом техники было уже нельзя, хотя и по дизайну, и по общей компоновке автомобиль на тот момент выглядел вполне современным, причем сам ВАЗ позиционировал эту модель как машину более высокого класса, чем соплатформенная Самара. Впоследствии были освоены универсал с индексом 2111 и пятидверная «двенадцатая».
Практически в неизменном виде «десятка» продержалась на тольяттинском конвейере до октября 2007 года, а хэтчбек 2112 и «одиннадцатая» выпускались еще год и два соответственно. Сняли с производства десятое семейство по простой причине – весной 2007-го в производство запустили Приору, и внутренняя конкуренция между «рестайлом» и «дорестайлом» одного и того же автомобиля заводу была не нужна. Кроме Тольятти ВАЗ-2110 собирали в украинских Черкассах на заводе корпорации «Богдан» под одноименной маркой, однако из-за известных событий 2014 года поставки машинокомплектов были прекращены, а производство свёрнуто.
Удивительно, но у «десятки» было множество мелкосерийных модификаций – широко известная «Жёлтая Акула», ставшая впоследствии «заряженным» ВАЗ-21106, трехдверный хэтчбек 21123, удлинённый «Консул», полноприводный «Тарзан» и даже гоночная версия, омологированная для участия в чемпионате FIA WTCC, выступившая там в 2008 году
Примерно в то же время, когда «десятка» меняла компоновку на переднеприводную, то есть в 1984 году, в Audi подготовили полноразмерный макет «суперобтекаемого автомобиля» со сверхнизким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,198), носивший название Audi 80 Cw-Studie Concept. Он был явным предвестником нового поколения «восьмидесятки».
Пред теча «бочки»: аэродинамичный концепт-кар отличался длинной кормой и… «десяточным» передним бампером! Обратите внимание на плоские колесные арки
На заводских эскизах у будущей «бочки» отчетливо просматривается такой же «отрезной колпак», как и на ВАЗ-2110. Совпадение?
За два года автомобиль прошел путь от концепт-кара до серийного образца
На первых серийных В3 правого наружного зеркала не было!
Упор был сделан на аэродинамику и безопасность, а также на комплектацию. В сентябре 1986-го новая Audi 80 была представлена публике, а уже с 1987-го машину начали выпускать массово, причем Audi в этот момент спешно занималась последними доработками модели и её проверками на полигоне Porsche, где произошла удивительная встреча уже серийной «бочки» с будущей «десяткой». Машины (точнее, «немка» и макет ВАЗ-2110) даже были сфотографированы бок о бок!
Первая встреча макета 2110 и серийного Audi 80 во время аэродинамических испытаний на Porsche
В то время как в СССР боролись с проблемами и неурядицами, вызванными глобальными геополитическими трансформациями, в ФРГ освоили производство седанов 80 и 90, отличавшихся двигателем и оснащением, а осенью 1988-го к ним присоединилась и «купешка» с незамысловатым названием Coupe. Автомобиль поставлялся и в США, причем только с 2,3-литровым мотором. Жизненный цикл В3 Typ 89 был недолгим: уже в 1991 году эту модель сняли с производства, выпустив в общей сложности за пять лет 1,6 миллиона экземпляров.
Причина отправки на пенсию была ровно той же, что и в случае с ВАЗ-2110: B3 уступила место модели B4 – то есть рестайлинговой версии, отличавшейся от предшественницы примерно так же, как Приора от «десятки». То есть, сохранив прежний кузов, автомобиль осовременили внешне, оснастили подушками безопасности и другими опциями комфорта. Причем увеличенная колёсная база, новая задняя подвеска и другая форма багажника позволяют считать этот автомобиль такой же самостоятельной моделью, как и ВАЗ-2170, который не является «просто модификацией десятки».
Снаружи: обтекаемость прежде всего
На внешность ВАЗ-2110 в своё время оказал влияние дизайн Passat B3, который дизайнер Владимир Ярцев как-то тайно смог рассмотреть на Дмитровском полигоне. Однако в процессе работы акценты сместились, и дизайн «десятки» получился весьма самобытным – в частности, решение с разделением верхней и нижней частей кузова, известное как «эффект отрезного фонаря», на ВАЗе придумали самостоятельно. При всём, казалось бы, очевидном сходстве силуэта с «бочкообразной» формой Audi 80 упрекать тольяттинцев в плагиате нельзя: формы схожи не потому, что Ладу «слизали» с Audi, а просто в угоду аэродинамике – история доказывает, что к идентичным решениям так или иначе приходят многие дизайнеры.
Найди десять отличий: предлагаем сравнить автомобили в профиль и в три четверти сзади, чтобы убедиться, что они похожи, но всё-таки разные
Вклеенные стёкла (впервые для ВАЗа в частности и легковых советских автомобилей вообще!), заходящие на крышу двери без водосточных желобков, отсутствие резких переходов между объемами, гладкие арки без выступов (как на прототипе Audi!), «леденцовый дизайн» – всем этим ВАЗ-2110 радикально отличался от всех автомобилей советского и российского автопрома.
У «десятки» коэффициент лобового сопротивления (Сх) чуть хуже, чем у немецкого седана – 0,347 против 0,290 соответственно. Но проблема не столько в плохо проработанной аэродинамике, сколько в больших зазорах и упрощенной по сравнению с прототипами нижней части кузова, а также в большом клиренсе
Вихри враждебные: на некоторых эскизах будущей «десятки» колёса были закрыты не только «глухими» колпаками, но и аэродинамическими щитками!
Теоретически, если бы машина появилась в 1987 году не в виде макета, а как серийный автомобиль, одновременно с «восьмидесяткой», то могла бы оказаться на внешних рынках такой же конкурентоспособной, какой в свое время была «восьмерка».
Германия, Греция, Франция, Испания, Голландия, Чехия, Венгрия – это далеко не полный список стран, куда ВАЗ-2110, хоть и недолго, но экспортировали
Несмотря на то что новая модель практически сохранила прежнюю колёсную базу (2492 мм), во внешности появилось множество необычных решений. Можно вспомнить и сферические стёкла, и горизонтальный разъем капота по крылу (как на ЗИЛ-130), и вертикальное соединение заднего бампера с крыльями, чего до Ярцева и его команды на советских машинах никто не делал.
Вместе с тем, из-за больших зазоров на товарных машинах всё это в единую картину не соединялось, «рассыпаясь на обломки». Взять, к примеру, заднюю оптику: если её наружные блоки с заходом на крыло располагались горизонтально, то внутренние (на крышке багажника) – уже вертикально. С учётом пресловутых щелей-зазоров визуально единый оптический элемент не образовывался.
Не добавляли стремительности и «пухлые» задние крылья с «недорезанными» арками, из-за которых машина смотрелась тяжеловесно и грузно. Как раз из-за этого «десятка» и получила своё прозвище «беременная антилопа».
Восьмиклапанные версии оснащались маленькими 13-дюймовыми колёсами от Самары. Это сказывалось на внешности машины не лучшим образом
Увы, даже самый стремительный (теоретически) тип кузова хэтчбек 2112 на практике выглядел как тюнинговая модификация Иж-Комби. Ситуацию не спасало даже большое антикрыло (на ранних машинах был спойлер).
Самым сбалансированным, пожалуй, получился универсал 2111, который не портили даже задние арки. Впрочем, «десятка» наверняка смотрелась бы лучше, если бы кузовные зазоры были меньшими раза в полтора и равномерными на всех деталях, а не гуляли от панели к панели и от машины к машине. Хотя спустя 25 лет смотришь на внешность этой машины иначе – она все равно гармоничнее иных современных творений маркетинга с их неправильными пропорциями и «дизайном ради дизайна».
Владимир Ярцев, с которым мы связались при подготовке материала, тоже считает, что на момент разработки дизайн модели был весьма актуальным — против него сыграло время, потраченное на запуск в производство, и некоторые технологические ограничения того времени.
«Если бы мне довелось сегодня разрабатывать дизайн «десятки», то она была бы совершенно другой. Существуют тенденции, которым следуют дизайнеры. Уже когда ВАЗ-2110 продувался на Porsche, резко бросались в глаза несоразмерные с кузовом микроскопические 13-дюймовые диски колес, а в остальном он выглядел даже интересней «бочки», рядом с которой я фотографировал в трубе наш макет. А если бы «десятка» вышла лет на пять раньше, как планировалось с самого начала и качество сборки было получше, да еще сохранили бы двухцветную окраску, которую мы предлагали — автомобиль был бы намного привлекательнее.»
Во внешности «бочки» осталось немало идей от обтекаемого прототипа, но зад по понятным причинам стал существенно короче, а применить плоские колёсные арки на «восьмидесятке» не решились, хотя на более «старой» по хронологии Audi 100 C3 они были. После квадратной предшественницы с её плоскопараллельным дизайном внешность В3 была поистине революционной, хотя и её бамперы, и капот, в отличие от «десятки», решены вполне традиционно, да и все светоблоки задних фонарей расположили вертикально.
На обтекаемость кузова работало всё. Даже такая, казалось бы, мелочь, как колёсные колпаки. У большинства «десяток» на штампованных колёсах их не было вовсе
Не был дизайн и тяжеловесным, хотя из-за эффекта «надстройки» верхней части и круглых боковин острословы в начале девяностых тут же метко окрестили эту модель «бочкой».
Колёсная база седана (2611 мм) на 119 мм превосходила аналогичный показатель «десятки», да и по длине кузова (4580 мм) Audi с её, казалось бы, коротенькой кормой была заметно длиннее российского седана (4265 мм). К слову, именно задняя часть была самой необычной деталью автомобиля, ведь крышка багажника выглядела как небольшой выступ – примерно так же, как на лифтбеках вроде Skoda Octavia первого поколения. Лет тридцать назад такой тип кузова еще называли нотчбэком, но Audi 80 B3 – это стопроцентный трехобъемный седан, где крышка багажника поднималась сама по себе, а заднее стекло было жестко вклеено в проём крыши.
«Подрезанный» задний свес не прошел даром: объем багажного отделения у «бочки» составляет всего лишь 373 литра, в то время как у «десятки» он достигает вполне приличных 450 л.
После «девяносто девятой» с её высоченным бортом ВАЗ-2110 порадовал поклонников тольяттинских автомобилей меньшей погрузочной высотой и большим проёмом багажника
А еще конструкторам пришлось расположить «запаску» в багажнике вертикально слева, в то время как на российском седане полноразмерное пятое колесо спокойно поместилось в «подполье». Ну а главным недостатком багажного отделения «бочки», кроме неровного пола, был маленький проём, ведь, невзирая на хитрый механизм Г-образной крышки, позволявший ей откидываться в сторону заднего стекла, загрузить сюда какую-то крупную коробку (телевизор, стиральную машину) было просто невозможно.
Внутри: что русскому хорошо, то немцу дорого
Интерьер ВАЗ-2110 не имеет ничего общего с «восьмеркой» визуально, сохранив многие особенности её эргономики. Посадку водителя удалось улучшить за счет регулировки рулевой колонки по наклону, однако сесть удобно за рулём сможет не каждый водитель – кресло широковато, а посадка низковата. При этом рослым «пилотам» на рабочем месте было тесно.
Зато панель приборов с плавными обводами и «стекающей» вниз и немного развёрнутой в сторону консолью выглядела заметно современнее, чем «зубильная», хотя она сохранила общую концепцию с «полочкой» и отдельным блоком комбинации приборов, в то время как на поздних Самарах «торпедо» стало «высоким», то есть консоль словно была продолжением приборов. Забавно, что обрамление «приборки» в виде клавиш можно было встретить как раз на Audi 80 – но не на бочке, а на предшественнице с индексом В2.
Кнопки по бокам комбинации приборов были на предшественнице «бочки». Случайно ли они появились на «десятке», история умалчивает
«Пухлые» дверные карты также выгодно отличали эту модель от «зубила» – в начале нулевых этот салон воспринимался почти «по-иномарочному»! Конечно, с поправкой на качество отделочных материалов. К слову, у «десятки» они были новыми для отечественных автомобилей – в частности, вудсток и поливуд вместо обычного пластика. Поэтому при разработке салона и оснастки для его производства тольяттинцы обращались к иностранным подрядчикам – итальянцам, японцам и немцам. Но делали детали впоследствии в Сызрани, и это наложило свой отпечаток на восприятие интерьера потребителями.
Зато по комплектации ВАЗ-2110 превосходил не только Самару, но и многие бюджетные европейские модели восьмидесятых годов! Центральный замок, электроприводы передних стёкол (на большинстве машин), бортовая система контроля (БСК), этакий «квазиклимат»-контроль под названием «cистема автоматического управления отопителем» (САУО) с функцией поддержания заданной температуры в салоне – словом, «десятка» уже не была такой «чисто механической», как прежние ВАЗы.
В качестве довольно редких опций на этой модели можно было встретить гидроусилитель руля и даже кондиционер! Правда, в большинстве случаев «навороты» всё-таки ограничивались электростеклоподъемниками.
Люк в крыше – штатное, хотя и очень редкое оборудование ВАЗ-2110, встречавшееся на ранних машинах
Салон Audi – это «практиш, квадратиш, гут». Дизайнеры выбрали совершенно другую концепцию – «высокая» панель приборов стояла перед водителем и пассажиром словно стена, формируя чувство психологической защищенности. Салон не был ни лёгким, ни воздушным, хотя мощное «торпедо» при этом словно «перетекало» в дверную обивку.
Концепция интерьера была найдена практически сразу же
Еще одна необычная деталь – вертикальные дефлекторы системы вентиляции и отопления, причем на центральной консоли их было целых три. Компоновка приборной панели позволила найти там же место и для аудиосистемы, и для вполне прогрессивных даже по сегодняшним меркам поворотных регуляторов отопителя, а управление «вспомогательными» функциями возложили на крупные прямоугольные кнопки.
С эргономикой у «бочки» тоже был полный порядок – неудивительно, что именно после этой «восьмидесятки» многие бывшие владельцы Лад приобретали стойкую приверженность к немецкой продукции.
Удобное кресло, «ухватистый» четырехспицевый руль, а также правильное взаимное расположение педалей, рычага КП и других органов управления позволяли удобно устроиться за рулём обладателю практически любого перцентиля, чего не скажешь про ВАЗ-2110.
Особенность Audi, связанная с формой кузова, – не самая лучшая обзорность
Однако за всё нужно платить – и эта фраза как нельзя лучше отражает подход к оснащению немецкого седана. Прижимистые бюргеры, как правило, заказывали автомобили в комплектации «барабан», а в неё производитель не положил не то что бортовой компьютер или передние стеклоподъемники, но даже «зажал» тахометр! Да-да, в комбинации приборов базовых «бочек» красовались огромные часы – видимо, для того, чтобы обладатель такой машины наблюдал за временем и понимал, что не стоит понапрасну крутить двигатель.
Огромные часы вместо тахометра на «бочке» – обычное явление
Шутки шутками, но по комплектации среднестатистическая «восьмидесятка» уступала российской машине, поскольку на «бе-драй» и электроприводы стёкол были редкостью. Конечно, в длинном списке опций было почти всё что угодно, включая кожаный салон и кондиционер, но. что толку, если в реальных автомобилях «навороты» практически никогда не встречались?
Зато из-за более длинной колёсной базы на заднем сиденье «бочки» в сравнении с отечественной машиной было ощутимо больше пространства для ног. Но втроём на втором ряду было всё равно немного тесновато – в первую очередь, в плечах, что объяснялось как раз бочкообразной формой кузова и его сужением в районе боковых стёкол.
Техника: битва концепций
Конструкция ВАЗ-2110 – это классика переднеприводного жанра: поперечное расположение силового агрегата, реечный рулевой механизм, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.
Из «инноваций» можно вспомнить разве что вентилируемые передние тормоза, впервые появившиеся на автомобилях ВАЗ именно на «десятке». Впрочем, как и «шестнарь»: если ранние экземпляры были оснащены и вовсе карбюраторным полуторалитровым мотором (как на «восемьдесят третьей»), то довольно быстро эту модель полностью перевели на более прогрессивную систему питания, а под капотом модификации 21103 появился полуторалитровый шестнадцатиклапанный мотор с индексом 2112. Он развивал 94 л.с. и 128 Нм, позволяя довольно лёгкой (1010 кг) машине набирать 100 км/ч с места за 12,5 с. За счет хорошей аэродинамики максимальная скорость при этом достигала 180 км/ч – может, и не слишком много по мировым меркам, но так быстро до «десятки» Лады еще не ездили.
На хорошей дороге стрелку спидометра 16-клапанной версии можно было положить на отметку 200. Реальная же скорость, разумеется, была меньше
В качестве альтернативы предлагался и обычный восьмиклапанный мотор (2111) – с ним машина становилась на секунду и 10 км/ч медленнее, но многие степенные водители ценили восьмиклапанник за покладистость и тяговитость на низких оборотах.
Вдобавок полуторалитровый «шестнарь» оказался «втыковым», то есть при обрыве ремня ГРМ происходила встреча поршней с клапанами со всеми вытекающими последствиями. Чуть позже оба двигателя прибавили сто кубиков «для храбрости» и стали «безвтыковыми», но максимальная мощность не выросла из-за перехода на более жесткие экологические нормы Евро-3. Что касается трансмиссии, то она на ВАЗ-2110, как и на предшественнице, была безальтернативной – только пятиступенчатая механика с её характерными подвываниями и быстрым выходом синхронизатора второй передачи у тех, кто любил уходить со светофора первым, участвуя в битвах со старыми иномарками.
При всей внешней схожести кузова одного взгляда на подкапотное пространство Audi достаточно, чтобы понять: она другая.
Двигатель вдоль и аккумулятор возле моторного щита – под капотом Audi не имела ничего общего с российской машиной
Продольное расположение силового агрегата, опциональная система полного привода Quattro, автоматическая коробка передач (тоже опция), многорычажная задняя подвеска на полноприводной версии или полузависимая балка с тягой Панара – на переднеприводной, задние дисковые тормоза на мощных модификациях.
Словом, как раз здесь сумрачный тевтонский гений оторвался по полной. Точнее, максимальное торжество инноваций в рамках модели В3 произошло в области безопасности – ведь на этой модели за 1000 дойчемарок можно было заказать очень необычную систему procon-ten, являвшуюся альтернативой традиционной подушке безопасности. Суть работы этой системы заключалась в том, чтобы в момент фронтального удара с помощью специальной системы натяжных тросов увести рулевую колонку в сторону моторного щита и двигателя. Ремни безопасности при этом натягивались, удерживая водителя и пассажира.
Ну а гамма модификаций двигателей Audi 80 состояла из 17(!) различных версий бензиновых и дизельных моторов! Справедливости ради отметим, что обозначавшиеся парой латинских букв двигатели, по сути, состояли из трёх базовых моторов объемом 1,6 л, 1,8 л, и 2,0 л, а также пары дизелей – атмосферных объемом 1,6 л и 1,9 л, а также двух 1,6-литровых турбодизелей. На вершине моторной линейки был двухлитровый бензиновый шестнадцатиклапанник 6А, выдававший внушительные по тем меркам 137 л.с. и 181 Нм. Он позволял «бочке» не только выезжать из десяти секунд (если быть точным, разгон составлял ровно 9 с), но и перемахнуть двухсоткилометровую отметку (208 км/ч).
«Бочка на шестнаре»: версия 2.0 16V визуально отличалась обвесом и спойлером
Правда, с 1,8-литровым мотором (а чаще всего на В3 встречался именно он) немецкий седан набирал сотню с места за 10,9-13,7 с, то есть не слишком-то быстрее, чем «десятка», причем с карбюраторным мотором объемом 1,6 л «восьмидесятка» была даже медленнее (14,1 с), чем российский седан! Ну а с атмосферным дизелем разгон и вовсе длился целую вечность: заветную «сотку» дизельная «бочка» набирала за бесконечно длинные 20 секунд.
Подавляющее большинство Audi 80B3 были карбюраторными. И ехали ничуть не лучше российского седана
Впрочем, сухие цифры – это одно, ведь динамические качества при старте с места интересны разве что любителям драг-рэйсинга. Как же ехали эти автомобили с точки зрения пресловутого «driving pleasure» – то есть удовольствия от вождения?
Наша служба и опасна, и трудна: оба автомобиля широко использовались полицией своих стран
Пытаясь сделать ВАЗ-2110 комфортнее прежней модели, её подвеску заметно «распустили», а конструкцию кузова в передней части пересмотрели, чтобы снизить уровень вибраций. Как оказалось, за это нужно заплатить «пустым» рулём и невнятным поведением машины в поворотах: несмотря на то что «десятка» тоже побывала на полигоне Porsche, тот самый «геном Порше» новая модель по сравнению с предшественницей потеряла. И если это не сильно печалило обывателя по пути на дачу или работу, то журналисты в своё время высказывали обоснованные претензии в адрес аморфного поведения «антилопы», которая стала ненамного комфортнее, но намного унылее Самары на ходу.
Вдобавок на машинах первых партий трескались задние стёкла, что тут же породило слухи о недостаточной жесткости кузова и «пластилиновом» передке, у которого гуляют лонжероны, влияя на ощущения водителя не лучшим образом. На практике жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2110 лишь чуть ниже, чем у трёхдверной «восьмерки» – 8000 Нм/Град против 8200 Нм/Град. То есть четырехдверный седан десятого семейства заметно опережает по этому параметру как «девятку» (6800 Нм/Град), так и «девяносто девятую» (5500 Нм/Град). В процессе доводки у конструкторов было немало идей по поводу того, как исправить управляемость, сохранив приемлемый уровень комфорта, но из-за не самой удачной экономической ситуации их отложили на потом – как оказалось, не навсегда, а до работ над «рестайлинговой» версией под названием Приора, где эти недостатки и были исправлены хоть в какой-то мере.
Несмотря на то что Audi 80 B3 не стал делить платформу с аналогичным Пассатом, инженерам Audi удалось довести ходовые качества «бочки» до уровня, которого ожидаешь от автомобиля с четырьмя кольцами. Да, машина ехала жестковато, но на высоких скоростях была очень устойчивой, а в поворотах сохраняла нейтральную поворачиваемость, не доставляя водителю особого удовольствия, но и не заставляя его покрываться испариной. Надёжность, предсказуемость, простота – так в трёх словах можно охарактеризовать впечатления от «бе-третьей», не забывая волшебное слово «кваттро». Как писал английский журнал Motor Sport в ноябре 1986 года, во время премьеры модели в Германии дороги поливал дождь, а полноприводная версия 80 quattro относилась к мокрому дорожному полотну с таким презрением, словно оно было сухим.
«Первое, что вы замечаете, когда едете на этой конкретной Audi 80 1,8S, – это отсутствие гидроусилителя руля, который еще был опцией в 1989 году. Он невероятно тяжел на низких скоростях, что делает параллельную парковку сродни силовой тренировке, но на скорости он становится приятно-упругим и позволяет отлично чувствовать автомобиль. Это не машина для водителя как таковая, но в то же время управление этим автомобилем приносит массу приятных эмоций».
Вдобавок в салоне ничего не скрипело, а шумоизоляция действительно работала – по крайней мере, если сравнивать с «десяткой». Правда, в полной мере всеми этими положительными качествами могли насладиться лишь первые (немецкие) покупатели или те владельцы «бочек», которые пригнали их с исторической родины еще в девяностые годы. Ведь убитая ходовая никак не способствует тому, чтобы проникнуться результатом работы немецких инженеров-подвесочников, а бессчётное количество разборок салона отнюдь не добавляет тишины. Однако если сравнивать сравнимое, то по устойчивости и управляемости «восьмидесятка» ощутимо превосходит «десятку». Тем более что у немецкой машины были особые версии – том числе, с заниженной и более жесткой подвеской.
Однако с точки зрения практичности на наших дорогах-направлениях ВАЗ-2110 выглядел явно предпочтительнее: 160-180 мм дорожного просвета против скромных 130 мм клиренса у Audi. А ведь этот параметр у нас имеет не меньшее значение, чем породистая управляемость.
Подведём итоги
Впрочем, у потенциального владельца немецкого автомобиля всегда была возможность выбора – как двигателя, так и дополнительного оборудования. Ну а продуманная эргономика, надёжность и высокое качество изготовления были присущи любой версии, и они стали теми факторами, за которые в России и полюбили «бочку». Именно поэтому лет двадцать назад многие после такого же сравнения, как мы сделали в этом материале, предпочитали 10-12-летнюю «восьмидесятку» новенькой «десятке». Такая она, арифметика жизни.
