Выгодны ли на самом деле электромобили или всё же лучше традиционный двс. Рассмотрим на примере цены за автомобиль и дальней поездки.
Все больше и больше новостей штампуется на тему электромобилей. Что на Драйве, что в других автоновостях практически ни дня не проходит без написания статьи на эту тему. И самое главное, что нам трещат про якобы их экологичность. Теоретически для города наверное да. Если не считать электробусов, салон которых обогревается дизельной печкой и вся их экологичность практически сводится к нулю. Более подробно о том, что электробусы проигрывают другому общественному транспорту по всем параметрам (даже по цене на км пробега) здесь.
В чём теоретичность зелёных технологий электротранспорта?
Во-первых, производство батарей для них далеко не экологично.
Во-вторых, для того, чтобы произвести необходимое количество электричества, когда все автомобили станут электрическими из чисто зелёных источников — недостаточно. Европа практически отказалась от мирного атома, зато сильно заинтересована в нашем газе. Не смотря на все попытки пиндосии свернуть Северный поток 2 и Турецкий поток. Кстати, отказавшаяся по тупости от последнего Болгария, теперь активно строит нитку от турецкого на территории своей страны. Для чего? Переводить химическую энергию газа посредством сжигания в электрическую?
В-третьих, утилизация этих батарей также не экологична. Но утилизировать их Европа у себя не собирается, а потому да для них это экологичнее.
Ладно это всё риторика. Давайте перейдём к практике и посмотрим реально ли выгоден электромобиль на данный момент?
Из Стокгольма в Ниццу отправляются два автомобиля:
► Jaguar I-Pace;
► Volvo XC60 (дизельный).
Расстояние — 2 500 км
Сколько стоила поездка?
Volvo XC60 — затраты на топливо 200€.
Jaguar I-Pace — затраты на подзарядку 549€.
Следующий вопрос. А кто из них быстрее доехал?
Volvo XC60 заправлялся три раза. В то же время Jaguar I-Pace 13 раз подзаряжался. Практически каждые 200 км пробега ягуару нужно было на подзарядку. Одного часа зарядки хватает на целых 54 км пробега. Думаю кто доехал быстрее — ответ очевиден.
При условии того, что Jaguar I-Pace в базовой комплектации начинается в России с 6 347 000₽, а дизельный XC60 от 3 849 000₽, то есть переплата составляет аж — 65%. То третий вопрос, а в чём выгода электрички, КАРЛ?!
А ведь кто-то недавно на ветке форума со мной глотку рвал, что выгода электричек очевидна, т.к. не требуется ремонт мотора и акпп. Контрактные стоят 80-90 т.₽. Явно это дешевле переплаты в несколько лямов.
В общем на этом незатейливом примере мы пришли к выводам, к которому пришел департамент московского транспорта, при оценке электробуса в ссылке на статью в начале.
Молчим уже о минусах небольшого пробега, особенно если взять нашу страну в минуса-то. В общем, решать каждому своим кошельком. А выводы каждый сделает сам.
До новых встреч и удачи на дорогах!
______________________________________________
Как выбрать автосервис?
_________________________________________________________
Стоимость владения электромобилем против бензинового автомобиля
Давайте попробуем подсчитать, будет ли двигаться автотранспорт в сторону электричества – ведь в конкурентной среде решающим фактором является цена владения услугой или транспортным средством? Что дешевле во владении: автомобиль на бензине, дизеле, газу или электричестве?
Мы не будем брать во внимание все частные случаи: АИ95, газ на пропане, бутане, дизель и т.д., а возьмем самый распространенный – АИ92. Цены на Май 2020 год. Также не будем учитывать во внимание электромобили, собранные в гараже, или электромобили со сверх большим потреблением в категории внедорожники. Сделаем сравнение на массовом рынке самых распространенных автомобилях.
Мы не берем в расчет общие показатели стоимости владения транспортерным средством, такие как: затраты на КАСКО, ОСАГО, Ремонт, Мойка, Штрафы, Налоги, Комплект шин зима/лето, Стоянка и прочее, поскольку они на данный момент одинаковы как для авто с ДВС, так и для электромобилей.
К преимуществам для электромобилей можно отнести бесплатную парковку в мегаполисах и торговых центрах, но мы не учли это, т.к. это носит локальный и временный характер. Вы можете учитывать этот параметр самостоятельно. Также плюсом является то, что в электрокарах уже на заводе устанавливаются видео-регистраторы и навигаторы.
Для выбора тарифа дневного потребления электроэнергии мы взяли среднюю величину по всем регионам РФ – 4.3 рубля, поскольку в Москве 1 кВт стоит 5.38 руб, а в Иркутской области 1.1 руб. Мы рассмотрели четыре варианта заправки: 1 – днем, это самый реалистичный вариант заправки; 2 – бесплатно, для жителей мегаполисов имеется большая инфраструктура бесплатных скоростных зарядок, и более того, многие владельцы электрокаров пользуется исключительно бесплатной зарядкой; 3 – ночью, такой тариф подойдет для жителей коттеджей, деревень, поселков; 4 – платные заправки для вынужденной зарядки в незнакомом месте. Что касается эксплуатации зимой, также взяли среднее значение по РФ – 20% дней в году являются зимними. Для самой суровой зимней эксплуатации расходы на обогрев салона и согревание батареи сокращают дистанцию в 2 раза, а значит и увеличивают потребление в 2 раза. Для ДВС зимний расход на 10% больше летнего.
Описание: допустим, в среднем средний Россиянин проезжает 14,000 км в год. У этого среднего Россиянина средняя машина, которая в среднем расходует 8 литров на 100 км смешанного цикла. Получается, на 100 км расходуется бензина на 344 рубля. Если тот же самый средний Россиянин захочет перейти на электромобиль, то его электромобиль будет потреблять в среднем 15 кВт на 100 км. И вот тут получается четыре варианта оплаты: 1 – в средних реалиях быстрого неподготовленного перехода придется платить 51 рубль, что в перерасчет на привычный расход в литрах будет 1.2 л. на 100 км.; 2 – идеальный вариант гос. поддержки, но носит временный характер в капиталистических странах, 0 л. на 100 км.; 3 – вариант для одноэтажной России, 0.6 л. на 100 км.; 4 – для тех, кому вообще не интересна стоимость заправки, 5.9 л. на 100 км.
Выводы: мы временно можем вообще ничего не платить за наше передвижение, в самом дорогом случае мы заплатим на 26% дешевле от стоимости расходов на бензин.
Из того расчета, что новой оригинальной батареи стоимостью 5-7 тыс. долларов для Tesla Model 3 хватает на 500-700 тыс. километров мы будем учитывать возможную амортизацию. Конечно, можно обойтись ремонтом отдельных ячеек или вообще не учитывать этот параметр, т.к. автомобиль можно продать через 5 лет эксплуатации без ремонта, а вот сервисное обслуживания автомобиля с ДВС на бензине не отложишь на лучшие времена. Также нужно учитывать тот факт, что через 5-10 лет на смену литий-ионным батареям придут принципиально новые элементы питания, которые будет увеличивать срок службы элементов питания до конца жизни автомобиля и больше. Есть дешевые батареи, например, стоимость батареи на Nissan Leaf – 4 тыс. долларов. Для Китайских электрокаров – родине лития, стоимость батареи от компании CATL будет дешевле вышеперечисленных. Конечно, справедливым будет подсчитать для бензинового двигателя и его амортизацию тоже, т.к. не все авто ходят больше 500 тыс. километров и требуют кап.ремонта ДВС с заменой клапанов, цилиндров, головы и т.д. Для электрических никаких ремонтов не требуется, разве что “чистка щеточек”.
Выводы: если автовладелец будет продавать свой электрокар, то расход за 5 лет составит 2800 руб., но для самой жесткой оценки, самых критичных скептиков мы берем во внимание полную замену аккумуляторной батареи с завода – 54600 руб. за 5 лет, дороже теоретический сравнительный сервис просто не возможен. Условный курс 1 доллара – 74 руб.
Мы не будем сравнивать тот вариант, когда и так понятно, что владение электромобилем может стоить 0 рублей за 5 лет. Ведь это возможно: мы заправляем на бесплатных зарядках, мы не меняем масло в редукторе и мы не чиним батарею. Тогда экономия за 5 лет составит ровно столько, сколько владелец бензинового двигателя бы тратил на заправку бензином и сервисное обслуживание. Если вы выбираете NIO ES8 Performance с движком 544 л.с. и 4.7 сек. разгоном до сотни – вы за эти характеристики ничего не платите, расход на 100 км у данной модели – 16.47 кВт, представьте, сколько бы вы платили за потребление 544 сильного V12 к примеру, как Hummer или Dodge. Сколько же может стоить максимальное обслуживание электрокара в год? Представим себе, что владелец электрокара не занимается починкой аккумуляторной батареи, не меняет ее по гарантии и не покупает БУ с развала контрактную – а покупает ее новую с завода через 600 тыс. пробега.
Выводы: даже в самом невыгодном свете мы остаемся в заметном плюсе. Диапазон выгоды составит от 50,700 до 288616 руб. за 5 лет владения электромобилем среднего расхода в 15 кВт на 100 км в России при поездках в 14000 км в год.
Если смотреть на далекое утопичное, для нашего мышления будущее, то движение в очень долгосрочной перспективе идет в sharing economy (совместное потребление), когда транспортное средство перестанет быть в собственности потребителя и все постоянные и переменные издержки будут нести транснациональные корпорации – новые собственники. Учитывая гигантские объемы, корпорации смогут сокращать в разы свои расходы на материалы для технического обслуживания и ремонтные работы, а электро-инфраструктура также будет существенно дешевле за счет возобновляемой энергетики и заправочных станций единого стандарта, а также за счет вертикальной интеграции в отрасли от производства до оказания услуг конечному пользователю на примере Tesla. Tesla также интегрируется горизонтально по всей вертикальной линейке – становится самостоятельным производителем электроэнергии, убирая посредников энергетиков, она становится компанией такси – убирая таких посредников как Uber. Покупатели перейдут в категорию потребителей услуг, которым останется лишь пользоваться услугами такси на автопилотах, а владение транспортным средством будет восприниматься как что-то осуждаемое вопреки новым установленным законам выгодополучателей. Индивидуальный электромобиль и самостоятельное управление будет роскошью или спортивным развлечением, а бензиновый автомобиль – музейным экспонатом. Не известно как скоро наступит такое будущее, по крайней мере проследить его можно будет по тому, как новое поколение будет относится к транспортному средству – общественный device (девайс), планшет на колесах. А мы забудем, как выглядели водители автомобилей – гаражные мастера, которые давали имена своим железным питомцам, знали каждую деталь в своем авто, пахли маслом и бензином.
Как я купила электромобиль
И экономлю больше 100 тысяч рублей в год
Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.
Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.
Как я решилась на электромобиль
В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на 12-й год эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе что-нибудь новое и экономичное.
Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.
Посидев несколько часов на форумах и посмотрев пару видео, я позвонила владельцу. Мы договорились встретиться, я осмотрела машину и внесла задаток. За неделю продала свою Астру — и стала счастливым обладателем электромобиля.
Первые впечатления от электромобиля
Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.
Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.
Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.
Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится где-то в 1000—2000 рублей в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.
Р » loading=»lazy» data-bordered=»true»>
Сравнение трат на обычную машину и электромобиль
За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.
30 000 км × 3,69 Р = 110 700 Р — столько потрачу на бензин за год.
я потрачу за год на электромобиль
30 000 км × 0,53 Р = 15 900 Р потрачу на электричество за год.
Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 Р в год.
Траты на Опель Астру и электромобиль Ниссан Лиф в год при пробеге 30 000 км
| Бензин | Электроэнергия | |
|---|---|---|
| Стоимость топлива | 41 Р за 1 л | 3,69 Р за 1 кВт⋅ч |
| За год потрачу | 110 700 Р | 15 900 Р |
| Замена жидкостей и расходников | 15 000 Р | 1000 Р |
| Итого | 125 700 Р | 16 900 Р |
По самым скромным подсчетам, на электромобиле можно сэкономить 108 800 Р в год.
В электромобиле намного меньше узлов, чем у авто с двигателем внутреннего сгорания, и нет такого трения. Поэтому выйти из строя может меньшее количество деталей.
Какой у меня электромобиль
Электромобили выпускают многие компании. Расскажу подробнее о технических характеристиках на примере своего Ниссана Лифа — это самый распространенный электромобиль в России.
В машине три режима:
Батарея. В Лифе установлен литийионный аккумулятор на 24 кВт⋅ч. Есть варианты с 30 кВт⋅ч, а в 2018 году вышли новые модели — с емкостью 40 кВт⋅ч.
Батарея весит 270 кг и состоит из 96 ячеек и 48 модулей. Модули равномерно распределены в днище автомобиля для лучшей устойчивости на дороге. Напряжение в батарее — 380 В постоянного тока, на зарядку можно подключать к обычной сети.
Торможение. В электромобиле два вида торможения: рекуперативное и механическое. При легком нажатии на педаль тормоза двигатель начинает работать как электрогенератор и заряжает автомобиль — это и есть рекуперация. Если сильно нажать на тормоз, срабатывают тормозные колодки и машина останавливается резко, как при обычном механическом торможении.
В городе мы в основном притормаживаем, поэтому чаще работает рекуперация. Это дает еще и экономию на замене тормозных колодок — они в электромобиле служат очень долго. В моей машине передние поменяли в Японии, а задние стоят еще с завода, им 8 лет.
В новых моделях установлены сухие фены, которые греют сразу воздух, но кардинально проблему расхода энергии это не решает. Многие владельцы устанавливают автономные дизельные или бензиновые обогреватели, что прилично выравнивает ситуацию. Я не ставлю, хватает заряда.
Как я заряжаю электромобиль
Заряжается электромобиль от обычной сети, 220 В. В комплекте с машиной идет шнур с блоком питания и разъемом пистолетного типа.
Есть приложение PlugShare, в котором пользователи сами отмечают зарядные станции по всему миру. Еще есть одноименный сайт «Плагшер». В России еще принято отмечать те объекты, где энтузиасты дают обычную розетку подзарядиться
Я живу в арендованной квартире на третьем этаже, поэтому организовала себе парковочное место и зарядку под окнами. Это было не так уж и сложно: я 12 лет работала осветителем сцены в маленьком Дворце пионеров и имею большой опыт электромонтажа.
Чтобы не сверлить стены, проколола спицей утеплитель под подоконником, протянула кабель и смонтировала открытую розетку. Фактически это обыкновенный удлинитель, поэтому все законно. Блок питания и розетка хранятся в ящике для электрического счетчика на наружной стене дома. Пятиметрового шнура мне хватает, чтобы парковаться под своим окном и заряжать машину.
Организация парковочного места обошлась мне в 5000 рублей: я просто купила на эти деньги оборудование и все сама установила. Когда нужно зарядить машину, я открываю ключом шкафчик, достаю кабель и подключаю разъем.
Мой знакомый владелец Ниссана Лифа живет в собственной квартире, поэтому подошел к делу более основательно: договорился с председателем ближайшего гаражного кооператива, провел кабель к своему дому и организовал зарядную станцию. Платит за электричество по счетчику. Он даже записал видео, где рассказывает о своем Лифе и организации парковочного места для него.
Можно организовать фабричную зарядную станцию возле дома от управляющей компании. Для этого нужно провести общее собрание жильцов, собрать разрешения и написать заявление с просьбой установить зарядную станцию на территории дома. Я это обязательно сделаю, когда буду жить в собственной квартире.
Дома у меня вайфай-розетка — включить питание для машины могу в любой момент со смартфона. В приложении я ставлю таймер, чтобы заряжать машину ночью.
Про деградацию батареи
Рано или поздно придется менять батарею — это больной вопрос для каждого владельца электромобиля. Батарея деградирует на 3—4% в год. Моей машине 8 лет, емкость батареи — 70%. Одного заряда хватает на 120 км.
В России такие батареи не производятся и официально не продаются. Стоимость замены сравнима с капитальным ремонтом двигателя: живую батарею можно купить во Владивостоке за 100—120 тысяч рублей. Старую батарею за 30—40 тысяч рублей охотно купят любители солнечной энергии в качестве аккумулятора для солнечных панелей. Можно ее разобрать и продать по ячейкам.
Я думаю, что буду менять батарею через четыре года. За это время сэкономлю на бензине, запчастях, ремонте и расходниках гораздо большую сумму, чем стоимость батареи.
Плюсы и минусы электромобиля
Достоинства электромобиля — бесплатные парковки, возможность стартовать со светофора быстрее 90% автомобилей, экономичность, экологичность, комплектация, стоимость и качество сборки.
Я подала документы через МФЦ, и мой автомобиль внесли в реестр парковочных разрешений электромобилей. Теперь парковка для меня бесплатна.
Главным недостатком бюджетного электромобиля считается небольшой пробег на одном заряде. В среднем это 120—170 километров в зависимости от состояния батареи. Для моего авто — около 100—120 км летом и 70—80 км зимой. Знакомый ездил на Лифе с более емкой батареей из Казани в Чебоксары — это 150 км, и еще 20 оставалось в запасе. Другой владелец Лифа ради эксперимента устроился работать в такси. Справляется.
По закону с 1 ноября 2016 года автозаправки обязаны установить зарядные станции для электромобилей. Значит, я могу зарядить свой электромобиль на любой АЗС.
Правда, быстрые зарядки владельцы устанавливать не торопятся, но хотя бы обычной розеткой я вправе воспользоваться.
Еще один распространенный вопрос: «Что ты будешь делать, если у тебя внезапно кончится зарядка?» Да то же самое, что и без бензина: сяду кому-нибудь на трос и доеду до ближайшей розетки. Ситуация, когда заряд кончится ВНЕЗАПНО, практически невозможна: машина подсчитывает и показывает, сколько километров я еще могу проехать на текущем заряде.
100.000км на электромобиле по России. Есть ли выгода по сравнению с ДВС?
Да, можно сколько угодно говорить, что электромобиль в России это не про экологию и не про экономию, но всё больше и больше людей приобретают Nissan Leaf именно с целью не переплачивать за бензин.
Для тех кому смотреть и читать некогда — сразу скажу, чудес не случится и потеря стоимости автомобиля превышает выгоду, полученную в результате отказа от посещения АЗС (бесплатно ездить не получится, даже если электричество будет бесплатным). Так что для корректного сравнения придётся выбирать аналог среди ДВС, учесть его потерю стоимости и эксплуатационные расходы, а также зафиксировать, что из себя представляет электромобиль, пробежавший 100.000км по России, чтобы всё правильно оценить. Потому как примеров среди ДВС много, и многие неплохо в них разбираются. Так что всё относительно понятно. А вот по электромобилям статистки нет, она только лишь начинает появляться. Поэтому предлагаю посмотреть очередной выпуск Летописи про Leaf, где я постарался разобрать всё по полочкам:
Традиционно для этого бортовика ниже пропишу текстом основные моменты из видео, для тех, кому такой формат удобнее и дам некоторые комментарии и уточнения по тем моментам, которые остались за кадром, разбавив текст фотками. Приступим:
Что из себя представляет Nissan Leaf после 100.000км по России?
Конкретно мой экземпляр на пробеге в 3400км в Японии попал в какое-то недоразумение, после которого потребовался ремонт задней части автомобиля. На аукцион машина попала уже целой, но за счет этой истории удалось её выкупить с хорошим дисконтом. Проявилось ли это в процессе эксплуатации? Да проявилось. Микроскопическое повреждение краски в месте крепления бампера к заднему крылу было поначалу незамеченно, так как это скрытая внутренняя поверхность.
Но на 5-ю зиму из-за нашей соли коррозия всё-таки началась и красочка стала вздуваться. Пришлось снять крепление, всё зачистить, цинковать вручную и подкрасить. Так что будьте внимательнее. Еще момент был с лёгким ДТП у предхоза, когда мадам сильно поцарапала низ задней пассажирской двери, но поскольку она алюминиевая(!), я даже ничего цинковать не стал. Мазнул кисточкой — и так сойдёт.
По салону всё очень даже прилично сохранилось. Есть конечно следы использования на кожаном руле и водительском сиденье, но я бы сказал, что они просто эталон по сравнению с тем, как выглядят после 100.000км бюджетные автомобили B и С класса. К этому им всем нужно стремиться. Отдельно хотелось выделить селектор режимов движения и хромированные ручки отпирания дверей внутри салона. Их качество выше всяческих похвал — никаких там помутнений, отслаивания окраски или глубоких царапин на них не обнаружено. Не обошлось без ложки дёгтя. Накладок на пороги в задних дверных проёмах нет, дети ЛКП на порогах ногами пошоркали существенно и все наружные хромированные элементы примерно к 4-й зиме начали цвести зеленоватыми разводами вокруг каждого скола. Разводы конечно оттираются, но повреждений только прибавляется со временем, так что здесь на троечку. Бывает конечно на других машинах и ниже качество внешнего декорирования, но на общем фоне высокого качества деталей и сборки Лифа этот хром, как серпом по яйцам. Более того, на 60.000км сдалась одна из кнопок бесключевого доступа на водительской ручке. Цена вопроса — 12р за новую кнопку в магазине радиодеталей и пол часа работы. Мелочь? А неприятно.
Вы спросите, что за шлак ты тут пишешь, что с поломками? Где кровь, кишки, размолотило? А собственно машина никаких проблем за это время не доставляла и написать больше не о чем. Ну допустим задний левый аммортизатор уже на 70.000км был запотевший, что намекало на то, что он может скоро перестать выполнять свои функции, но так как я занимался серьёзным лифтом подвески, мне требовались другие амортизаторы с большим ходом, поэтому х.з., был бы жив к 100.000км оригинал или скорее мёртв… В остальном есть у меня претензии к шарнирам в передней подвеске, но пока не люфтят критично, заменю чуть позже. Да, SOH условно 76%. Почему условно? Потому что на AZE0 как я уже говорил ранее — +-5% колебания из-за стиля езды и сезона — это норма. Запас хода сейчас 100км, летом до 130км, в сильные морозы на тёплой батарее 90км, на холодной 80км. Естественно это максимум на что можно рассчитывать при эффективном педалировании. Если газ-в-палас, то запас хода около 50км и не важно, включена печка там музыка или фары. Мотор берёт 80кВт на разгоне, всё остальное не имеет значения!
Часть вторая. Про деньги.
Как вы уже поняли, машина в Россию пришла почти новой, но с уценкой. Итого в Липецке встала в 1 миллион рублей по ценам 2014 года (да успели ввезти, для тех кто помнит, что тогда происходило). За эти же деньги можно было взять Infinity FX35 лет 7-8 или новый Nissan Juke в полнейшем фарше, но без турбины и на переднем приводе. И вот тут вопрос, с чем сравнить. Я ездил и на том и на другом, и конечно по кайфам от ежедневных поездок Лиф ближе к Финику. Но всем и так понятно, что престарелый премиум, даже японский и нулевых годов, — это денежный пылесос по сравнению с новым автомобилем. За миллион тогда можно было взять очень свежую Teana, но чтобы было совсем по жести, остановимся всё-таки на Жуке, как самом дешевом в обслуге варианте из не самых скучных автомобилей. Я думаю ни у кого не будет сомнений, что Лиф абсолютно по всем потребительским качествам без исключения превосходит этого оппонента?
Не буду сейчас подробно заострять внимание на том, что потребуется делать с ДВС для того, чтобы проехать на нем 100.000км, скажу лишь, что я уже больше 300.000км проехал на всевозможных вариантах, обслуживая их достаточно длительные периоды (Ford Focus 1.6атмо, Subaru Outback 3.0, Nissan Pulsar 4WD 2.0Т, Renault Master 2,5TD, SsangYong Actyon 2.0TD AT и это ещё не полный список). Так что я хорошо знаю, что такое приобретение и содержание б/у автомобиля и прекрасно понимаю, что в первые несколько лет владения новым автомобилем конечно возможна жёсткая экономия на ТО, но она гарантированно приведет к очень дорогостоящим ремонтам. Так что расчёт берём не по регламенту, когда в трансмиссии жидкость залита на весь срок службы, например, а так, чтобы машина после 100.000км пробега внезапно не оказалась в состоянии «дрова под трейдин». Замечу, что я уверен, в том что большинству Жук обойдется даже чуть дороже, но для примерной оценки считаю, что точность достаточная.
По Лифу однозначно потребуется 3 литра трансмиссионной жидкости и обычная домашняя розетка на 16А с заземлением, из которой мы сможем потребить 17 500 кВтч. То есть затраты от 25р на 100км.
Но в моем случае захотелось дополнительный зарядный шнурок, чтобы в дальних поездках не искать розетку с хорошим заземлением — взял самую дешевую Duosida. А с появлением публичных зарядных станций Type2 пришлось приобрести ещё один шнурочек Mennekes — J1772. Взял сразу на вырост, 5м на 32А.
Это уже необязательные траты, но они потребовали существенных 20.000р и я бы хотел это видеть сразу в комплекте с любым электромобилем, так что учтём. Ну плюс всякая мелочь вроде подогрева батареи и адаптации диодного света под леворульный стандарт, о которой была предыдущая запись. Сводим всё в таблицу:
ТАДАМММ! Экономия в 243 750р с учетом того, что Лиф в цене потерял больше Жука, хотя это спорный момент. Состояние самого автомобиля до сих пор отличное и можно попробовать проехать на нем еще 100.000км с ещё большей экономией. На цену б/у 24 кВтч Лифов давит поток новых моделей с батареями 30, 40 и даже уже 62 кВтч, которые способны проезжать в 2-3 раза больше на одном заряде, так что дальше будет только интереснее…
Часть третья. Кому подойдет Лиф?
Да, несмотря на наглядную демонстрацию выгоды от электромобилей, в России на самом деле не так много людей, кому подойдет такая машина. Кто-то банально не имеет денег даже на нормальную еду и вынужден передвигаться на условной классике за 30 тыс рублей, кто-то панически боится правого руля, кто-то использует автомобиль преимущественно для поездок по 1000км в день, но большинство, конечно же, не имеет собственной парковки и розетки, где автомобиль будет заряжаться по ночному тарифу. А без неё электромобиль превратится в сплошной геморрой с изнуряющей борьбой за места у публичных зарядных станций.
Ну а если вам повезло и предыдущий абзац не про вас, то я искренне не понимаю, если вы до сих пор жжёте бензин каждый день по всякой фигне. Оставьте его нам с нескучными машинами на выходные, имейте уже совесть))))
