Как выбрать модуль зажигания
Ни для кого не секрет, что для воспламенения топлива нужна искра. Она формируется так называемой системой зажигания. И нет, система не представляет собой один или несколько элементов – это самая настоящая система, которая в современных автомобилях является еще и умной, если можно так о ней говорить. Система отвечает за своевременное зажигания и максимально эффективное использование имеющегося топлива. Катушка зажигания – лишь один из ее компонентов. Многие путают катушку с модулем зажигания. Эти устройства имеют одинаковый принцип работы, но отличаются, во-первых, технически, и, во-вторых, сферами применения. Давайте разберемся с тем, как устроен модуль зажигания, что может вывести его из строя и как подобрать ему замену.
В чем отличие модуля и катушки зажигания
Модуль контроля зажигания, как его правильнее все называть, по своей сути является одним из управляющих элементов. Управляет он катушкой зажигания, а также устанавливает угол опережения зажигания и в случае чего меняет его. Разумеется, в соответствии с теми командами, которые дает автомобильный ECU. Конструкция модуля зажигания включает следующие элементы:
Так в чем же преимущество модулей?
Неисправности модулей зажигания
Очевидно, все вышеуказанное является причиной повышенного расхода топлива, неисправной работой двигателя, повышенной токсичностью выхлопа. Все, что характерно для неисправных свечей зажигания, переносится и на модуль. Проверку, как и в случае со свечой, можно произвести самому: между свечами (точнее, выводами) 1-4, а также 2-3 сопротивление не должно быть меньше 4000 Ом. Если оно меньшее, то можно говорить о витковом замыкании. Нормальное сопротивление зависит от того, кем был произведен модуль. В большинстве случаев это 4000-5000 Ом.
Если модуль не имеет встроенного коммутатора
Некоторые модули не имеют коммутатора. В мануале к ним написано «сдвоенная катушка зажигания». Поскольку такие модули лишены коммутаторы, основные их неисправности связаны с катушками. В редких случаях проблема кроется в ЭБУ. Заметьте: в системе зажигания коммутатор все равно есть, но он является отдельным элементом. Проверка катушек мультиметром должна показать следующее:
Важный момент: измерительный прибор имеет погрешность измерений, но она не должна быть больше разницы между катушками отличных пар выводов. Еще один момент: вторичная обмотка в очень редких случаях замыкается на массу автомобиля. Подобную неисправность очень сложно выявить. Практически во всех случаях пробой вторичной обмотки проходит по микротрещинам, которыми покрывается корпус модуля после длительной эксплуатации. Пробивается один вывод, так что из пары свечей перестает работать лишь одна.
Какие ошибки связаны с модулем зажигания
К счастью, в определении неисправности модуля зажигания нам поможет контроллер системы ЭБУ. Она постоянно «следит» за отсутствием разрывов в системе зажигания. Код DTC высвечивается при следующих условиях:
С работой модуля зажигания напрямую связаны вот эти ошибки:
Заметьте : ошибки могли возникнуть по причине неработающих свечей зажигания или обрыва высоковольтного провода. Их нужно проверить, равно как и модуль зажигания. Последний рекомендуется заменить, если он неисправен – узел можно назвать ремонтопригодным лишь условно.
Что автолюбитель может сделать самостоятельно
Все то, что и было указано выше. Работа с измерительным прибором не всегда дает тот результат, в котором можно быть уверенным. Дело в том, что показатели сопротивлений обмоток у разных модулей могут быть разными. Лучше всего поступить следующим образом:
Все 3 варианта хороши по-своему. Владельцу транспортного средства всегда стоит иметь под рукой измерительные приборы – львиную долю автомобильной электроники можно диагностировать в гаражных условиях и определиться с тем, требуется ли замена датчиков, катушек, модулей и прочего. Оставшиеся 2 варианта точнее, но требуют соблюдения условий.
Как выбрать модуль зажигания авто
При выборе модуля автолюбитель может столкнуться с тем, что в магазине есть два одинаковых, на первый, взгляд модуля: старого и нового образца. Они не являются взаимозаменяемыми. Имеет место путаница в понятиях: продавцы в магазинах современные катушки называют модулями, хотя они ими по сути и не являются. Но не будем отходить от «магазинной концепции» и разберемся в особенностях обоих модулей.
Запчасти на Opel astra
Запчасти на Mercedes e-class
В модулях старого образца (грубо говоря, имеющих 4 провода подключения) имеется встроенный усилитель сигнала. В модулях нового образца такого элемента нет, а транзисторы, они же высоковольтные ключи, находятся прямо в «мозгах» двигателя. При большом желании поставить модуль нового образца придется менять еще и ЭБУ с проводкой или же попытаться ввести в систему транзисторы. Работа не из простых, да и особо смысла в ней нет. Чтобы точно подобрать нужный модуль воспользуйтесь следующими методами поиска:
Выбор неподходящего модуля чреват по крайней мере тем, что устройство не удастся установить на свой автомобиль. Модули старых и новых образцов отличаются друг от друга – об этом нельзя забывать. Если автолюбитель решил переделать систему зажигания с индивидуальными катушками, то ему нужен модуль нового образца (часто продавцы его описывают просто как «маленький» модуль), разъем и проводка. ЭБУ при этом нужно будет прошить.
Экскурс по брендам
Сегодня большая часть модулей зажигания производится лишь парой компаний. Они контролируют большую часть рынка, и, что благоприятно для автолюбителя, качество продуктов стабильно высокое. Он не прогадает, купив оригинальный модуль или же ближайший аналог следующих фирм:
Вывод
При выходе модуля зажигания из строя проблему нельзя игнорировать. Во-первых, сильно упадут мощностные показатели двигателя. Во-вторых, езда станет менее комфортной. В-третьих, выхлоп станет более токсичным, а это наносит большой вред экологии. На самом деле выбрать подходящий модуль очень просто. Нужно просто руководствоваться техническими данными транспорта, кодом запчасти или идентификационным номером автомобиля. С выбором производителя тоже сложности нет: все продукты известных компаний могут похвастать высоким качеством исполнения, высокой отказоустойчивостью и долговечностью.
В блог: Из искры возгорится пламя? Не всегда!
Данная доработка будет полезна практически во всей линейке ВАЗовских инжекторных двигателей вне зависимости от типа и состава оборудования ЭСУД и системы зажигания в частности.
Обновления и дополнения — в конце статьи.
Развернутый детальный анализ изменений в системе зажигания после выполнения доработки описан тут:
Часть вторая. Развернутые результаты
Про проблемы с зажиганием на данном двигателе написано довольно много – про выбор свечей, замену и подбор индивидуальных катушек зажигания ( далее — ИКЗ).
Вот и я столкнулся лицом к лицу с данной проблемой.
Основные проявления — двигатель неравномерно вращается на ХХ (обороты пляшут в диапазоне примерно 720-840 об/мин), вялый с подергиванием разгон, повышенный расход.
В принципе большинству понятно – пропуски зажигания, редкие, но есть. ЭБУ их в упор не видит. В прошлом году четко начала сбоить одна катушка — ЭБУ увидел. Заменил её, немного попустило. Но все равно движку чего-то не хватало. Чего – хорошей искры! Вот об этом – подробно.
Из версий:
— заменить свечи (нынешние NGK отходили всего 7 т км) на что-то более дорогое из серии «платинум, иридиум» и т. д. – вариант затратный.
— менять ИКЗ, а им чуть более 7 лет (родные БОШевские стоят, пробег 75 ткм) – малость накладно (стоимость одной ИКЗ в районе 540 грн ($22), а их четыре) и нет уверенности, что проблема снимется.
— ДМРВ, что тоже не весело…
— заглянуть в ЭБУ на предмет исправности ключей, токоограничительных резисторов ит.д.
Действовать наугад или по предположениям — отнюдь не мой метод и не мои подходы.
Чтение данных из ЭБУ показало:
1. Скачут обороты
2. Скачет время впрыска, незначительно
3. Скачет УОЗ на ХХ (9-15 град) — многовато
4. Питание, ДМРВ, ДПДЗ – все стабильно и красиво
5. Массы ЭБУ – все в идеале (ранее произведена доработка и правильная разводка)
Рабочая ВЕРСИЯ – нестабильное искрообразование, нестабильный поджиг.
Были измерены параметры ИКЗ – сопротивление первичной обмотки, индуктивность, сопротивление вторичной обмотки (с учетом диода в высоковольтной цепи), проверка на отсутствие короткозамкнутых витков — норма. Катушки имеют минимальный (± 2%) разброс и ничего настораживающего в параметрах. Об этом позже.
На собранном на скорую руку «стенде» нормальная искра, немного слабее по виду чем на классике с бесконтактной системой зажигания, но все равно – четкая во всем диапазоне частот вращения (2 — 45 Гц), со временем накопления 2,0 мс. Катушки живые.
Заменены резиновые колпачки в ВВ части катушки.
Для полноты картины решил посмотреть осциллографом на двигателе эпюры на катушках, вытащил свой С1-65А – надежную, проверенную рабочую лошадку к машинке и вперед.
Зажигание включено. Движок запущен. В борт сети (на АКБ) 14,35В что на ХХ, сто при 2000 об/мин — стабильно. Замечательно! Смотрим.
Как обычно, начинаю с питания на катушки (+12В с замка зажигания) и прихожу в УЖАС! На катушках, как и на разъеме жгута ИКЗ – пульсации порядка 2,5В. Я не ошибся, перемерял в 2х режимах (да и осциллограф – уже много лет повседневный и не единственный рабочий инструмент — тут уж не до сомнений ). Да и опыта диагностики и измерений в электронике за плечами уже более 2х десятилетий
Прошу прощения за неудачные фотки — развертка медленная, а выдержка в фотике короткая.
Общая схема ЭСУД и нужный ее фрагмент.
Так как есть мощная импульсная индуктивная нагрузка (катушка зажигания) и длинная цепь питания к ней (жгут ИКЗ, жгут моторного отсека к ЭБУ) – сгладить провалы нужно установкой конденсаторов, причем как можно ближе к самой нагрузке. Что и было тут же сделано.
Разочарую скептиков — данный подход — это классический прием в схемотехнике силовых импульсных устройств. Никакого шаманства, чудес и прочего UnReal. Если вкратце, то в схемотехнике называется данный подход так — «компенсация внутреннего сопротивления источника питания для импульсной (индуктивной) нагрузки»
Конденсаторы: 2200 µF 25V 2 шт. Подойдут и на большее напряжение 35 / 50 / 63В, но только не на 16В.
Диапазон емкостей 3000 — 4700 мкФ. превышать верхний предел тоже не нужно!
Производители: Jamicon (TX, TL, TZ, WG, TK, TM), Samwha (WB, WF, WL, RD), CapXon ( KF, LZ, KM, GL) и др. в порядке моего предпочтения. 105 градусные, низкоимпедансные ( LowESR).
2 конденсатора по 2200 мкФ будут эффективнее и долговечнее, чем один на 4700 мкФ. Поверьте на слово, не хочу догружать теорией
Не перепутайте полярность! Полоса но корпусе обозначает «МИНУС»
Ошибка с полярностью при подключении приведет к короткому замыканию, вздутию и закипанию конденсатора, проблемам с проводкой.
Так все выглядит в уже смонтированном виде, крышке двигателя не мешает.
Модуль зажигания принцип работы и проверка работоспособности
Катушка зажигания преобразует напряжение батареи в высокое напряжение, которое требуется для создания искры. Компоненты катушки зажигания:
■ Электромагнит (первичная катушка)
■ Катушка высокого напряжения (вторичная катушка)
При включении тока через первичную катушку генерируется магнитное поле. При отключении тока магнитное поле исчезает. Под действием изменений магнитного поля генерируется индукционное напряжение во вторичной катушке. Смесь ионизируется. Ионизированная смесь представляет собой проводник. Через свечу зажигания протекает ток.
Сoпротивление первичной обмотки: ± 0.3 — 2
Сопротивление вторичной обмотки ± 5 — 20 k
Предел тока: ± 7A
Системы с распределителем зажигания
Катушки зажигания состоят из одной первичной и одной вторичной обмотки. В системе используется дистрибьютор. Дистрибьютор выбирает свечу зажигания, на которую требуется подать высокое напряжение
Катушки зажигания с холостой искрой
У вторичной катушки два конца. В нормальной катушке зажигания от одного из концов вторичной катушки подается высокое напряжение. Другой конец вторичной катушки соединен с положительным или отрицательным контактом первичной катушки. Оба контакта катушки зажигания присоединены к свече зажигания. Свечи зажигания генерируют искру одновременно. Катушка зажигания с холостой искрой в 2-цилиндровом, 4-тактовом двигателе. Катушка зажигания с холостой искрой в 4-цилиндровом, 4-тактовом двигателе. Требуются две катушки зажигания для подачи питания на четыре свечи зажигания в 4-цилиндровом двигателе. Катушка зажигания для двух свечей зажигания. Катушка зажигания для четырех свечей зажигания.
Системы последовательного зажигания используют по одной катушке зажигания на каждый цилиндр. Блок управления управляет каждой катушкой зажигания по отдельности.
При прохождении тока через первичную катушку генерируется магнитное поле. При отключении тока магнитное поле исчезает. Это изменение магнитного поля включает индукционное напряжение.
Генерируется искра. При отключении тока сила тока должна быть достаточной для большого изменения магнитного поля. Ток через первичную катушку оснащен электронным управлением. Модуль зажигания укомплектован цепью, ограниченной по току. Цепь с ограничением по току используется в сочетании с катушкой зажигания с низким сопротивлением. Электропитание от аккумуляторной батареи не требуется
Напряжение модуля зажигания при отключенной подаче тока: 12V. Как только будет включена подача тока, напряжение упадет до нуля. Затем ток увеличивается до тех пор, пока не будет достигнута предельная величина.
Проверка работоспособности модуля зажигания
Рассмотрим проверку модуля зажигания на примере автомобиля HYUNDAI GETZ 1.6
Шаг 1: Проверьте сопротивление первичной катушки
Измерьте сопротивление между контактами 1 и 2. Оно равно 0.87?
■ да — Катушка зажигания успешно прошла эту проверку.
■ нет — Замените модуль зажигания.
Шаг 2. Включите зажигание. Измерьте напряжение на контакте 1. Оно между 12 и 14.4 V?
■ да — Катушка зажигания успешно прошла эту проверку (переход к шагу 3).
■ нет — Включите зажигание. Измерьте напряжение на контакте 2 (O7 Предохранитель ECU 2). Оно между 12 и 14.4 V?
Шаг 2.1 Включите зажигание. Измерьте напряжение на контакте 2 (O7 Предохранитель ECU 2). Оно между 12 и 14.4 V?
■ да — Измерьте сопротивление между контактами 1 и 2 (O7 Предохранитель ECU 2). Сопротивление должно быть меньше, чем 1 Ом. Проверьте все провода и при необходимости замените. Информацию о цвете проводников, соединителях, сварных швах и местах установки (если применимо) см. на схеме ниже.
■ нет — Проверьте следующее: O7 Предохранитель ECU 2.
■ да — Соединение прошло эту проверку.
■ нет — Отремонтируйте провода. Информацию о цвете проводников, соединителях, сварных швах, экранах и местах установки (если применимо) см. на схеме ниже.
Шаг 4: Проверьте экранированный провод.
■ да — Измерьте напряжение на контакте 1. Оно меньше, чем 0,2 В? Переходим к шагу 4.1.
■ нет — Отремонтируйте провода. Информацию о цвете проводников, соединителях, сварных швах, экранах и местах установки (если применимо) см. на схеме ниже.
■ да — Катушка зажигания успешно прошла эту проверку.
■ нет — Проверьте следующее: O8 Точка заземления G17.
Осциллограмма исправного модуля зажигания:
Комментарии 42
Здравствуйте Сергей, унас проблема искры нету, на хонда легенда КА9, увас нету информации по этому поводу, диагностика всё норм, ошибок нет, бензин идёт, искры нет, обноружили что нету минуса на катушку на все катушки, а минус подаётся через какой-то модуль управления зажигания, а на этот модуль идёт от компа два плюса и два минуса, общий 8 проводов с компа идёт на этот модуль, а выход с модуля 6 проводов идут на катушки минусовые, что делать незнаю, помогите пожалуйста, заранее благодарен
Нужны схема управления двигателем и по ней смотреть, что и откуда приходит. К сожалению, по вашей машине схему не обнаружил.
Проблема началась с чего? Почему исчезла искра?
Добрый вечер, стояла авто года 2, ролевую рейку меняли, пока нашли её, стояла. Грм походу дело заменили, вот и всё, заводим нету искры
ГРМ метки правильно выставлены?
Да метки норм, спасибо всем кто откликнулся, благодарю всех, авто завелась, както само-посебе искра появилось, но стук какойта не понятно, двигатель работает норм, но стук не понял,
Нужно находить схему смотреть точки массы в каком состоянии. Может подзакисли.
Огромное благорность вам, авто завелась, таки не поняли мы из за чего не было искры, завелась все норм, только вот стук какой-то не понятно
Стук из какой области?
Троит на холостую, на разгоне вялая…
Главное не больше Ома. Плюс погрешность мультиметра тоже может иметь место. А проблема-то в чем?
Если троит, должны быть ошибки. Какие?
P0507 Система управления частотой вращения холостого хода — частота вращения выше допустимой
Возможные причины
■ Проводка
■ привод управления частотой вращения холостого хода/Клапан управления перепуском воздуха на холостом ходу
■ электродвигатель привода дроссельной заслонки
■ заедание дроссельной заслонки
■ блок управления двигателем (ECM) блок управления двигателем
P0134 Подогреваемый кислородный датчик 1, банк 1 — нет отклика
Возможные причины
■ Обрыв цепи
■ подогрев не функционирует
■ Подогреваемый кислородный датчик Подогреваемый кислородный датчик
P0136 Подогреваемый кислородный датчик 2, банк 1 — неисправность электрической цепи
Возможные причины
■ Подогрев не функционирует
■ проводка
■ Подогреваемый кислородный датчик
■ блок управления двигателем (ECM) блок управления двигателем
В первую очередь звони проводку от блока дроссельной заслонки на мозг, клапана управления перепуска воздуха и от кислородных датчиков на мозг. Также проверь питание кислородных датчиков. Для начала, дальше будем думать.
СПС проверю и отпишусь…
P0507 Система управления частотой вращения холостого хода — частота вращения выше допустимой
Возможные причины
■ Проводка
■ привод управления частотой вращения холостого хода/Клапан управления перепуском воздуха на холостом ходу
■ электродвигатель привода дроссельной заслонки
■ заедание дроссельной заслонки
■ блок управления двигателем (ECM) блок управления двигателем
P0134 Подогреваемый кислородный датчик 1, банк 1 — нет отклика
Возможные причины
■ Обрыв цепи
■ подогрев не функционирует
■ Подогреваемый кислородный датчик Подогреваемый кислородный датчик
P0136 Подогреваемый кислородный датчик 2, банк 1 — неисправность электрической цепи
Возможные причины
■ Подогрев не функционирует
■ проводка
■ Подогреваемый кислородный датчик
■ блок управления двигателем (ECM) блок управления двигателем
В первую очередь звони проводку от блока дроссельной заслонки на мозг, клапана управления перепуска воздуха и от кислородных датчиков на мозг. Также проверь питание кислородных датчиков. Для начала, дальше будем думать.
Преимущества системы зажигания на индивидуальных катушках перед трамблером
Еще на этапе разработки нашего контроллера катушек мы выявили, что индивидуальная катушка зажигания дает более мощную и стабильную искру, чем трамблер, при одинаковых условиях. Я хотел снять видео такого сравнения. Сейчас очень много времени уходит на работы по подготовке к производству китов перехода на катушки, поэтому времени на всякие демонстрационные видюшки нет. Случайно наткнулся на видео аналогичное тому, что я хотел снять и его придется снимать, т.к. причины для этого есть, но об этом позже.
Поясню, хитрый американец решил сравнить искру на высоких оборотах на трамблерной и катушечной системе зажигания, для этого он построил целый стенд, в котором используется трамблерная система зажигания Хонда и индивидуалшьные катушки Хонда. Модель стенда полностью повторяет системы зажигания на двигателе, только привод трамблера производится от электродвигателя. Остальные компоненты оригинальные, т.е. трамблер, мозг, провода, катушки и т.д. Т.е. тест является чистым подтверждением преимуществ одной системы над другой.
Финальное видео сравнения работы систем зажигания трамблер VS катушки на оборотах 8000 и выше.
Комментарии излишни.
Для тех кому интересны тесты отдельно трамблерной и катушечной системы, а так же устройство стенда — смотрим еще пару видео.
Так же хочу поделиться тестом ребят из Минска, ник на драйве Innsane, тестировали один и тот же мотор на трамблере и затем на катушках, приход очевиден, подтверждения, что от катушек больше прихода в нижнем диапазоне оборотов — тоже, а вообще приход от установки катушек во всем диапазоне оборотов и составил 8-15 л.с. и 5-30Нм.
Цитирую текст записи.
«Тот же сивик с тем же b16b
но с индивидуальными катушками зажигания.
(в данном случае ставили не для прихода а для надежности, — эффект сравним с норм свечками — мотор легче и полнее сжигает смесь и меньше переменных и потерь в системе зажигания).
