Что лучше kawasaki или suzuki
Сообщение SILK » 25 фев 2011, 12:28
Уже много тут написано о разных моделях мотоциклов но все кусками по разным веткам и темам так что предлагаю обсуждать дизайн, ТТХ и достоинства/недостатки разных мотоциклов в этой теме:
1. Что нравится, что нет (в общем о производителе)?
2. Какие конкретно модели больше нравятся?
3. Достоинства и недостатки этих моделей (слышал, читал)?
4. Опыт вождения конкретных моделей, что понравилось что нет?
Тут ссылки на историю компаний большой четверки и их модельный ряд, так для расширения кругозора:
Honda история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/HONDA.html
Yamaha история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/YAMAHA.html
Suzuki история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/SUZUKI.html
Kawasaki история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/KAWASAKI.html
Найдете более интересные и информативные ссылки делитесь 
Сообщение inflamer » 25 фев 2011, 14:46
Сообщение SILK » 25 фев 2011, 14:48
Сообщение CHISToff » 25 фев 2011, 18:36
Сообщение endeneu » 25 фев 2011, 19:29
Статистка в частности на
http://www.sempermoto.ru/bds/statistic/
в принципе отражает тенденцию
аукционных продаж и распространенности аппаратов
HONDA (157113)
YAMAHA (93005)
SUZUKI (46030)
KAWASAKI (35190)
Я б имел в гараже
(если б можно было б набрать нахаляву иль недорого )
Из Honda:
Magna V45
VFR 750 (800)
VTR 1000
VTX 1300 (1800)
NRX1800 Valkyrie Rune
GoldWing 1800
XR400
Из Yamaha
Warrior XV 1700
TDM 900
R6
VMAX (новый или хотя бы старый)
Из Suzuki
Boulevard M109R
GSXR 750 (1000)
TL1000R
Из Kawasaki
Vulcan 1500
ZX 9 / 10 / 11
Ну как-то так
Во всяком случае мне данные аппараты интересны больше чем другие
Сообщение SILK » 25 фев 2011, 21:19
Не за что, буду пополнять по мере нахождения полезной или просто интересной инфы, гдето у меня табличка валялась сравнительная для чопперов большой четверки по основным характеристикам, найду залью, комунть пригодиться.
Добавлю тада и я свое субъективное мнение
Honda ну тут я думаю хондофилам ничего рассказывать не надо
Yamaha
+ Офигительный дизайн, особенно линейка большекубатурных чопперов, доступность запчастей и относительная дешевизна обслуживания
— очень сильно ругают КПП не за ненадежность, а за аццкий ход рычага и трудности с нахождением нейтрали, на всех движках Дрыгстаров и на старых вирагах болезнь это стартер.
Suzuki
+ самые мощные движки среди собратьев, относительно надежные и очень ремонтопригодные, прощают всякий колхоз и кустарный ремонт, быстрые, мощные мотоциклы с неплохим дизайном, есть достаточно большое количество дешевых мотоциклов и запчатей.
— много пластика в облицовках мота, у старых моцев часто бывают проблемы с натяжителями цепей ГРМ, ну и движки сузучьи работают шумно (хотя это спорный недостаток), КПП вялая но надежная (лучше имахи)
Kawasaki
очень спорные мотоциклы, есть неповторимые и очень хорошо зарекомендовавшие себя модели, но при этом на них просто конский ценник, есть легенды о ненадежности отчасти подтвержденные, достаточно современные и прогрессивные движки требующие хорошего (не гаражного) сервиса, собственно как и все остальные детали, короче если брать каву то как можно новее.
Не претендую на истину в последней инстанции, это исключительно мое ИМХО
Из мотиков выбрал бы:
Из Honda
VT 750 DC Shadow Spirit
F6C Valkyrie
VTX 1300 (1800)
Из Yamaha
Road Star
Roadliner
XVS1300A Midnight
Warrior XV 1700
VMAX (старый)
Из Suzuki
VL Volusia 800
Boulevard C90T
Boulevard C50
Boulevard M109R
Из Kawasaki
VN 1600 Mean Streak
Вот такие мои предпочтения
Сравнительный тест: Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против
ТРИО ТВИНОВ ИДУТ НОЗДРЯ В НОЗДРЮ В КЛАССЕ БАЙКОВ СРЕДНЕЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ
Отнесемся к дизайн-командам Kawasaki Z650, Suzuki SV650 и Yamaha FZ-07 с должной выдержкой. Чтобы не выпасть из категории средневесовых твинов байк должен подходить новичкам, а также быть достаточно спортивным для тех, кто уже имеет опыт вождения мотоцикла. Он должен быть стильным, но рентабельным (не путать с дешевым), комфортным, но не слишком расслабляющим. И, кстати, если он не добирает в любой из вышеозначенных категорий, тогда его место тот час же займет примерно такой же байк и возможно даже более дешевый. И имейте в виду, что также необходимо соответствовать требованиям потенциальных клиентов в своей нише. В общем, все просто не так, как хотелось бы.
В своем последнем релизе в 2015 году Yamaha FZ-07 сразу же перепрыгнул на несколько ступенек вперед. Он сверг с пьедестала Suzuki Gladius, ставший SFV650, и даже переплюнул супер-успешный Kawasaki Ninja 650. В классе, где нужно соответствовать множеству требований для еще большего количества райдеров, FZ-07 стал самым доступным, универсальным и разудалистым. Приблизились ли к нему Suzuki и Kawasaki, выпустив свои новые SV650 и Z650? Чтобы выяснить это, мы встретились в офисе Cycle World и через всевозможные магистрали и проселочные дороги направились в Боррео Спрингс.
2017 Kawasaki Z650
Kawasaki Z650
ПЛЮСЫ:
2017 Kawasaki Z650
Все три наших тест-райдера разного роста, но никто из них так и не понял эргономики Z. Ее портит седло, которое кажется даже более низким, чем на самом деле (а вообще его высота составляет приличные 76 см), чрезмерно узкий руль, который кажется высоким, и бензобак, который расширяется там, где располагаются ваши колени. 41-мм вилка KYB и настраиваемый на преднатяг амортизатор работают более плавно, чем подвеска SV650 или FZ-07, хотя управлять байком тяжелее, чем FZ и на входе в поворот переднее колесо управляется тяжеловато. Kawasaki хорошо поработали, снизив вес байка до 188 кг (сухой вес с ABS), но он все равно на 4,5 кг тяжелее FZ-07.
В категории, где байки настолько похожи друг на друга, вы не можете позволить себе облажаться ни в чем. При своей странной эргономике и вибрации Z650 сразу отстает от SV650 и FZ-07 и к полудню он стал для нас байком, на который меньше всего хотелось садиться.
2017 Suzuki SV650
Suzuki SV650
ПЛЮСЫ:
2017 Suzuki SV650
Расслабленность и душевность SV650 лучше всего видны на дороге. Это не самый легкоуправляемый байк в группе, но самый стабильный, предсказуемый и приземленный на извилистой дороге, который, как показалось, был обновлен во всех компонентах. Это единственный байк, который не будет донимать излишней вибрацией при 5000 об/мин и выше, а его эргономика самая комфортная: широкий руль и узкое место соединения бензобака и седла дают ощущение полного контроля за машиной. Как и любой другой средневесовой твин Suzuki он делает все красиво, и в итоге дает приятное ощущение уверенности байкерам-новичкам. Чтобы ездить лучше. Безопаснее. Увереннее.
Пиковой мощность SV больше, чем FZ-07, но крутящий момент меньший (60 Нм при 8000 об/мин против 62,7Нм при 6290 об/мин). Когда мы въезжали и выезжали из тихого оазиса под названием Санта Изабель, я отметил, что тормозит он не очень резко. Это возможно вызвало нелестные отзывы парней, которые снуют по пробкам Лос-Анжелеса, но в нашем пробеге это практически не было заметно. Выхлоп и воздухозаборник байка издают отличный звук, а подача топлива самая плавная, по сравнению с другими байками.
Это идеальное чувство байка скупе с комфортной эргономикой, хорошей пиковой мощностью и сниженной вибрацией делают мотоцикл лучшим во всей группе для поездок по магистралям и лучшим байком для городских поездок. Он не такой впечатляющий как FZ-07, но, тем не менее, это отличная машина.
2017 Yamaha FZ-07
Yamaha FZ-07
ПЛЮСЫ:
Вили на третьей передаче!
Я бы мог просто остановиться на FZ-07, хотя это вряд ли было бы справедливо по отношению к нему. Потому что в то время как FZ-07 является более шустрым, чем любой доступный байк среднего уровня (и на самом деле с легкостью делает вили на третьей передаче), это также просто отличный мотоцикл для новичками. В 2017 это более, чем правда. И Yamaha наконец-то добавили к платформе ABS.
Наш байк был моделью 2016 года без ABS и на весах Cycle World показал всего 182 кг, пристыдив тем самым 194 кг SV650 без ABS (Yamaha и Suzuki заявляют 182,7 кг и 196,8 кг для своих моделей с ABS, соответственно). Управление такое же крутое, как можно предположить исходя из имеющихся показателей: FZ-07 входит в поворот с наименьшими усилиями и гуляет из стороны в сторону с той легкостью, на которую только могут надеяться SV или Z650. Если на выходе из поворота поднажать на дроссели, то байк засверкает новыми красками и благодаря своей мощности на низких оборотах легко сделает конкурентов на 1-2 корпуса.
2017 Yamaha FZ-07
Более широкий диапазон мощности двигателя делает байк более гибким, и, соответственно, делает переключение передач скорее опциональной, чем требуемым. Руль вибрирует сильнее, чем на Suzuki, но значительно меньше, чем на Z650.
Несмотря на свое шустрое поведение, FZ-07 не показался нам неуправляемым. Подвеска сбалансирована, хотя по общему ощущению она слишком мягкая для неаккуратной езды. Тормоза очень технологичные: когда мы спускались по прекрасному участку извилистой дороги по направлению к пустыням Южной Калифорнии стопоры FZ-07 показали солидную мощность и захват.
На крутом подъеме FZ-07 удивил своей эргономикой: байк оказался достаточно комфортным для крупного райдера. Седло такое же тонкое, как у Suzuki (оба они начинают казаться жесткими спустя 100 км пути), но значительно более плоское, что препятствует соскальзыванию на бензобак, что это неплохо, если вам подойдет седло высотой в 80,7 см. К слову о бензобаке: у FZ он самый маленький в группе, на 14 литров, но при превосходных показателях расхода топлива это вообще не проблема. А даже если бы и была, всегда остается вопрос: удовольствие от вождения байка исчисляется улыбками райдера на км или литрам топлива?
Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против. Yamaha FZ-07
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По нашему мнению вождение мотоцикла просто обязано приносить удовольствие. А самые лучшие байки, то есть те, что оказали наибольших вклад на индустрию в целом, обязаны быть таковыми, в то же время предлагая райдеру какой-то новый опыт, а им в данном случае может являться любой человек от новичка до парня, который любит погонять.
SV превосходит Z650 благодаря лучшему ощущению байка, и именно это делает его отличным мотоциклом для повседневной езды. И все же FZ-07 опережает всех, превращая любую поездку в новый захватывающий опыт. Он настолько же способный, насколько дружелюбный. Настолько же веселый, насколько красивый. Проще говоря, дизайн-команда Yamaha сделала все, чтобы он выделялся их толпы.
2017 Kawasaki Z650
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Колесная база: 141 см
Высота седла: 77,7 см
Расход топлива: 19 км/л
400 м: 12.41 сек @ 165,7 км/ч
64-96 км/ч на высшей передаче: 3.2 се.
Лошадиные силы: 59.9 @ 7960 об/мин
Крутящий момент: 59 Нм @ 6620 об/мин
Торможение 50-0 км/ч: 10 м
2017 Suzuki SV650
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Колесная база: 145 см
Высота седла: 79,2 см
Расход топлива: 20 км/л
400 м: 12.06 сек. @ 175,2 км/ч
64-96 км/ч на высшей передаче: 3.7 сек.
Лошадиные силы: 69.3 @ 8530 об/мин
Крутящий момент: 59.9 Нм @ 8000 об/мин
Торможение 50-0 км/ч: 10,3 м
2017 Yamaha FZ-07
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Колесная база: 140,7 см
Высота седла: 80,7 см
Расход топлива: 21,7 км/л
400 м: 12.02 сек. @ 173,97 км/ч
64-96 км/ч на высшей передаче: 3.3 сек.
Лошадиные силы: 66.7 @ 8820 об/мин
Крутящий момент: 62,7 Нм @ 6290 об/мин
Торможение 50-0 км/ч: 10,3 м
СРАВНЕНИЕ ХАРАКЕРИСТИК
Неудавшийся альянс Suzuki с Kawasaki
Поиск по статьям
Новое тысячелетие стало временем серьезных изменений в индустрии мотокросса. Весной 1997 года Yamaha потрясла мир, представив свой четырехтактный прототип YZ400M, который позаимствовал многие технологии в шоссейно-кольцевых мотогонках. В то время в мотокроссе преобладали двухтактные двигатели, и идея гонок на четырехтактных мотоциклах выглядела просто смешной. Однако, несмотря на это, Yamaha представила свою революционную машину в сериях АМА и на мировом чемпионате. В апреле 1997 года итальянец Андреа Бартолини одержал победу на Гран-при Италии мирового чемпионата в классе 500сс. А в мае того же года Даг Хенри выиграл на этой машине финальный этап серии АМА Суперкросс в Лас-Вегасе. Эти две победы свидетельствовали о наступлении новой эры четырехтактных кроссовых мотоциклов.
Близнецы «KawaZuki» были идентичны и отличались только различным дизайном защиты радиатора и цветом пластика
Модель Yamaha YZ250F шокировала общественность и изменила представление о том, на что способен 250-кубовый четырехтактный мотоцикл. Она была быстрой, отлично управлялась и на ней было очень легко ездить. С точки зрения пиковой мощности, мотоцикл не был мощнее, чем лучшие 125-кубовые двухтактные машины того времени, а сверх широкая кривая крутящего момента дала ему огромное (и многие скажут, несправедливое) преимущество.
Двигатель на новой модели KXF / RM-Z был разработан Suzuki и имел несколько нововведений в области дизайна, которые сделали его максимально компактным. В попытке сэкономить вес и снизить центр тяжести новый мотор приобрел инновационную конфигурацию смазки, которая позволила Suzuki расположить кривошип как можно ниже, и в то же время сохранять большую часть масла в верхней части двигателя
В головке KXF / RM-Z использовался дизайн с двумя верхними кулачковыми распредвалами, аналогичный тем, которые были установлены на большинстве высокопроизводительных дорожных машин GSX-R.
До того, как впрыск топлива пришел в мотокросс, карбюратор Keihin FCR был золотым стандартом для четырехтактных мотоциклов. Когда он был правильно настроен, то позволял обеспечить мгновенный прирост мощности
Однако с YZ250F все было по-другому. В отличие от YZ400F и YZ426F, он был достаточно лёгким, а в управлении ощущался, как двухтактник. Кроме того, его проблемы были не так ярко выражены, как на «больших» Yamaha. Возможно, самым главным преимуществом перед двухтактниками был крутящий момент, и на трассах суперкросса YZ250F был более предпочтителен.
Как и у моделей Yamaha и Honda, на RM-Z и KXF стоял ультра-легкий поршень
После выхода YZ250F и гоночной драмы, которая разыгрывалась на стадионах и трассах мотокросса, трем из четырех японских производителей оставалось наверстывать упущенное. Модели YZ400F и YZ250F от Yamaha застали Honda, Kawasaki и Suzuki, что называется врасплох. В 2003 году ни у кого из них не было конкурента для YZ250F, и только Honda со своей CRF450R была готова к битве с YZ426 / YZ450F.
В то время, как новый двигатель был полностью спроектирован Suzuki, остальная часть модели была разработкой Kawasaki и многое приняла от двухтактных машин KX125 и KX250
Столкнувшись с огромным преимуществом Yamaha в технологиях и финансовых ресурсах, Honda Motor Corporation, Kawasaki и Suzuki в 2001 году пришли к выводу, что лучшим способом конкурировать с ними может быть только объединение сил.
Объявленный в августе 2001 года, стратегический альянс Kawasaki / Suzuki за счет объединения ресурсов позволил обоим брендам представить не только новые продукты (зелёно-желтые KX60 и зеленые квадроциклы LT400), но и снизить затраты на разработку четырехтактной 250-кубовой кроссовой машины. Окончательная ее сборка была произведена на заводе Kawasaki, и обе марки продавали по сути один и тот же мотоцикл, но с небольшими изменениями.
В 2004 году изменение в правилах FIM по звуку поставило крест на старых насадках для глушителя и представило миру более безопасные насадки
При разработке нового проекта было решено, что Suzuki будет заниматься проектированием двигателя, в то время как Kawasaki разработает раму, подвеску и все остальное. При этом Kawasaki Heavy Industries сделала еще два варианта цвета мотоцикла: желтый и зеленый.
Рама на KXF / RM-Z была разработкой Kawasaki, которая ее ставила на свои двухтактные модели с 1990 года. Но хотя общий дизайн был схож с рамами для 2Т, исключение составил новый «D-раздел» в верхней части рамы, который значительно сузил пилотный отсек и сделал силуэт мотоцикла более «тонким»
Новая «качалка» Uni-Trak была спроектирована таким образом, чтобы уменьшить продольное движение амортизатора по мере его перемещения
При разработке серии YZ-F надежность была главной целью, поэтому Yamaha спроектировала систему «сухого картера», что позволило использовать больший объем масла и улучшить охлаждение, так как масло циркулирует по всему двигателю. Недостатком такой системы был вес и сложность конструкции. В то время, как Honda при проектировании своей четырехтактной модели взяла за основу старый BSA и отделила масло и трансмиссионную жидкость. Это было сделано для того, чтобы предотвратить перекрестное загрязнение от коробки передач и сцепления, но тут пришлось жертвовать меньшим охлаждением и снижением общей мощности.
Новый KX250F оказался чрезвычайно успешным в руках гонщика команды Pro Circuit Kawasaki Айвана Тедеско. В течение первых пяти этапов серии АМА Суперкросс Тедеско ехал на совершенно новом для себя мотоцикле и смог забрать титул в классе 250 Западного региона
На практике двигатель KXF/RM-Z предлагал совершенно другой диапазон мощности, чем Yamaha YZ250F. Там, где YZF раскручивался и на нем нужно было ехать как на 125сс, KXF/RM-Z был больше похож на уменьшенную копию 450сс. Большая часть мощности находилась на низах и середине, а на верхах он был медленнее
Преимущество этой системы заключалось в том, что она позволила Suzuki поместить кривошип очень низко в двигателе (чтобы сохранить вращающуюся массу как можно ниже), не испытывая типичных потерь насоса из-за того, что кривошип омывается маслом. Используя насос-утилизатор, инженеры смогли держать кривошип свободным от избыточного масла и позволить ему вращаться более свободно. Двигатель также сохранил вес и уменьшил сложность конструкции.
Оба RM-Z и KXF оснащались легкими титановыми головными трубами, соединенными с алюминиевыми глушителями
Чтобы уменьшить давление в картере, в Suzuki также разработали интересный механизм лепесткового клапана Suzuki Active Vent System (SAVS). Впервые это было опробовано на гоночных шоссейных моделях GSX-R, там использовался одноходовой клапан для сброса внутреннего давления, в тот момент, когда поршень опускался в цилиндре. Уменьшая внутреннее давление на нижнем ходу поршня, двигатель можно было заставить быстрее реагировать на ручку газа.
Как показывает эта динамическая диаграмма, все преимущества мощности RM-Z (и KXF) были в нижнем и среднем диапазоне
Двигатель был оснащен 5-ступенчатой трансмиссией с короткими скоростями, высокотехнологичным электронным зажиганием (с трехмерным отображением и различными кривыми на основе положения шестерни и дроссельной заслонки), 37-миллиметровым карбюратором Keihin FCR и автоматической системой декомпрессии. Выхлопная система состояла из легкой титановой головной трубы и алюминиевого глушителя с новой насадкой по новым правилам FIM. В целом, это был современный четырехтактный кроссовый двигатель.
Неудивительно, что управление на новом KXF / RM-Z было похоже на двухтактные Kawasaki. Что означало хорошую стабильность на скоростных прямых, но не хватку точности в поворотах
Что касается рамы, то в Kawasaki решили придерживаться того, с чем они уже имели дело, сделав стальную раму с двумя шпангоутами, очень похожую на те, что стояли на двухтактных KX125 и KX250. Ее габаритные размеры были уникальными, однако на новой раме были установлены специальные лонжероны «D-section» сверху, чтобы сузить силуэт на стыке. Нижняя часть рамы была также немного более узкой, при этом подножки были установлены на 3 мм выше, чем на KX250, чтобы улучшить угол поворота.
При том, что новый двигатель был конкурентоспособным на трассе, его значительные механические болезни отбили охоту от покупки у многих потенциальных клиентов, жаждущих такой же надежности от впечатляющих четырехтактных двигателей Yamaha. Были проблемы с клапанами, седлами, пружинами клапанов, трансмиссией и сцеплением, а также проблема хронического перегрева и склонностью к жору масла с большой скоростью. Ездить на нем было достаточно интересно, но мотоцикл требовал постоянных затрат и повышенного внимания.
48-миллиметровая вилка Kayaba была мягкой, но время от времени могла стать и жесткой. Большинству начинающих гонщиков ее вполне было достаточно, но гонщики выше среднего уровня ставили более жесткие пружины
Из-за новой системы качалки задняя часть мотоцикла оказалась выше, что в сочетании с посредственной работой амортизатора создавало ненужное «напряжение» в передней части. К счастью тюнеры быстро нашли способ, как устранить этот недостаток и сбалансировали мотоцикл повысив его производительность
Что касается остальной части мотоцикла, то это был 100% Kawasaki. Но, как и в любой гоночной машине, истинная проверка качества стала видна лишь на трассе. В отличие от YZF, который был наиболее эффективным, близнецы «KawaZuki» на самом деле оказались намного медленнее. Это сделало мотоциклы очень дружелюбными к новичкам, но ограничило их привлекательность для быстрых парней.
В отличие от двухтактных моделей, на KX250F и RM-Z250 в качестве стандартного оборудования были установлены прочные пластиковые боковые защитные «клыки» и защита двигателя
Конечно, для тех, кто привык к 125-кубовым мотоциклам или Yamaha YZ250F, KXF/RM-Z оказался более неприятным. По сравнению с Honda или Yamaha, Kawasaki и Suzuki предложили более узкий диапазон мощности. Вибрация от двигателя оказалась сильнее (Suzuki решила отказаться от стабилизатора при разработке двигателя), а также двигатель имел тенденцию к перегреву. Дать мотоциклу постоять с заведенным двигателем на стартовой линии в течение минуты было достаточно, чтобы закипеть. Установка крышки радиатора более высокого давления немного помогала, но полностью не решала эту проблему. Все это был результатом того, что инженеры Suzuki недооценили тепловые нагрузки, которым должен был подвергаться двигатель.
В 2004 году в Лас-Вегасе и Хэнгтауне Джеймс Стюарт (2Т) и Стефан Ронкада (4Т) участвовали в «большом сражении» старых и новых технологий. Конечно, в обоих случаях двухтактник Стюарта вышел победителем, но очевидные преимущества четырехтактного мотоцикла были налицо
К сожалению, перегрев был не последней из механических проблем новой машины. Распредвалы, клапанные пружины, седла и сами клапана оказались очень недолговечными. Примерно через десять часов интенсивного использования пружины клапанов начинали выходить из строя, а седла начинали деформироваться, что приводило к их разрушению. Сами кулачковые распредвалы, также оказались слишком мягкими для использования на высоких оборотах и были склонны к повреждению, если вы позволили снизить уровень масла и подшипник скольжения попросту высыхал. Эта проблема с жором масла оказалась очень серьезной для обоих мотоциклов.
На практике звук мотора оказался сильно раздражающим и самым громким в классе
Простое поддержание надлежащего уровня масла оказалось еще одной проблемной областью, поскольку смотровое стекло, используемое для проверки уровня масла, было хрупким и потенциально неточным. Из-за нечетной конфигурации полусухого картера правильные показания масла требовали определенной процедуры, и, если вы не следовали ей, окно могло заставить вас думать, что уровень масла был низким. Без измерительного щупа и страха, что уровень масла окажется слишком низким, многие ошибались и просто переполняли двигатель маслом.
Еще одним серьезным препятствием на модели было недальновидное решение Suzuki о включении масляного фильтра и помпы в единый блок. Это означало, что, когда вы хотели сменить масло, вам также нужно было слить и охлаждающую жидкость. К счастью, такие компании, как Pro Circuit, быстро поняли идиотизм этой схемы и представили водяные помпы с двумя крышками
Простая процедура по замене масла на деле также оказалась кошмаром, из-за непостижимого решения Suzuki о включении масляного фильтра и помпы в один блок. Это означало, что, если вы хотели заменить масло, вам нужно было также слить и охлаждающую жидкость. Компания Pro Circuit помогла решить эту проблему с помпой, добавив отдельную крышку для масляного фильтра, а также частично помогла решить проблему с перегревом.
Вероятно, наиболее ярким недостатком модели была ее система охлаждения. Простоя с заведенным двигателем в течении минуты было достаточно, чтобы заставить его кипеть, а запах горячей охлаждающей жидкости был постоянным спутником. Установка крышки радиатора более высокого давления помогало предотвратить неизбежное закипание, но лишь временно. Для серьезных гонок необходимо было устанавливать более мощные радиаторы и помпу.
По итогам серии АМА Мотокросс в классе 250сс 2004 года, Брок Хеплер стал вторым, это показало, что RM-Z может конкурировать с другими брендами
В то время, как двигатель был не совсем удачным, к известным недостаткам добавились проблемы с включением третьей и четвертой передачи, а также проскальзывающее сцепление. Хотя остальная часть была довольно солидной. В целом мотоцикл был не так хорош в поворотах, как двухтактный RM, но был менее склонным к высокоскоростным колебаниям на прямых. Наилучшая эргономика обоих моделей понравилась большинству, у мотоцикла был тонки силуэт и компактные размеры. Низкий центр тяжести был также заметен на трассе, и обе машины чувствовались значительно более легкими, чем Yamaha YZ250F.
На заключительном этапе серии АМА Мотокросс 2004 года Джеймс Стюарт пересел с KX125 на новый KX250F. После двойной победы в заездах и чемпионате в целом он прокомментировал новый мотоцикл, заявив: «Если бы я ездил на этой штуке в течение всего года, я стал бы толстым и был бы не в лучшей форме!»
Что касается подвески, то она была достаточно мягкой и больше подходила для новичков. Более быстрые или тяжелые гонщики считали ее слишком мягкой и им приходилось менять пружины на более жесткие. Некоторые гонщики также жаловались на периодическую резкость в работе, но другие, похоже, не замечали ее. Еще одна жалоба, высказанная некоторыми гонщиками, была связана со слишком высокой задней частью мотоцикла из-за новой конструкции качалки.
Каждый гонщик, который купил новый RM-Z250 в 2004 году, ожидал, что он будет управляться, как двухтактный Suzuki, но был разочарован
С такой низкой позицией спереди и высокой сзади мотоцикл чувствовался очень неуравновешенным, и его выравнивание было критически важным, чтобы получить необходимую сбалансированность. Самым простым вариантом было опустить перья вилки в траверсах, но лучшим решением было купить линк от Pro Circuit или RG3 и выровнить мотоцикл. Что касается самого амортизатора, то его производительность была посредственна. В холодную погоду его работа была слишком резкой, а в жару его вообще «пробивало». На умеренных скоростях он работал достаточно хорошо, но для быстрой езды был бесполезен.
Хотя оригинальные KXF и RM-Z были далеки от совершенства, они оказались на удивление популярными, и клиенты стремились купить их, несмотря на все недостатки. Для простых покатушек и любительских гонок они были неплохим выбором, но для серьезных гонщиков были варианты и получше
Тем не менее, выпуск новой модели для Kawasaki имел важное стратегическое значение: компании было важно показать, что ее машина способна конкурировать с Honda и Yamaha. Альянс с Suzuki дал Kawasaki немного оттянуть время, чтобы в 2006 году уже представить второе поколение модели KX250F.
Сотрудничество двух японских гигантов прекратилось в мае 2006 года, когда в Kawasaki сами решили делать мотоциклы с алюминиевой рамой, а в Suzuki были с этим не согласны, так как их целью было представить в 2007 году собственную модель на алюминии.
Если бы они продолжили свое сотрудничество с «зелеными», то им пришлось использовать «платформу» KXF еще минимум два года, на что в Suzuki не пошли. Развод для Kawasaki все же имел лучшие последствия, чем для Suzuki. Почему? Suzuki в 2006 году продавали по сути модель RM-Z250 2005 года (лишь с некоторыми улучшениями двигателя), в то время как дилеры Kawasaki получили мотоциклы с лучшими двигателями, наряду с новой алюминиевой рамой и новой подвеской.
