ТОП-5 Китайских кросс эндуро мотоциклов
Статья актуальна на первую половину 2021 г.
Для удобства, я буду называть вилку цен, раз все так просят. Хотя какой сейчас в этом смысл? Принципы китайского мотостроения не изменились, чем качественней комплектующие, тем дороже и сами эндуро мотоциклы. Если проще, платите цену как за рис и ветошь, получаете рис и ветошь. И не стоит потом удивляться, что купленный за полтос мотоцикл, начинает разваливаться. И так поехали……
Содержание:
5 место. Китайские эндуро мотоциклы в ценовой категории до 100 тысяч рублей
С нынешними ценами, теперь практически не осталось мотоциклов в ценовой категории до 100 тыс., по крайней мере 250сс. Но по-прежнему можно найти пару 200сс и 150сс, таких как Racer Enduro RC200GY-C2, Motoland RZ200 и GR-SX150, да и пожалуй, дюжину питбайков. Но я думаю, если на эту ступень я поставлю мото которые немного дороже сотни, никто не обидится.
«Легендарный» ирбис ттр250, уже довольно давно нас покинул, и слава высшим силам. А вот легенда о нём до сих пор жива😄. Но его собратья, вполне здравствуют и совершенствуются. К ним можно отнести практически копию Irbis TTR250 Enduro — мотоцикл Motoland XR250 Enduro. Тачки из этой же когорты — Motoland Enduro 250LT, ST и их брат близнец YX250GY-C5C от оружейного завода им. Дегтярёва. Не менее «легендарный» LIFAN GY-5 так же нас покинул, но ему на смену пришёл LIFAN GY-3B, который по сути отличается только более современным внешним видом. И кстати, которого сейчас тоже нет в продаже и нет информации, появится ли.
И да, я не знаю зачем они делают такие длинные и сложные названия, видимо для прокачки моей дикции. Так вот, все эти китайские эндуро мотоциклы объединяет то, что они сделаны из слегка недоваренного риса. А что вы хотели за эти деньги, лобстеров? Но назвать эти мотоциклы плохими, я не могу, ведь стоят они действительно дешево. А дешевое, как мы знаем, плохим не бывает. Если за ними следить и использовать по назначению, то они еще и как-то живут. По назначению, это значит, езда максимум по гравийкам и лесным тропам. Никаких трамплинов и прыжков. И об участие в Романьяксе на них, забудьте. Это не спортивные эндуро, а эндуро двойного назначения или софт эндуро, созданные для спокойных покатушек и туризма. А в этот топ я их включил только потому, что это самые доступные «входные билеты» в мир эндуро.
Вот только в целом о китайском мотопроме по этим мотоциклам судить не стоит. Как я уже сказал, за что платите, то и получаете…….
4 место. Эндуро мотоциклы с ценой до 150 тысяч
Помимо Kayo K1, а также Motoland CRF250, в этой категории, есть полно других мотоциклов – это BSE Z1 и Z2, Motoland WRX250 KT, WRX250 Lite и XR250 Lite. Возможно какие-то еще.
Если вы хотите начать постигать мир эндуро, то стоит начать как минимум с таких мотоциклов. Двигатель у них, 166-й. Это удачно скопированный хондовский движок, объемом 225 куб. см, который был изобретен примерно в одно время… с колесом. Он дохленький, но надежный. Для новичков пойдет. Подвески на этих мотоциклах, само собой простенькие, но также довольно надежные.
И кстати, я думаю, что старый добрые движки 165FMM, 166FMM и 169FMM, что практически одно и тоже, доживают свой скромный век. В 2020 году наметилась тенденция на замену этого движка, даже на ультрабюджетных моделях, на его последователя — 172FMM. И первые «ласточки» с этим движком, это обновленный Motoland XT250 HS 172 (2020) и ZUUM PX250, ранее называвшимся PX220. Здесь же новые BSE Z3 и Motoland FC250. Кроме того, есть еще и полноразмерные Avantis FX и довольно новый Motoland TT250, а также RACER SR-X1 Cross X1. Собственно на начало 2021г, это и есть лучшие представители 4-го места.
Немного особняком стоит довольно спорный, но недорогой Racer RC300-GY8A Enduro 300 — отличный движок на 300 кубов воздушно-масленого охлаждения, но экономия на таких вещах, как руль, обода и ступицы.
3 местоКитайские эндуро с вилкой цен до 200 тысяч деревянных
Большинство мотоциклов с этой строчки «переехали» в более дорогой сегмент. Но в замен появились довольно интересные модели, например GR2 250 Enduro OPTIMUM, BSE Z5, Z6, BRZ X5M и целый выводок мотоциклов Avantis — FX250 LUX, A2 LUX, A5 и A7.
По-прежнему «держит планку» и китайский эндуро мотоцикл Motoland XT250 ST, который за свои деньги очень конкурентоспособен. А вот переехавший сюда с более низкой позиции Kayo T2, у которого теперь так же 172й движок, на мой взгляд, немного переоценен.
Все эти мопеды с двигом 172FMM. Этот двигатель воздушного охлаждения с 2х клапанной головкой. Это, по сути, эволюция старого доброго 166 движка. Объем здесь уже не 225, а полноценные 250 куб. см. И очевидно, кроме объема, двигатель был в целом доработан. Объем подрос всего на 10%, а отдача на целых 30%. Мощность поднялась с 16 до 21 лошади и это действительно чувствуется, особенно в зоне низких и средних оборотов. Этот агрегат, по тяговитости, не сильно уступает воздушкам от японцев, таких как Ямаха TTR250 или Хонда XR250. Да да, знаю, не бомбите…
В этой же ценовой категории, можно урвать Motoland XR250 Pro и Motoland WRX250Lite WFA, с движком ZS170MM-2, на 24 л.с. Конечно движок технически сложнее 172-го. Имеет 4 клапана и водяное охлаждение, но компенсируется это заметным приростом мощности в зоне высоких оборотов.
Более того, в этой же ценовой вилке, мощно найти мотоцикл с быстро набирающим популярность движком ZS174MN-3, у которого при чуть большем объеме и мощности, по сравнению с ZS170MM-2, еще и намного меньше вибрации, благодаря балансировочному валу. Мотоцикл с таким агрегатом, это Racer SR-X2 Cross X2.
2 место и цена до практически 250-ти косарей
Раньше за эти деньги был довольно большой выбор мотоциклов со «взрослым» движком ZS177MM. Теперь до 250 тыс. рублей можно взять, только гордо красующийся в одиночестве, Motoland XT250 ST-NC, который между прочим, отличный вариант за эти деньги.
Начинается же этот ценовой сегмент с мотоциклов на 172-й воздушке, правда в лучшей комплектации, чем техника с 3-го и уж тем более с 4-го места. Сюда можно отнести отличный ZUUM K8-250 CB, с подвеской KKE с диаметром пера 48мм, и не уступающие ему GR7 и GR8 F250A, а также Avantis Enduro 250.
А вот мотоциклов с движком ZS174MN-3 на этой ступени рейтинга целая россыпь. Здесь и новейший и весьма неплохой GR2 300Pro, и Motoland TT300, и BSE Z7, и Avantis A6 и A7 LUX.
Немного за бюджет вылез новейший ZUUM K8-300CBs, но это пожалуй лидер этой категории, и по возможности, думаю десятку за него доплатить стоит. В арсенале у этой модели уже серьезная подвеска KKE с толстой вилкой, и рабочим ходом около 300мм, геометрия мотоцикла KTM 2020 года, отличный пластик, прочные руль и обода KKE, большой бак на 9,5 литров и сегментная светодиодная фара. Никто ничего подобного, со 174-м движком, пока не предлагает.
Так же не могу не отметить GR7 F250L-M Enduro LITE, который также немного вылез из цены, но оснащен движком ZS177MM 250см3. Он немного уступает по комплектации вышеупомянутому ZUUM K8-300CBS, но всё равно интересный вариант.
1-е место Китайские эндуро мотоциклы по цене около 300 тысяч рублей и более… сильно более
На первом месте правят балом уже совсем другие мотоциклы, чем были несколько лет назад. Да и уже совсем за другие деньги.
Самые доступные мотоциклы с первой строчки, это BSE Z8, Anantis A7 Premium, BRZ X6, Motoland XT300 ST-FA-NC и Motoland WRX250 NC. Эти мотоциклы, как в общем-то большинство китайских пепелацов, стоят своих денег, но конечно же проигрывают лучшим из лучших.
А лучшими из лучших можно назвать карбюраторные Avantis Enduro 300 Carb, BSE RTC-300R, ZUUM CX300NC и ZUUM K8-300NC на котором я езжу сам (подробный обзор ЗДЕСЬ), а также инжекторные Avantis Enduro 300EFI и GR8 F300L Enduro PRO. Последние двое, к слову, уже совсем далеко ушли от планки 300 тыс., и в плотную приблизились к конским 400 тыс. рублей.
Немного особняком стоят двухтактники GR7 и GR8 с движком от Yamaha Lanza (мой отчет можно прочитать ЗДЕСЬ) и новинка, BRZ X7 с двигателем 150сс, репликой двигателя от KTM 125SX, увеличенной ЦПГ до 150 кубов и с электростартером. Несмотря на отсутствие каких либо низов у движка, главная фишка этого мота, это его заявленный вес 100кг (. ), ну и конечно гидравлическое сцепление.
Для любителей побольше, у многих производителей есть модели с двигателями 450сс, например BSE M8, Avantis Enduro 450, Motoland WRX450 NC, ZUUM DX450. Хотя я и считаю, что для эндуро они избыточно тяжелые, и вам наверняка придется брать с собой друзей покрепче, чтобы поднимать такой мот.
Заключение
Несмотря на то, что хоть китайцы и развиваются, до современных европейцев им примерно, как… отсюда и до луны, на питбайке. Но они стараются. А если серьезно, то с каждым годом, разрыв сокращается. Кроме того, не стоит забывать, что самый дешевый из современных европейских хард эндуро мотоциклов – это итальянская Бета, с ценой гораздо дороже топовых китайских мотов. КТМ, Хаска и компания и того больше. Так что в своей ценовой категории, китайские мопеды, вполне здравый выбор. Они отлично подойдут для любительского эндуро.
Многие скажут, лучше взять япов, к примеру Handa CRF или Yamaha WR-F и возможно они будут правы. Но стоит учитывать, эти моты уже совсем не девочки и случись чего с движком, вам скорее всего придется продать… какую-то часть своего тела, чтобы покрыть расходы на ремонт. Да и будем объективными, китайские топы не особо то и уступают этим старым япам. По крайней мере не в разы.
Еще одна категория мотов, которые можно взять до 300-400 тысяч – это старые двухтактные европейцы. Но обслуживание таких снарядов, все равно не дешевое и если вы не собираетесь использовать мот исключительно для участия в гонках и ехать на результат, то большинству, вряд ли они пригодятся. Хотя Данила Черняев уже доказал, что побеждать серьезных дядек на новых европейцах, вполне возможно и на чинамото…
Хочу маааленький мопед BSE или KAYO!
Друзья хочу (или нет, пока не определился) дачный мопед. Очень симпатичные, маленькие и недорогие. Кататься хочу по лесу возле ст. Бинарадки и Рус. Охоты.
Почему 150-ки имеют масляный радиатор, а 250 нет. Как быстро развалится? Что об этом думаете?
Я мужчина компактный, не очень старый.
Видео так, для антуража. Как альтернатива асфальтной болезни.
На Авроре 57 есть в наличии подходящие варианты: Kayo 125 б.у
Kayo 140 RD и MX 2014 года новые (съемная флейта глушителя, усиленная цепь, электростартер и кик). Разница модификаций в резине, первый на универсальной резине пригодный и для грунта и для асфальта, второй на кроссовой шашке
Вот такой радиатор есть на 150 куб.см.(BSE) Это для тех, кто ползает как сонная черепаха?
обычный масляный радиатор, производитель кстати не рекомендует продолжительную езду на малых оборотах
Kayo 140 RD и MX 2014 года новые (съемная флейта глушителя, усиленная цепь, электростартер и кик).
на 140ых каюхах тоже есть маслянный радиатор
Андрей, добрый день!
Приглашаем Вас посетить салон МУЛЬТИ-МОТО, по адресу Карла Маркса 495, к1, это на территории ТЭЦ (где две большие трубы), между Ракитовским шоссе и Алма-Атинской ул.
У нас богатый выбор питбайков YCF (Франция), с колёсами 17/14 и 14/12, от 50сс до 190сс. Так же есть Kayo (125 Basic 17/14, T2), под заказ привезём и другие модели.
Поможем определиться с кубатурой и размером колёс, под Ваши цели.
Модели с масляным радиатором требуют повышенного внимания к состоянию магистралей, да и радиатор достаточно уязвим, потому предлагаем на более простой и надёжной конструкции, без него. Реальная необходимость в радиаторе есть у YCF 190 (Daytona), так как с его объёма снято около 26 л.с.
А ещё, у нас есть ТЕСТ-ДРАЙВ)) Так как для обучения в нашей школе, помимо Husaberg FE350 и Yamaha XT225WE Serow, используем YCF R-start 125, очень красивый и резвый мотоцикл с достаточно жёсткой ходовой, что бы при весе пилота в 70 кг не сбрасывать скорости перед кочками и очень азартно проезжать повороты.
Вот, кстати, статья на мотогоне.ру про YCF BigMini, мнение со стороны: http://asp-ru.secure. 71/1352&lng=ru�
Автор статьи, Дмитрий, участник Чемпионата России по эндуро.
Мне достался JMC. Резвенькая такая 125-ка. На озерах надеюсь его опробовать в полную силу.
Что лучше кайо или бсе 250
Если Сатаны не существует, то кто тогда придумал китайские питбайки? И кто платит «мотоблогерам» за рекламу этих пластилиновых жужжалок?!
За крайние пару сезонов я наблюдал за 4-мя питбайками и одним владел лично.
Это были:
Irbis TTR 110,
2 Irbis’f TTR 125 разных модификаций,
Kayo 125,
Avantis 125
Последнее время какое-то обострение, видимо благодаря русскоязычному сегменту ютуба, на эти недомотоциклы и мне задают кучу (пять) вопросов по ним. Поэтому я решил перебороть лень и написать этот пост.
Краткая история о каждом по порядку.
Irbis TTR 110.
Приобрели новым в начале этого сезона. Вместе с ним «купили» настоящую душевную травму для ребёнка ибо прокатился он на нём от силы раза 4-ре.
Поехал, упал и батя сразу попал на новый руль. Опять упал, но уже на месте, погнул руль, сломал пластик и сломал ручку тормоза. Падение слабее, а поломки сильнее — законы физике чужды этому существу.
Заливало карб — починили, поездили, он вообще залип (может так починили) — купили новый. Дитё гоняло на адовом лисапеде целых часа 2! — сдохла коробка. Пока разбирались с коробкой, решили провести полное ТО — «оторвали» кусок родной свечи и он упал в цилиндр. У ребёнка депрессия, мопед валяется в углу гаража, батя по ходу дела забухал с горя, а жена загуляла.
Пока что кроме как сжечь это чёртово отродье ничего больше в голову не приходит.
Благо я только наблюдал за этими сатанинскими выходками со стороны.
Irbis TTR 125 ещё тот, который был самый-самый первый. Куплен новым(!) в магазине.
Не буду рассказывать, что он весь (они все) сделан из пластилина это в принципе и так известно всем сочувствующим)) За первую тысячу отвалилось всё, что только могло, начиная от переднего крыла и обоих тросиков, заканчивая лапкой переключения передач. (вангую ваши вопросы и сразу отвечаю — всё протягивали и сажали на фиксатор резьбы)
Лучше поведаю о паре по настоящему интересных моментов.
На обкатке развалился и улетел в цилиндр впускной коллектор (та трубка между карбюратором и двигателем). Когда об этом узнал у меня сначала было отрицание — как так то?
Потом гнев — тут надо матом писать и после уже принятие неизбежного.
За всю свою жизнь у нас, мопед проехал около 2к. км. И за это время у него сгорел генератор, сгорел коммутатор. Потом опять сгорел генератор.
Прогорел клапан (это после достаточно бережной обкатки). Починили/притёрли ГБЦ, починили карб и на следующем выезде оторвало клапан. (Потом то мы ещё узнаем, что это нормальная история для этого двигателя.)
Решили перестать тыкать палкой в г. а просто взять и продать это чудо мотопрома.
Небольшая забавная история не по теме. Когда друг покупал его в магазине в документах (книге) замазали «старый» vin штрихом, а сверху написали нормальный. Типа книгу от него потеряли, и вообще проблем с этим не будет. Когда прогорел клапан, потащили мопед в этот магаз чинить по гарантии, у нас тот же человек(!) его долго не хотели принимать из за «левых документов и вообще он ворованный», а потом ещё выяснилось, что и случай то не гарантийный.
В один момент параллельно с ним, почти случайно, появился в гараже его младший (в силу возраста) брат.
Irbis TTR 125R (рестайл типа) БЭУ.
Как-то недавно сидели с другом и вспоминали прошлый сезон. Оказалось, что сколько раз мы вдвоём выкатывались на питбайках, ни разу (НИ РАЗУ) не возвращались обратно вместе. Всегда кто-то один ехал либо за тросом, либо за машиной, а второй в это время толкал сломанный драндулет поближе к дороге.
Ездили на нём чуть быстрее чем на первом, так что к почти всему вышеперечисленному прибавились ещё проблемы с колёсами. Сломанная машинка заднего тормоза, которую толком то и не трогали. Потом опять же прогорел клапан. Разобрали, починили, посмотрели состояние двигателя, было всё ок. Поехали в минидальняк и на пол пути, он решил начать дымить как паровоз и жрать масло как старая бмв ямаха. Пришлось разворачивать, ибо весь бюджет бы ушёл на доливку.
По приезду домой был крещён и благословлён на продажу.
У нового хозяина сие чудной техники, после капиталки тоже начались проблемы с клапанами. Потом он всё таки с помощью токаря их исправил, но я всё равно каждый раз когда его вижу, перехожу на другую сторону улицы. От греха подальше.
Kayo и Avantis 125. Соединю их историю в одну. Они в два раза дороже и с ними всё в два раза проще.
Кайя. Пара минут на 3-й передаче. БУМ.
Ну с кем не бывает? Берём Авантис. Едем., небольшая канава и БУМ.
Пост сдал — пост принял ©
P.S. Что хорошего в питбайке?
Надёжность? Нет. У меня было три древнейших двухтактный кроссача разной кубатуры и ни один из них не доставлял столько проблем. Это я описал только самое интересное, на самом деле там каждый раз ломалось, что-то по мелочи.
Кстати, ни один пит мы не смогли завести с толкача.
Научиться на нём ездить? Ну не знаю. Чему он может научить? Выставлять ноги в поворотах и однажды их сломать? Там где нормальный мотоцикл едет, пит натурально врезается в колею и неровности дороги. Опять же он «балует» и прививает «вредные привычки».
Питы валят? Был недавно на мотокроссе. В одном заезде участвовали совсем дети на японских 65-ах и подростки на питах. Так вот те, что постарше почти все стали круговыми. Представляю как им было обидно…
Пит мало весит и занимает мало места! Лично в моей машине он занимает места ровно столько же, сколько кросс/эндуро со снятым передним колесом.
Выводов нету, просто делюсь фактами и немного своим мнением.
P.P.S. Я ни в коем случае не являюсь хейтером китайской техники, скорее даже наоборот.
Комментарии ( 59 )
у меня был пит Микилон D52-160pro.
Проблемы:
1. как у всех питов пластилиновый руль — заменил на нормальный;
2. сломал при падении тормозную машинку — купил новую за 1000 + 1500 защита руля с Али;
3. порвало заднюю ступицу (моя вина, не протянул болты и не посадил на фиксатор, выкрутились) — около 1500 новая;
4. на всякий случай заменил подшипники 3 шт в коробке, часто бывают проблемы, рвет правую половинку картера;
5. заменил приводную цепь на DID — у всех питов идет KMC — полное Г…
проблем особых не было, гонял и в хвост и в гриву 4 года по горам, скалам, лесу, топил в грязи.
мий вес 75 + фул экип 7-10 кг.
по горам, лесам на ровне с YZ250f и WR450f, местами даже удобнее (можно через овраг перенести на руках). По прямой — «А как же я. »
как то так. Я остался доволен.
Да огромный минус — из-за короткой базы жутко кидает, полное отсутствие курсовой устойчивости.
Сравнение подрамников CRF BSE и Kayo
Что до нижних креплений, то тут без комментариев. на кае приварены невнятные узенькие проушины, которые я два раза варил, так как они лопались от вибрации, на BSE же всё основательно и сделано из толстого металла. Как видите, за 6 лет эксплуатации с ним ничего не случилось.
А вот кронштейн глушителя на BSE – это, конечно, что-то. Во-первых, это какая-то хлипкая проушина, которая уже у кого-то отвалилась (чему я и не удивлен),и также она еще кем-то «приварена», в то время, когда у кае, полноценное крепление, проваренное с двух сторон, и с хорошей резьбовой втулкой внутри.
На кае между двумя основными трубами есть перемычка с завода, на бсе же мне пришлось ее вваривать самому, иначе трубы просто гуляли куда хотели. Но зато на бсе к перемычке крепления крыла и брызговика приварены гайки с резьбой, что позволяет не мучиться и надевать с обратной стороны шайбы и гайки, как в случае с кае.
Кроме того, разница есть и в верхнем креплении к раме, например, на бсе каждая часть трубы приворачивается отдельным болтом, а на кае одним сквозным, который еще и держит амортизатор. Это очень неудобно! Так, не сняв амортизатор, вы не сможете снять подрамник.
А вот еще интересная особенность нижних труб подрамника!
На кае трубы абсолютно симметричны! А на бсе правая почему-то более изогнута наружу. Зачем это сделано, честно говоря, не очень понятно. Наверное, таким образом они не стали делать выносное крепление пластика, а решили все вопросы за счет изгиба трубы.
Что лучше кайо или бсе 250
На главную » Большой сравнительный тест питбайков от журнала МОТО
Темная сторона «Суперкаба»
Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2014
Автор:
Михаил КОФМАН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ
Оригинальная статья на сайте журнала «МОТО»
В середине прошлого столетия Соичиро Хонда надеялся, что Honda Super Cub станет бестселлером. Так и произошло. Его простой, надежный двигатель до сих пор актуален, а по количеству выпускаемых на его базе моделей в Поднебесной – и вовсе рекордсмен. Мы решили «прощупать» одно из направлений развития «Суперкаба» – пит-байки…
Около шести лет назад в России начало зарождаться то, что сегодня по праву считается одной из самых массовых субкультур. Однако корни этого движения лежат далеко за пределами нашей страны – в США. Здесь появление пит-байка неразрывно связано с двумя моделями: Honda Monkey и его преемником ХR50 (позднее – CRF50F). Первый появился как обслуживающий гоночные команды транспорт (отсюда название), а второй стал «игрушкой» для серьезных «развлечений».
Обе модели роднит силовая установка – горизонтальный четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением, впервые появившийся еще в середине прошлого века на Super Cub и принесший компании Honda оглушительный успех. Этот тип двигателя как раз и является главной отличительной особенностью пит-байка.
Сегодня пит-байки производятся на нескольких заводах в «Поднебесной» и попадают к нам под разными именами. Часть из них успешно продается на американском и европейском рынках и поставляется в Россию практически без изменений. Другая часть китайской продукции в той или иной степени впитала идеи российских заказчиков.
Наиболее распространенными являются 125-, 140-, 150-, 160-кубовые клоны «кабовских» моторов, установленные в шасси с внедорожными колесами размерностью 14/12 и 17/14 дюймов. Наравне с ними расходятся и версии супермото с равновеликими 12- или 14-дюймовыми колесами. В соответствии с кубатурой, каждый пит-байк наделен своими особенностями, но общая тенденция такова: чем выше объем двигателя, тем богаче комплектация, соответственно, выше и цена.
Мы решили собрать на тест среднекубатурные кроссовые пит-байки с колесами 17/14 дюймов – сегмент, по отзывам продавцов, наиболее популярный в России. А полигоном стала подмосковная деревня Горки – одно из самых знаковых мест в истории российского пит-байка. К сожалению, популярность не позволила попасть в тест KAYO – на начало мая дилерские склады опустели. Итого в тесте участвуют семь конкурсантов.
ArmadA PB140
Самый доступный из испытуемых, но неплохо «нафаршированный» пит-байк изготавливается на одном заводе с BSE. Рама и пластик заимствованы у Kawasaki KLX, установлены траверсы с регулировкой положения руля, а также откидные рычаги – полезный «девайс», спасающий от поломки при падении. Кроме того, на аппарате установлены тюнингованные масляный радиатор и лапка переключения передач. Подвески нерегулируемые, задний амортизатор с компенсационным бачком и регулировкой преднатяга пружины.
Очень понравился «низовой» двигатель. Мне не надо было сбрасывать передачи перед очередным поворотом, на выходе достаточно было открыться – и «Армада» медленно, но уверенно разгонялась. Пары кругов оказалось достаточно, чтобы понять: этот пит-байк слеплен из другого теста. Ему по душе проселочная дорога, а не «зубодробильная гребенка», упоры и прыжки. На фоне остальных он выглядел заслуженным ветераном, трудолюбиво выполняющим простые указания.
Пит-байк короткобазный, сидеть на нем более-менее удобно пилотам с ростом до 180 см. Более рослым не понравится посадка с сильно согнутыми в коленях ногами и короткое сиденье, из-за которого при агрессивной езде пятая точка оказывается практически за крылом.
Т раверсы «Армады» позволяют отодвинуть руль от себя. Это немного решает проблему размещения рослых водителей.
Только у «Армады» спереди стоит однопоршневая скоба (на фото слева), у остальных – двухпоршневая, однако это никак не сказывается на эффективности торможения. Проблемы с задним тормозом на трассе возникли только у AVM: ход рычага был слишком большой, а колесо не блокировалось.
AVM TT150B
Пит-байк AVM TT150B тоже изготавливается на заводе BSE и практически ничем не отличается от модели двухлетней давности – BSE CS150XL. По соотношению цена-качество это один из лидеров нашего теста. На нем установлен тот же двигатель, что и у YCF Big-Mini 150-A, но в отличие от последнего присутствует масляный радиатор и более производительный карбюратор. Кроме того, в «стоке» на мотоцикле ставятся облегченные алюминиевые обода (прерогатива дорогостоящих рейсинговых моделей). У пит-байка присутствует замок зажигания, оригинально закрепленный на стойках руля. Правда, на нашем аппарате его не оказалось, но дилер заверил, что в новой партии он будет на своем месте.
На TT150B удобно ездить в стойке: к рулю тянуться не приходится, а широкие боковины пластика, переходящие в «клетку» рамы, удобно зажимать ногами. При агрессивной езде с трамплинами, гребенкой и прочими прелестями оффроуда я ощутил некоторую неуверенность в пит-байке. Он усердно глотал все кочки и ямы и выдерживал многометровые пролеты, но было ощущение, что это ему в тягость. Сказалась недостаточная для таких испытаний жесткость остова, из-за которой байк казался несобранным, несжатым в кулак, как, к примеру, JMC 160MX.
Ничего лишнего. Пит-байк прост и аскетичен. Установлены простенькие нерегулируемые подвески, неплохо справившиеся с моими жесткими приземлениями на «плоскач», высокий руль с «кроссбаром» да «CRF-овский» пластик. Немного слов о последнем. С момента появления в России первых китайских поделок ситуация значительно изменилась. Пит-байки поступают на рынок с качественным эластичным оперением, выдерживающим многократные удары. Из всех участников теста поломка случилась лишь у BSE из-за непродуманной хвостовой части, о чем я напишу ниже.
Масляный фильтр предусмотрен на всех моделях, кроме YCF, «младшего» «Питстера» и «Армады». Несмотря на это, на все пит-байки рекомендуется установить сливной болт с магнитом для улавливания мелких механических частиц (на JMC такой болт стоит в «стоке»).
BSE PH10-150E
Новинка сезона 2014 года – модель PH10-150E от компании BSE. Эта модель улучшена благодаря стараниям российских спортсменов и дилеров, поделившихся своими знаниями и опытом с BSE. Ее отличает модный пластик, скопированный с модели Honda CRF110 2013 года, нерегулируемые подвески и наличие светотехники (в комплекте с пит-байком также поставляется щиток для переделки в полностью кроссовый вариант). Рама стала жестче по сравнению с прошлогодней версией, установлен полноценный замок зажигания, есть электростартер. Выхлоп экологически «задушен» съемным рестриктором. Аккумулятор располагается в задней части за пластиковым подкрылком и надежно защищен от попадания грязи.
Управлять PH10-150E комфортно как стоя, так и сидя, причем в стойке среднюю часть удобно зажимать ногами. Конструкторам удалось добиться оптимального баланса между жесткостью шасси и комфортом, благодаря чему пит-байк неплохо чувствует себя на кроссовой трассе и при этом не утомляет пилота. Короткая первая, переключение и мощное ускорение на второй и третьей передачах – 150-кубовая «горизонталка» неплохо раскручивается, не теряя «боеспособности» на «верхах». Впереди острый упор: сознательно не сбрасываю передачу, чтобы пройти на третьей – пит-байк, хоть и неохотно, но вытягивает – не хватает крутящего момента на «низах». Однако через пару секунд мощно выстреливает на прямике – поздно! Впереди новый упор. Выход на «разрывной» и вкатывание в склон – BSE мягко приземляет меня на поверхность без намека на пробой подвески.
При загрузке-разгрузке из редакционного микроавтобуса мы столкнулись с необычной проблемой: в отличие от всех остальных взятых на тест пит-байков, которые можно ухватить за трубы подрамника под хвостом или просунуть руку в специальные пазы для переноски в боковинах, у BSE отсутствуют места, за которые можно ухватиться без последствий для своего здоровья и для здоровья пит-байка. Поэтому при выгрузке задний пластиковый хвост чуть было не остался в руках. А как быть, если пит-байк по уши завяз в грязи? Впрочем, выход, хоть небольшой, но все же есть: кронштейн крепления прямоточной «банки» выхлопа выдерживает, помимо прямого назначения, поднятие всей «задницы» пит-байка.
Электростартер на BSE – весьма полезная вещь. Но для пуска двигателя любого пит-байка с кика необходимо приноровиться.
Хвостовая часть без усилителя – не самое лучшее решение для пит-байка.
Замок зажигания и проводка BSE надежно защищены от попадания влаги.
Pitster LX-5 160MX и Pitster LX-5 140MX
В новом сезоне 2014 года компания Pitmoto привезла в Россию новинки. Среди них – рестайлинговая модель LX-5 160MX и полностью новая LX-5 140MX. Обе «одеты» в новую графику и «обуты» в яркие оранжевые обода. Еще одним нововведением стала установка на оба аппарата нового главного тормозного цилиндра с выносным бачком: прежние «Питстеры» страдали от быстрого выхода из строя заднего тормоза.
Колесная база одинаковая, однако геометрия, «навеска» и повадки совершенно разные. 160-ка – рейсинговая модель, предназначенная, скорее, для соревнований. Здесь установлены облегченный алюминиевый маятник с регулируемым амортизатором DNM и «прогрессией», двигатель большей кубатуры, широкий алюминиевый руль переменного сечения и фильтр-бокс – очень полезная для пит-байка опция, благодаря которой можно забыть о проблемах с намоканием поролонового фильтра. Кстати, фильтр-бокс и прогрессивная характеристика задней подвески – своеобразные визитные карточки «Питстера»: на российском рынке подобных решений среди пит-байков нет ни у кого.
«140-я» же модель, кажется, создавалась методом удешевления конструкции первой. В отставку отправились дорогостоящая система рычагов и регулируемый амортизатор с маятником, масляный радиатор и прочие элементы. Их место заняли старый добрый стальной маятник без прогрессии и безымянный амортизатор. Похожие решения были применены практически повсеместно, начиная от глушителя и заканчивая поролоновым фильтром, благодаря чему модель дешевле почти на 20 тыс. рублей.
Pitster LX-5 160MX: алюминиевый маятник с «прогрессией» в Китае – недешевое удовольствие. В первую очередь, это сказывается на общей стоимости пит-байка. Однако разницу по сравнению с обычной подвеской удается почувствовать только профессионалу. Кроме того, не стоит забывать, что при активной внедорожной езде этот узел требует периодического обслуживания.
На пит-байках стоят похожие карбюраторы, однако на диностенде 140-ка оказалась мощнее и «моментнее» 160-ки. Мы сняли из выхлопной системы старшего «Питстера» рестриктор, но LX-5 160MX и без него показал почти те же результаты.
Желтая кнопка электростартера никакой функциональной нагрузки не несет, зато фара на «Питстере» работает даже при заглушенном двигателе.
Более или менее «правильная» резина (Innova, на фото слева) стоит на LX-5 1060MX, все остальные пит-байки – в одинаковых покрышках неизвестного в мире производителя Guang Li.
2014 году компания «Питмото» укомплектовала новинки новым задним ГТЦ. Главным отличием стал выносной бачок с тормозной жидкостью. По ощущениям, в сравнении с остальными участниками теста эффективнее работать тормоз не стал.
JMC 160 MX
Пересев на JMC, я почувствовал облегчение: пожалуй, этот пит-байк самый удобный из всех. А всё потому, что специально спроектированная российскими инженерами рама позволяет сидеть не скрючившись, а как на самом обыкновенном «кроссаче»: расстояние между подножками и сиденьем здесь наибольшее. В стойке тоже удобно. Байк «одет» в слегка модернизированный пластик миникроссового Kawasaki KLX, появившегося вслед за Honda ХR50 (к слову, большинство китайских пит-байков, поступающих на российский рынок, «одеты» в видоизмененный пластик от младшей серии KLX или XR).
На трассе с JMC я употел. Во-первых, слишком маленький угол наклона рулевой колонки заставлял переднее колесо «рыскать», попадая на самые невзрачные неровности. Во-вторых, на приземлении после прыжка переднее колесо нещадно цепляло защиту двигателя (подобная проблема всплыла и у других тестовых аппаратов), а выступающий кронштейн подставки распахивал борозды на земле. Геометрия «Джи-эм-си» на практике оказалась не вполне подходящей для пересеченки: руки быстро «сушились», несмотря на удобную посадку. При этом мощности двигателя с запасом хватало, чтобы «веером» пройти очередной вираж и с места ускориться перед трамплином.
JMC оснащен регулируемыми подвесками и стальным маятником, в выхлопной трубе стоит съемный рестриктор, благодаря которому значительно снижается шум выхлопа. Около года назад 160MX попал под отзывную кампанию. Дело в том, что установленный сзади 360-миллиметровый амортизатор с выносным компенсационным бачком плохо выполнял свои функции, и его решили заменить регулируемым амортизатором DNM, который ставится в базовой комплектации топовой модели 160MXR. На нашем подопытном стоял амортизатор DNM, а «глушилка» на выпуске была удалена.
На JMC можно вдоволь поиграться с настройками подвески, благо все регулировки реально работают.
YCF Big-Mini 150-A
Французская YCF ориентирована в первую очередь на европейского покупателя, а потому предлагает традиционные пит-байки – на колесах не более чем 14/12 дюймов. В модельном ряду есть аппараты как начального уровня, так и серьезные гоночные машины для участия в соревнованиях по кроссу и супермото.
Выхожу из S-образной связки «упоров» и разгоняюсь перед трамплином. Никакого страха нет – наоборот, выкручиваю ручку на полную, чтобы дальше вылететь, потому что знаю: на приземлении инженеры YCF подстелили мне мягкую подушку в виде длинноходных подвесок. Однако не успеваю набрать скорость, понадеявшись, что пит-байк вытянет на 3-й. Сказалось «недомогание» двигателя: перед очередной порцией виражей я сознательно сбрасывал одну, а то и две передачи, лишь бы на выходе получить желаемое ускорение.
В 2014 году YCF привезла в Россию серию Big-Mini с колесами 17/14. Взятый нами на тест Big-Mini 150-A – красивый харизматичный аппарат с «кавасачьей» зеленой окраской и 150-кубовым двигателем – почему-то не оборудован масляным радиатором, в отличие от большинства конкурентов. Кроме того, на нем был установлен карбюратор с диффузором 22 мм, которым комплектуют в основном 125-ки, и он не может полностью раскрыть весь потенциал двигателя.
Индикатора уровня топлива на пит-байках нет, вместо этого на некоторых моделях предусмотрен топливный краник с резервом. В нашем тесте последний был только у AVM.
Big-Mini 150-A – рекордсмен по высоте: спереди у него установлена самая длинная из тестируемых 780-миллиметровая регулируемая перевернутая вилка, благодаря которой пит-байк походит на «взрослый» мотоцикл. Кроме того, у YCF самый большой дорожный просвет – 370 мм. Однако посадка при этом не очень удобная: ноги сильно согнуты в коленях. В стойке же приходится тянуться к рулю. Из особенностей можно выделить алюминиевый маятник, регулируемые подвески и переносную подставку вместо откидной, за счет чего Big-Mini выигрывает около 4 см дорожного просвета у остальных подопытных.
Итог
Идеального пит-байка, на мой вкус, среди тестовых не нашлось, но кто мешает немного пофантазировать и построить его, взяв от каждого из испытуемых лучшие черты? По мне, он должен выглядеть так: рама от JMC с увеличенным «рейком», чтобы переднее колесо не цепляло за защиту двигателя, а сам пит-байк не рыскал на бездорожье, передняя вилка YCF и задняя подвеска с фильтр-боксом от LX-5 160MX, двигатель от ArmadA с электростартером и пластиком от BSE, колеса от AVM TT150B и цена на уровне последнего.
С эластичным двигателем «Армады» можно забыть про ручку сцепления: пит-байк отлично вытягивает с любой передачи. «Питстерам» же, напротив, «низов» не хватает даже для начала движения, зато на «верхах» пит-байки «выстреливают».
За исключением Armada, на всех пит-байках стоят одинаковые тормозные механизмы, неплохо справляющиеся со своими функциями. «Армада» также хорошо тормозит. У AVM баллы были снижены за фактически неработающий задний тормоз (рычаг проваливался, а колодки едва сжимали тормозной диск).
Эталон управляемости среди испытуемых — Pitster LX-5 160MX, остальные, за исключением JMC, в равной степени к нему приближены. Для управления JMC требуется постоянный контроль за рулем, что быстро утомляет пилота.
Самый большой клиренс у YCF — 370 мм, на втором месте Armada и BSE. Остальные участники теста в этом зачете приблизительно равны.
Несмотря на удобную посадку, у JMC не совсем удачная геометрия шасси. «Армада» грешит коротким сиденьем. У остальных все в рамках жанра – ездить приходится скрючившись, как на минимото.
За некоторыми нюансами расположение органов управления примерно одинаково на всех пит-байках.
Список различных аксессуаров и деталей сопоставим у всех тестируемых. Примечательно, что BSE поставляется со щитком для переделки в полностью кроссовый вариант.
«Армада» лучше всего защищена от главной поломки при падении: рычаги здесь складываются. У «Питстеров» есть дополнительная защита заднего ГТЦ.
Замок зажигания есть только у BSE и AVM.
Нокаутов не случилось, а по очкам победил BSE.
© 2021, Интернет-магазин квадроциклов, багги, эндуро, питбайков и другой мототехники KTA В нашем магазине представлены КВАДРОЦИКЛЫ, багги и UTV, питбайки и полноразмерные эндуро мотоциклы. Часть техники мы поставляем напрямую из стран Азии сами, а часть техники известных российских поставщиков, таких как: Linhai, Motoland, YACOTA. У нас действительно большой ассортимент ЗАПЧАСТЕЙ на квадроциклы и снегоходы ArmadA, IRBIS, Kazuma, Sagitta, Puma, Avantis, Motoland, Motax, YACOTA. Дополнительное оборудование и тюнинг для квадроциклов любых брендов (большая и малая кубатура).
