Каждый раз, когда я сажусь на Тигуан после недели или месяца паузы и движения на других автомобилях, я получаю всегда разные ощущения. Что то начинает нравиться, что то напрягать. Всё познаётся в сравнении. Вот и сегодня ещё не привыкнув к Тигуану, я получил новую дозу эмоций от другой машины, что в свою очередь представило мне Тигуан в новом неожиданном для меня ракурсе.
Еду я сегодня по улице Введенского, ну как еду… Ищу парковку, плетусь. Мест нет, улица забита. Там рядом находится МФЮА, ну и «нищие» студенты забили всю округу своими весьма не нищими, это уже без кавычек, машинами. Встать негде. А мне человечка там надо было встретить. Качусь, качусь по дороге. И тут справа открывается шлагбаум. А за ним парковка! Я туда. Опа, а это парковка для клиентов… авто дилера Mazda! Вот это я попал. Ну что ж. На улице всё равно мест нет, а мне человечка надо ждать. Пойдём смотреть Mazda, не сидеть же в машине.
Я сейчас только понимаю, что не знаю склоняется ли по падежам на русском языке слова Мазда. Звучит как то не очень, если менять окончание… Думаю наверно нет. Ну я не стану этого делать. До сегодняшнего дня я о Mazda CX-5, не знал ничего. У меня часто спрашивали о ней моё мнение, его не было. Так случилось что крайней Mazda, с которыми я общался это были пара, тройка Mazda 626 которых я пригонял в середине 90-х из Германии. Тогда та машина у меня в памяти осталась как крайне неудачная. Не всегда за несколько дней в Германии можно было найти Ауди 100 или Мерс 124 в нормальном состоянии за адекватные деньги. Покупали тогда Mazda 626, они в России или в странах ближнего зарубежья продавались отлично! Но вот пригнать их, было не так приятно как Ауди или Мерс. Они были очень низкие, жесткие с плохим светом. На такой машине проехать по польским дорогам с огромной колеёй было сложно. Потерять глушитель было самое безобидное. Не сложилась у меня тогда с ними дружба. Обходил все эти годы их самой дальней стороной. Даже тогда, когда Mazda 3 в России стала почти народной машиной – я к ней не прикасался. Так вот и жили мы с Mazda, до сегодняшнего дня в параллельных мирах. Возможно бы и не пересеклись наши пути, если бы не этот случай.
25 лет назад мы расстались с тобой Mazda, я думал навсегда. Ты была скучная, серая лошадка. Своего будущего рядом с тобой я не видел… А вот Mazda все эти годы видимо не скучала. Они пошли ей на пользу. Из гадкого утёнка, она превратилась в настоящего лебедя! Я конечно видел эти машины на улицах города, но как то никогда не присматривался. Просто не замечал. А тут в салоне они стояли начищенные, красивые. И от этого казались ещё красивее. Mazda делает ОЧЕНЬ красивые машины! Кажется, что они то и стоять не могут. Автомобиль с такой наружностью должен мчаться по шоссе на огромной скорости. Я пошёл по залу. Тройка, шестёрка – ценники зашкаливают… Да машина красивая, но такая цена не для Mazda! Собираюсь уходить. Ко мне подошёл менеджер. Слово за слово. Повёл меня к Mazda CX-5. А тут то ценник реальный, от 1 628 000 ₽. А это для кроссовера сегодня обычный ценник. Много нового для себя я сегодня услышал о Mazda CX-5. Заинтересовал меня автомобиль… Сел я в салон. Mazda ты изменилась не только снаружи, ты и внутри стала настоящим Автомобилем! Да, видимо много я потерял, в том, что игнорировал Mazda столько лет! Она без меня не скучала! Машина такая красивая снаружи, такая уютная внутри должна хорошо ездить. Пол часа назад, я собирался уходить. Я толком даже не помню, что мне сказал этот менеджер, как он меня зацепил… Тигуаном он меня зацепил, знает парень машину. Привёл мне такие доводы, что мне захотелось прокатится на Mazda CX-5. Проверить его слова в деле. Для теста взял машину с двигателем 2,5 в максимальной комплектации. Её ценник 2 568 000 ₽ в самой полной комплектации.
Заполнили бумаги, пошли к тестовой машине. Машина завелась с приятным рыком. Именно не дребезг ДСГ и сцепления Тигуана а приятный бас двигателя. Начало интересное! Я настроил под себя сидение, точнее попытался это сделать. Удобную позу не нашёл… Сиденье такое же не удобное как и у Тигуана. Педаль газа напольная. Раньше такое я встречал только у Мерса. В принципе к этому быстро привыкаешь, но вот толстая мягкая обшивка внизу торпедо мешающая удобно держать ногу на педали, вызывает вопрос непонимания. Зачем? Удобно устроится за рулём, она очень мешает. Зеркала – на половину больше чем у Тигуана. Обзор отличный. Панель, дверные карты – всё вокруг обшито мягкой кожей, или кож замом. В салоне по домашнему уютно и комфортно.
Начинаем движение. К своему удивлению я почти мгновенно почувствовал габариты машины. Ты с ней сливаешься в одно целое. Автомобиль с классическим автоматом. Я каждый раз, когда начинаю движение на таком автомобиле радуюсь что не все перешли на ДСГ. Автомобиль с такой коробкой крадётся мягко и плавно. Нет рывков, но нет и ощущения драйва. Для кого то это может быть важным. Стрелка спидометра поднимается быстро, не менее быстро чем у Тигуана, а по ощущениям кажется что автомобиль разгоняется медленнее. Немцы всё же гении. Так легко и просто придать автомобилю ощущения драйва раньше могла только механика. Гидравлическая АКПП сильно сглаживает пики крутящего момента. Чтобы было понятно, это как если сравнить обычный велосипед и водный. На обычном нажал на педали, получил мгновенное ускорение, так как связь механическая чувствуешь всю силу нажатия на педали. На водном велосипеде – можно его разогнать, но почувствовать как он разгоняется, почувствовать драйв приложив такое же усилие — невозможно. Кажется, что на воде ты становишься во много раз слабее. Так и любой автомобиль с АКПП разгоняется быстро, но ощущения не те. Тут ДСГ вне конкуренции. Только она может передать такие же ощущения как механика. Правда не только положительные. Есть куча негативных моментов. Для меня они более значимы чем ощущение ускорения. Неприятно если машина начинает откатываться, когда трудно дозировать крутящий момент, чтобы продвинуться на 1 см например. На машине с АКПП это может сделать любой школьник. Трудности, тонкости и условия работы ДСГ не дают слиться с автомобилем в одно целое. Только на машине с АКПП я чувствую как точно автомобиль подчиняется мне.
Было приятно мчаться на автомобиле, который как мне показалось, полностью мне подвластен. Шум улицы в машине слышан меньше чем у Тигуана. Появляется ощущение машины выше классом чем Тигуан. Но вот, что интересно – шум с задней части автомобиля был таким же как у Тигуана. Какая то особенная шумка у машины? Двигатель в салоне слышно сильнее чем у Тигуана, но это приятный звук спортивной машины. Ямы и небольшие сколы асфальта машина проходит жестче чем Тигуан на 17 дисках. Но и не долбит так как долбит Тигуан на 19 дисках. Наверное где то по середине. Сказать, что я был удивлён всем этим, ничего не сказать. Я был поражён!
Когда я начинаю движение на новом автомобиле, всегда делаю пробу тормозов. Чтобы понять, что ждать от машины. У Mazda CX-5 я так же на небольшой скорости нажал на тормоз, зафиксировал для себя усилие. Вроде всё нормально. Но тут я сильно ошибся! На большой скорости их оказалось катастрофически не хватать. Ребята как вы ездите с такими тормозами? Их практически нет… Машина останавливается хуже Прадо 95! А она ведь на тонну легче. Как так? Как сегодня ездить с такими неэффективными тормозами в городе? Это печалька.
Тест заканчивался. Вернулись на «базу». Мененджер Владислав хотел запарковать автомобиль, я попросил это сделать самостоятельно. Зеркала – лопухи! Это прекрасно, но они искажают так же как искажали зеркала на нашем Тигуане до замены. Параллельные линии парковки в зеркалах не кажутся параллельными, начинаешь ехать по левому зеркалу, справа линия убегает. По правому едешь, слева картинка не радует. Зачем так сделано, при таких то размерах? Видимо борьба с «мёртвой зоной». Парковаться в итоге пришлось по правому зеркалу и камерам. Круговой обзор там есть, но вот размер экрана огорчает после Тигуана. Там он немного больше пачки сигарет. Планшета нет. На него же выводятся все настройки. Экран сенсорный, но в отличии от Тигуана есть ещё и джойстик. Он нравится многим. Попытался включить музыку. Уровень – радио на стене из 80-х. Возможно это можно как то исправить настройками. В Тигуане музыка играет намного лучше. Время теста к сожалению не безгранично. Я и так задержал менеджера дольше других. В этом он конечно сам виноват, как то умудрился заинтересовать меня Mazda CX-5, при моём негативном отношении к марке, которое сегодня было удачно развеяно. За это ему простое человеческое — Спасибо! Парень неплохо знает Тигуан, смог привести интересные для меня доводы, которые оказались реальностью. Машина Mazda CX-5 рулится на уровень круче и интереснее Тигуана, что есть то есть! Конкурент достойный!
Выводы.
Мы все разные. Машины нам тоже нужны не одинаковые. Для тех кто выбирает кроссовер в начальной ценовой категории до 1,9 млн. руб. возможно больше подойдёт Mazda CX-5, чем Тигуан. Так как за эти деньги можно сегодня получить только относительно голую машину. В таком варианте люди ценят ездовые качества автомобиля. Mazda CX-5 едет и управляется приятнее Тигуана, но меньше драйва. В ней уютнее, более качественные и практичные материалы за эти деньги.
Те кому мало просто автомобиля, кто готов платить за цифровые технологии, за большой экран, кто готов доплатить за более качественные материалы обшивки, кто не эстет и допускает минимализм в дизайне — больше подойдёт Тигуан. У него в разы выше возможности, но в ценовой категории больше 2 млн руб.
Вернувшись в Тигуан, я оглядел его глазами владельца Mazda CX-5… Мысли грустные… Как будто сел в автомобиль ниже классом, который не знает, что такое художник – дизайнер. Его рисовали инженеры, линейкой и трафаретом с кружочками, помните такие были в школе? Мы рисовали всякие незамысловатые картинки такими. Детство прошло, а кто то там и остался. Хорошо хоть у нас не тряпка на дверных картах… А катится Тигуан мягче, как хорошо, что оставил 17 диски!
Квадрактиш, практиш, гуд. Квадратные незамысловатые дома, квадратные комнаты, простая функциональная мебель, квадратные телефоны — такова наша серая реальность. Но хочется немного тепла и души. У Mazda CX-5 это есть!
НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont
Главный тренд автомобилестроения последних лет – мутации, давшие жизнь причудливым особям с распухшими – как после гиперплазии – кузовами и передутыми моторами. Они уже захватили территорию полноразмерных вэнов и вовсю теснят внедорожники. А вновь рождённые начинают тиранить старших. Оставит ли VW Teramont шанс Mazda CX-9?
«О ткопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.
За океаном этого совершенно нетипичного «немца» предлагают под названием Atlas. Автомобиль уже вышел на второе место после Tiguan в списке продаж марки, и хотя пока не дотягивает до результатов лидеров сегмента, но прибавляет с каждым месяцем. В Китае Teramont разбирают как горячие пирожки: под конец прошлого года он вышел на уровень более чем в 10 тысяч машин в месяц, а в этом году перешагнул его. Mazda CX-9 в Поднебесной, увы, не представлена, да и в США смена поколений не помогла ей пока даже приблизиться к продажам предшественницы: в прошлом году на CX-9 нашлось почти 26 тысяч покупателей, в то время, как SUV первого поколения в лучшие годы продавался тиражом в 30-34 тысячи.
VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.
Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.
Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.
Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.
Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.
Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.
На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.
При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 12,7 | 7,2 | 9,2 |
И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 12 | 7,9 | 9,4 |
Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…
Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.
А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.
Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.
СХ 5 или Тигуан, что лучше выбрать?
Темой нашего нового автомобильного обзора станет сравнение Фольксваген Тигуан и Мазда СХ 5. Оба этих авто имеют огромную армию поклонников во всём мире. Не исключение и наша страна. Учитывая, что первый является классическим европейцем, а второй, в некотором смысле, представляет азиатскую культуру, такое соперничество выглядит забавно. Разумеется, мы давно живём в мире, где корпорации разных стран объединяются для выпуска единой платформы. Та же Мазда до 2008 года на треть принадлежала Ford.
С приветом из Германии
Фольксваген – марка весьма интересная. Основанная едва ли ни личным приказом кровавого диктатора Гитлера, она, словно мифический феникс, то сгорала, то вновь восставала из пепла. И мы имеем в виду не только разбомбленный союзниками завод, но и скандал с занижением уровня вредных выбросов, разразившийся в 2015. У этого бренда есть масса известных автомобилей. Один из наиболее популярных – кроссовер Tiguan, выпускаемый уже десять лет.
Необычное название немецкого городского джипа – сочетание слов «тигр» и «игуана». В основе первого поколения лежала платформа субкомпактвэна Golf Plus. Машина набрала 5 звёзд из 5 возможных, проходя краш-тест по системе Euro NCAP, и в 2016 году стала самой безопасной среди всех компактных кроссоверов мира. Если у первого поколения проседал уровень безопасности для пешеходов (меньше 50%), то к 2016 его подтянули, доведя уже до 72%. Сравнивая, кто надёжнее – СХ 5 или Тигуан, точного ответа вам не даст даже эксперт. У СХ5 те же 5 звёзд в 2012 году.
Итак, первое поколение представили во Франкфурте в 2007, а затем на шанхайском автошоу (там продемонстировали версию на водородном топливе). К 2011 году немцы решились провести рестайлинг. Внешним видом производитель не ограничился, и предложил новые движки. К 2015 был подготовлен Tiguan XL. Популярностью пользуются и «гибриды», получившие маркировки GTE и R-Line.
Двигатели Тигуана
Покупатель может по желанию приобрести переднеприводную, либо полноприводную версию авто. Российским покупателям доступны:
Скандал с двигателями коснулся и этой модели. У Тигуана 1-го поколения действительно были намеренно внесены изменения в ПО, показывающие заниженный выброс СО. К моменту выхода Gen.2 эту «проблему» устранили. Все современные версии, включая семиместные, были проверены на наличие подобных технических уловок. Так что покупатели могут быть совершенно спокойны. С нормами всё в порядке.
Такой Epic Fail стоил компании огромной суммы компенсаций, но не убавил популярности отличного джипа. Полный привод обеспечивается подключением задней оси муфтой Халдекс. Передаточное соотношение изменяемое.
Второе поколение с 2016 года выпускается на калужском предприятии. Это позволило сделать Тигуаны более доступными для российского покупателя. Для этой версии предлагалась АКПП-6 AISIN, а не только стандартные DSG и механика. С того же года на рынке появились и семеместные VW Tiguan XXL с увеличенной на 110 мм колёсной базой.
Восточный колорит
Дабы понять, что лучше – Тигуан или Мазда СХ5, следует выслушать обе стороны, как и в любом споре.
К разработке СХ5 японский концерн подходил со всей возможной серьёзностью. Сначала технические идеи были воплощены в концептуальном автомобиле Mazda Minagi. Его публике показали на автосалоне в Женеве в 2011 году. Прототип тепло приняли критики, что послужило толчком для осеннего дебюта серийной модели. Её миру показали на автошоу в немецком Франкфурте.
С выпуском этой машины связан важный этап в развитии Мазда. Кузов был создан в соответствии с новой идеологической линией компании, получившей название KODO. В переводе с языка самураев это означало «Дух движения». Помимо идеологического аспекта, изменилась и техническая составляющая. Обновленная концепция получила название Skyactiv Technology.
Главная задача, стоявшая перед конструкторами – уменьшение общей массы основных узлов. При этом важно было сохранить скорость, управляемость и другие важные параметры. СХ-5 стал идейным продолжателей сразу двух предшественников – мега-популярного кроссовера СХ-7 и паркетника Tribute. Сейчас он занял мест между компакт-кроссовером Мазда СХ-3 и большим городским джипом СХ-9. С 2015 выпускается модель после рестайлинга.
Выпускается с передним, либо полным приводом. Во втором случае задняя ось подключается электромагнитной муфтой. Для российского рынка доступны сразу девять вариантов комплектации. Самая доступная – Drive. Это переднеприводный кроссовер с 6-скоростной МКПП и 2-литровым бензомотором на 150 л. с. Есть также аналог с АКПП-6.
Далее идут версии комплектации Active. Объём от 2 до 2.5 литра. Есть как бензиновые, так и дизельные двигатели мощностью от 150 до 192 л. с., с передним, либо полным приводом. Все «эктивы» предлагаются с автоматической коробкой передач.
Далее идёт Supreme с бензиновыми движками и полным приводом:
Предлагается также SKY Diesel 2.2 литра, 175 л. с. Он также комплектуется автоматикой. После рестайлинга у авто улучшена шумоизоляция, медиа-система, а также появился режим «спорт» для упомянутой 6-скоростной коробки. Стояночный тормоз стал электронным, доработана система климат-контроля. Силовые агрегаты остались те же. Известно, что в конце 2017 – 2018 годах появится второе поколение популярного кроссовера.
Дорого? Было бы еще дороже, если бы не началась сборка на предприятии во Владивостоке. Потому что везти авто из Японии, или Малайзии дороговато. Таможенные сборы значительно увеличивают среднюю стоимость кроссовера.
Что дороже в «базе» – Мазда СХ 5 или Фольксваген Тигуан? Открыв официальный российский сайт Volkswagen на страничке Tiguan, мы в левом верхнем углу видим небольшую надпись «от 1 320 000 рублей». Но тут всё зависит от того, какого года авто. Мы нашли разные варианты и для Мазды. К примеру есть сайты, продающие Drive с МКПП за 1,39 млн. рублей.
По внешности судят
Внешний вид автомобилей, выпускаемых в Европе и в Японии отличается особенностью линий, головной и задней оптики. У Тигуана в форме кузова, радиаторной решетки и фар нет этой азиатской экзотики, хищности контуров. Это практичный городской автомобиль для европейца. При этом, выглядит машина вполне современно и даже стильно. Особенно заметно это на спортивной версии.
Начинать внешнее сравнение Мазда СХ5 и Тигуан следует именно с «лица». По-азиатски «раскосые» передние фары Мазды красиво дополняют радиаторную решетку, напоминающую своей формой ограненный драгоценный камень. В центре расположен традиционный шильдик.
Фары Тигуана хоть и отдаленно напоминают азиатский стиль, но в меньшей степени. Фальшрадиаторная решётка более прямоугольная. Весь дизайн машины говорит о ее практичности. Всё таки VW – машины не для показухи. Салон оформлен красиво, но достаточно просто. У СХ5 расположение приборов и оформление похожее. Разве что рулевое колесо получилось более стильным, благодаря металлизированной V-образной вставке.
В плане эргономики к салону Мазды претензий нет. Но, садясь в кресло, вы не чувствуете себя внутри большой машины. Можно говорить о том, что японцы редко бывают высокими и т.д. на самом деле авто такого класса делают не для внутреннего рынка, а для всего мира. Так что национальные генетические особенности ни при чем. У Тигуана в салоне места больше. Во всяком случае, по ощущениям во время пребывания на втором ряду кресел.
Качество сборки
Педантичность и пунктуальность, любовь к качеству – это общие черты для японца и немца. По этой причине оба автомобиля собираются с вниманием к каждому болтику. Касается это и предприятий, расположенных в России. Если вы думаете, что для СНГ контроль качества ниже, чем для Европы/Японии/США, то ошибаетесь.
Если у тех же Hyundai, собираемых в РФ/для российского рынка, можно найти зазоры чуть ли ни в палец толщиной, то здесь подобные недостатки не встречаются.
О внутреннем техническом контроле на заводах VV Group и Mazda Motor Corporation можно снимать фильмы и писать книги. Хотя сравниваемые машины и не являются флагманами своих автомобильных брендов, они чрезвычайно популярны в мире. Это заставляет руководство постоянно поддерживать феноменально высокий уровень качества.
Вы можете, разумеется, вспомнить тот самый «дизельный скандал». Но речь шла не о качестве, а о коммерческой и технической хитрости. Здесь претензии вовсе не к сборочным линиям, а к руководству компании.
Чьё сердце бьется быстрей?
Было бы странно сравнить Фольксваген Тигуан и Мазда СХ 5 по экстерьеру и комфорту, но упустить характеристики двигателей.
Итак, начнём с Тигуана. Точнее с его штатного агрегата TSI 1.4 литра. Мощность составляет 122 л. с. при 5000 оборотах в минуту. Производитель обеспечил максимальный крутящий момент 200 Нм при 1500 – 4000 об./мин.
Теперь о Мазде. Базовый движок СХ-5 имеет больший объём – 2 литра, и большую мощность – 150 л. с. крутящий момент 208 Нм при 4000 об/мин. Расход топлива у такого движка с акпп от 5,9 литров за городом, до 8,2 л. в городе. Разгон до 100 км/ч за 9,8 сек. Без вариантов «японец» в базе мощнее. Цифры говорят сами за себя.
Кто лучше для наших дорог
Кто покупает авто стоимостью от 1 до 1,5 млн. рублей? Среднестатистический гражданин с относительно невысоким годовым доходом. Часто делает он это в кредит, либо, одолжив часть суммы у родни и/или друзей. Соответственно, ему не подходят дорогие в обслуживании машины и те, что потребляют по городу слишком много топлива.
Мазда СХ 5 в условиях российской действительности с частыми пробками и сменой динамики движения, потребляет до 10 литров на 100 км. по городу. Неплохо, в целом, учитывая, что машина неплохо едет по снегу, льду и грязи, заводится в мороз и не адекватно работает в жару. У неё нет шумов в салоне на скорости свыше 130 км/ч.
Минусов у «японца» два:
У Тигуана с клиренсом всё хорошо. Дорожный просвет составляет немногим более 19 см. Но вот, если вы купили R-line с обвесом, то все плюсы клиренса нивелируются реальным шансом оторвать что-то на ходу, зацепившись за какую-нибудь ветку/железку по дороге.
Полноприводные модификации обоих автомобилей – скорее дань потребностям современного рынка, чем реальные возможности путешествия по пересеченной местности. Нет, подвеска у вас не посыплется после первых кочек. Она очень даже на это рассчитана. Зато застрять где-то в грязи вполне реально. Особенно, если у вас коробка-автомат. Тут без лебёдки уже никак.
Говорят, что в плане самоспасения «немец» поактивнее. Но тест-драйвы автожурналов часто не совпадают с реальными тестами, которые проводят сами водители, сравнивающие, что эффективнее в нашей местности – Фольксваген Тигуан, или Мазда СХ5. С другой стороны, знаем мы истории, когда в грязи застревали Хаммеры 1 и 2 поколения, и выдернуть их могли только гусеничные трактора или другая техника.
В общем, если вы не хотите оказаться посреди какого-нибудь поля из воды и грязи, без реальных шансов вытянуть авто, лучше такие тесты не проводить. Если, конечно, поблизости нет трактора ДТ-75, или друга-танкиста, который бы вас выручил при случае. Можете считать это рекламой сельхозтехники и военной пропагандой, но у обоих кроссоверов, в отличие от гусеничных монстров, нет никаких шансов в борьбе с отечественным бездорожьем.
Выбирая, что лучше – Мазда СХ 5 или Тигуан, нужно подумать о том, что вам выгоднее будет содержать и обслуживать. Для начала разберёмся, какие проблемы могут появиться у машин в перспективе.
Статистика неумолима. После 60 000 км пробега у многих Тигуанов требуется замена подшипника на кардане. И тут вам сообщают, что такой возможности нет. Можно поменять весь кардан за свой счёт. Еще одна беда – болты карданного вала имеют свойство откручиваться. Всё это характерно не для стока, а для полноприводных комплектаций. Можно, конечно, купить машину с приводом на одну ось. Но тогда весь смысл теряется. Стойки стабилизатора, задние сайлент-блоки и подшипники опор амортизатора тоже могут быстро полететь.
TSI 1.4 – отличные по характеристикам двигатели. Но в наших условиях у них часто возникают проблемы с приводом цепи ГРМ, турбинами и коллекторами. Даже в 2.0 TSI бывают нюансы с ГРМ. Самым надёжным стал послерестайлинговый 1.4 без нагнетателя. По сути, именно поломки движка, проблемы с цепью и т. д. – главная беда большинства этих машин в России. У Мазды таких проблем нет. Так что ремонт движка будет требоваться куда реже.
Далее видео тест драйв Мазда СХ 5 и Фольксвагена Тигуана:
