Сравнение Hyundai Santa Fe и Mazda CX-5
За полтора месяца владения приемником CX-5 — Santa Fe проехал 2000 км по городу и трассе.
Продолжая традицию сравнительных обзоров своих автомобилей сравню по тем же критериям Santa Fe и CX-5.
Предвидя комментарии о несопоставимости автомобилей, отмечу, что это сравнение не прямых конкурентов по классу, а субъективное сравнение авто, на которых ездил сам.
Начнём. К сравнению:
-Mazda CX-5 2.0 AWD AT 2017 – компактный кроссовер второго поколения, оснащенный бензиновым атмосферным мотором Skyactiv объемом 2,0 литра, мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 213 Нм, 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач и подключаемым полным приводом. Размеры: 4550 мм в длину, 1840 мм в ширину и 1675 мм в высоту. Объем багажника – 442 л. Масса – 1575 кг. Средняя комплектация Active. Произведён в 2017 году в Японии и полностью собран во Владивостоке.
— Hyundai Santa Fe 2.4 AWD AT 2019 – среднеразмерный кроссовер четвертого поколения, оснащенный бензиновым атмосферным мотором GDi объемом 2,4 литра, мощностью188 л.с. и крутящим моментом 241 Нм, 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач и подключаемым полным приводом. Размеры: 4770 мм в длину, 1890 мм в ширину и 1705 мм в высоту. Объем багажника – 1036 л. Масса – 1905 кг. Средняя комплектация Premier. Произведен в 2019 году в Южной Корее и полностью собран в Калининграде.
Дизайн
И CX-5, и Santa Fe вызывают приятные эмоции. Оба автомобиля одинаково нравятся как внутри, так и снаружи. Дизайн CX-5 чуть проще, используемые в интерьере материалы качественней. В Santa Fe больше интересных решений, за счет которых он смотрится свежее. Больше площадь стёкол, за счёт чего лучше обзорность.
В целом – паритет.
Двигатель
2-литровый атмосферный Sky-Activ в CX-5 за 23000 км пробега не разочаровал. Быстро прогревался, хорошая динамика, не шумный. Из нюансов, он требователен к качеству и вязкости масла и октановому числу бензина. 2,4 литровый атмосферный GDi в Santa Fe менее требователен к маслу и бензину, имеет характерный рокот, обусловленный непосредственным впрыском топлива. У обоих сопоставимый расход топлива. Динамика разгона в пользу Santa Fe.
В целом, снова – паритет.
Коробка передач
В CX-5 работу коробки не замечал – так и должна работать «идеальная» коробка. Алгоритмы работы коробки в Santa Fe, в особенности на трассе при резких перепадах высот, менее «идеальны». Переключения передач иногда бывают несвоевременными, с небольшой задержкой. В глаза не бросается, но заметить можно. Обе коробки 6-ступенчатые и обоим на трассе не хватает одной-двух дополнительных ступеней для снижения оборотов двигателя, и как следствие, снижения шума в салоне и большей экономии топлива.
Как итог – работа коробки CX-5 нравилась больше.
Подключаемый полный привод
Как и в случае с коробкой передач подключение полного привода в CX-5 происходило незаметно и своевременно. За две зимы не было ни одной критичной ситуации.
Система полного привода Santa Fe, с одной стороны, имеет технические и технологические преимущества: есть принудительная блокировка распределения крутящего момента и система его отображения на дисплее приборной панели, ассистент спуска с горы. С другой стороны, эта же система в предыдущих поколениях Santa Fe стала слабым местом из-за отсутствия смазки шлиц и их преждевременного износа. В новом 4-ом поколении ™ вопрос со смазкой решён, но её не так много, как хотелось бы. Вопрос решается дополнительной профилактикой. Выходит, что плюсы функциональности перекрываются минусом дополнительного обслуживания.
В сухом остатке – паритет.
Управляемость
Реакция на вращение руля Santa Fe такая же, как и в CX-5. Крены, несмотря на преимущество в весе в 200кг, принципиально не отличаются. Плавность хода возросла. Повороты проходятся так же уверенно и с не меньшей скоростью. В добавок можно выбрать режим управления от экологичного до спортивного либо адаптивного, в которых заметно меняется отклик от движения руля и нажатия газа и тормоза.
Управляемость Santa Fe, с поправкой на вес, лучше.
Комплектация
С комплектацией Santa Fe повезло больше: кожаный салон, вентиляция сидений с их электрорегулировкой, системы автоматической парковки и выравнивания высоты кузова, Apple CarPlay, полностью светодиодная оптика, аудиосистема с усилителем и сабвуфером, подогрев задних сидений, базовые мелочи вроде газовых упоров капота и другие приятные опции. Мультимедиа, навигация на порядок информативней и работает значительно быстрее, чем в CX-5. Но и в CX-5 были опции, которых нет в моём Santa Fe: подогрев зоны остановки щёток лобового стекла и система предупреждения столкновения спереди.
По комплектации Santa Fe впереди.
Шумоизоляция
Оба автомобиля с двойным остеклением спереди. На вид в Santa Fe меньше уплотнителей и дополнительных шумоизолирующих элементов, но на деле нет большой разницы.
Паритет.
Вместительность
Это и есть главное отличие этих автомобилей. CX-5 компактный кроссовер C класса, Santa Fe – среднеразмерный кроссовер D класса, который можно приобрести с третьим рядом сидений. По заявленным производителями цифрам объем багажника в Santa Fe более чем в 2 раза превышает объем багажника CX-5. На деле он действительно намного больше. В Santa Fe также значительно больше места в салоне, как на первом, так и на втором ряду, который можно сдвинуть вперёд/назад.
Вместительность, очевидно, за Santa Fe.
Качество
Качество материалов, используемых в интерьере, чуть выше в CX-5. Качество лакокрасочного покрытия Santa Fe только предстоит проверить, в CX-5 оно нареканий не вызывало. История сервисных обращений предыдущего поколения Santa Fe несколько богаче, чем та же история у CX-5. Хотя оба автомобиля не обделены конструктивными просчётами.
И всё же качество оставлю за CX-5.
Hyundai и Mazda
Mazda ощущалась менее масштабной маркой, выпускающей в меньших объемах более качественный продукт. Замах на премиальность объясняется отсутствием возможности реализовать идеи и технологии в моделях своего премиального суб-бренда. Это, напротив, Hyundai может себе позволить, имея для различных экспериментов KIA и Genesis.
Подведения итогов, какая из машин лучше, не будет. Они разного класса и разного уровня оснащённости. CX-5 приобретался в срочном порядке после того, как утонул Toyota RAV4. CX-5 — отличный авто, но со временем стал тесноват для семьи и пришло время брать авто больше размером.
Сравниваем Мазда 3 и Hyundai Solaris: Так уж много различий?
Вопрос выбора Мазда 3 или Хендай Солярис возникает нечасто. Эти модели хоть и являются одноклассниками (гольф-класс), но по разные стороны их разводит показатель стоимости. Это как сравнивать деловой костюм и рабочую одежду одинакового 50-го размера. Поэтому сравнение здесь очень условное.
Hyundai Solaris
В 2017 году стартовало второе поколение популярного в России бюджетного автомобиля Hyundai Solaris. Новый Солярис вырос снаружи и изменился внутри, став ближе к своей «старшей сестре» — Elantra.
Мазда в настоящее время предлагает третье поколение своей младшей модели Mazda 3 с проведенным рестайлингом.
Попробуем разобраться, что лучше Мазда 3 или Хендай Солярис, не обращая внимания на ценники.
Экстерьер
Кто красивее Солярис или Мазда 3? На вкус и цвет, как говорится, товарищей нет. Но в данном случае ответ один.
Привычный силуэт Соляриса в новом кузове обрел пластичность и потерял оригинальность. Внешность обычного корейского автомобиля, не привлекающая внимание в транспортном потоке. Дизайн solaris 2017 выполнен в общем фирменном стиле Hyundai с шестигранной хромированной радиаторной решеткой. Боковая и задняя часть напоминают старшие модели марки — Elantra и Genesis. Масштабность в линейке производителей стала распространяться и в бюджетном варианте.
Дизайн Мазда 3 не требует объяснений. Яркий и динамичный, хищный и строгий. Автомобиль выделяется из толпы. Он прекрасен в любом ракурсе. Mazda 3 2017 получил светодиодное головное освещение, измененную решетку радиатора и задний бампер. «Третья» Мазда, по мнению экспертов, одна из самых красивых японских машин.
Интерьер
В салоне Соляриса простая форма передней панели в сочетании с дешевым пластиком отделки. В новом поколении развернутая к водителю центральная консоль с дисплеем мультимедийной системы и управлением климатической установкой. Водительское кресло мягкое без регулировки поясничного подпора и рассчитано на «взвешенного» человека. На заднем диване не хватает запаса над головой.
В интерьере Мазда 3 качественные материалы отделки и отдельный сенсорный экран на передней панели. Управление медиасистемой во время движения джойстиком на центральном тоннеле. Сиденье водителя с эргономичным профилем для людей любой комплекции. Имеется регулировка поясничной поддержки. Задний ряд не оставляет запаса для ног пассажиров. На роль семейного автомобиля Мазда вряд ли подойдет.
Ходовые качества
Солярис также получил 6-тиступенчатый автомат. Двигатель 1,6 литра выдает 123 л.с. В движении Солярис стал точнее и собраннее, благодаря новой задней балке и растяжке между передними опорами. В городских пробках Солярис проявляет довольно покладистый характер. Разгон до «сотни» занимает 11,2 с. «Максималка» теперь — 193 км/ч.
Разница в цене Солярис и Мазда в базовых версиях отличается в 2 раза. К максимальной комплектации это разрыв снижается, но все же остается достаточно заметным.
Цена автомобиля 2017 года в кузове седан
| Модель | Версия | Стоимость |
| Mazda 3 | 1.6 4AT Activ+ | 1 181 000 |
| 1.5 6AT Sky | 1 356 800 | |
| Hyundai Solaris | 1.4 6MT Active | 624 900 |
| 1.6 6AT Elegance | 924 900 |
Итоги сравнения
Наша виртуальная дуэль расставила все по своим местам. Мазда и Солярис — автомобиля разных сословий. Начиная от дизайна и интерьера, заканчивая ездовыми качествами. Солярис — рабочая лошадка, помощник в делах, не требующая больших затрат при передвижении из пункта А в пункт В. А Мазда 3 — восточная красавица, привлекающая внимание и доставляющая удовольствие от владения и управления, но при этом знающая себе цену.
Поэтому конкурировать они могут разве, что на рынке подержанных автомобилей. Когда у вас есть определенный бюджет и можно выбирать — «ранняя» Мазда или «свежий» Солярис.
Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…
Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…
Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…
Hyundai Tucson против Mazda CX-5. Сравнили мощные кроссоверы, которым не нужен турбомотор
Кроссоверов С-сегмента на российском рынке — пруд пруди. Но если хочется динамики, а душа категорически не приемлет турбомоторы, выбор резко сужается. К счастью, у Hyundai Tucson и Mazda CX-5 такие модификации имеются. Осталось понять, на какой из них остановить свой выбор.
Как ни агитируют производители за турбомоторы, некоторые в ультимативной форме — просто не оставляя покупателям иного выбора, — многие россияне относятся к двигателям с приставкой «турбо» со скепсисом. И это понятно: как бы ни был хорош такой агрегат в плане экономичности, как бы ни радовал тягой, часовой механизм, запущенный с первым нажатием на педаль газа, неумолимо отсчитывает часы до смерти турбины. И не важно, что при использовании качественного масла и своевременной его замене этот час Х наступит уже у второго (или даже третьего) владельца — желание не думать о подобных казусах сильнее любых других доводов.
Это вкратце объясняет, почему российские покупатели кроссоверов (да и не только кроссоверов) предпочитают атмосферные моторы более прогрессивным турбированным. Причем в С-сегменте пальму первенства прочно удерживают двигатели объемом 2,0 литра — приемлемые по цене и транспортному налогу. Но двухлитровый «пакет сока» под капотом полуторатонной машины — это из разряда «едем спокойно и никого не трогаем», а вот если к этому объему добавить еще 0,4–0,5 литра, то в плане динамики получим совсем другой результат. Здесь и турбина не нужна! Именно такой вывод можно сделать, познакомившись с Hyundai Tucson 2.4 и Mazda CX-5 2.5. Впрочем, эти модели достойны более подробного рассказа.
Hyundai Tucson от 1 899 000 руб.
Сто десять тысяч. Ровно столько нужно переплатить за 2,4‑литровый 184‑сильный «Туссан» относительно 2,0‑литрового 150‑сильного в той же комплектации. Это почти 5% стоимости кроссовера. Немало! И все ради выигрыша в две с небольшим секунды при разгоне до сотни. Если вы спросите меня, стоит ли оно того — я скажу, что однозначно стоит. Если не верите — возьмите обе машины на тест-драйв у дилера, и вы поймете, о чем я. Получить быстрый отклик на нажатие педали газа и иметь запас мощности при обгоне — это бесценно. Плюс более мощный мотор не приходится «выкручивать» на трассе — это и для его здоровья хорошо, и для вашего кармана (не так интенсивно расходуется горючее), и для слуха — вашего и ваших пассажиров, которым не будет давить на уши фоновый шум.
2,4-литровый «Туссан» радует динамикой и настройками шасси.
Кстати, в плане шумов «Туссан» приятно удивил. И звук двигателя, и шум качения шин, и удары мелких камней на проселочной дороге — все это хорошо гасится многослойной защитой из штатных локеров и виброакустических матов. Конечно, не премиум-класс, но и не сильно хуже. Но больше всего этот кроссовер удивил настройками шасси. В плане энергоемкости подвески и управляемости другим автопроизводителям уже впору учиться у корейцев! Ну и довершает картину мотор: 2,4 литра с «прямым» впрыском везут очень хорошо. Не было ни одной ситуации, когда хотелось бы перейти в режим «спорт» или взять управление автоматом на себя. Побочный эффект — средний расход топлива под 12 литров на сотню. И это при езде без «отжигов» и пробок. Хотя, вероятно, свою роль здесь сыграл 92‑й бензин, который официально разрешено заливать в машину. Этот кроссовер побудет на тесте еще месяц — нужно бы провести эксперимент и сравнить расход на 95‑м — не исключено, что он снизится.
Оснащение «Туссана» вызвало смешанные чувства. Нам достался автомобиль лимитированной серии Rock Edition на красивых 18‑дюймовых дисках, с кожаным салоном, камерой заднего вида, медиацентром с Apple CarPlay, раздельным климат-контролем, адаптивными светодиодными фарами, который нужно… заводить ключом! Скажете, журналисты совсем зажрались? Но в машине ценой под два миллиона хотелось бы видеть пуск двигателя кнопкой и бесключевой доступ. Ну и механический ручник в современном кроссовере такого класса смотрится артефактом. Впрочем, оснащение спецверсий обычно подбирается с учетом наиболее востребованных опций у покупателей, так что мое мнение можете считать предвзятым. Да и если взглянуть на цену модели и сравнить с ценником конкурентов, то за такую комплектацию, 2,4‑литровый мотор, полный привод и автомат это просто подарок! Ну а то, что я перечислил выше (а также панорамную крышу и электропривод двери багажника), можно заказать в качестве опций, правда, ценник тогда уже не будет таким «вкусным».
Но, как ни «фаршируй» Tucson, ощущение отлично скроенного, комфортного, практичного, вместительного, но ничем не выделяющегося автомобиля никуда не денется. Вроде и пластик отделки выше «ватерлинии» мягкий, и даже на торпедо есть вставка из кожзама с прострочкой, но такое ощущение, что вместо тарифа «комфорт» ты случайно заказал «эконом». Причем в предлагающейся за те же деньги схожей по мощности «Сонате» такого ощущения нет. Издержки форм-фактора кроссовера или возраст модели? Скорее последнее. Ведь «Туссан» обновляли еще в позапрошлом году и выход нового поколения уже не за горами. Уверен, что это будет «бомба». Мои слова подтверждает официально «засвеченный» эскиз интерьера будущей новинки, которая уже в следующем году должна добраться до России. Ну а пока этого не произошло, и нынешний кроссовер сможет успешно противостоять конкурентам. Ведь по цене и качеству в этом сегменте не так уж много атмо-сферных альтернатив.
Mazda CX-5 от 2 073 000 руб.
Этот кроссовер появился на российском рынке в 2017 году, а на мировом дебютировал еще раньше, в 2016‑м. Но визуально об этом не скажешь: даже по прошествии четырех лет смотрится Mazda CX-5 бодрячком. Узкие светодиодные фары, интегрированные кругляшки задних фонарей, раскинувшиеся по всей передней части мощные «крылья» хромированной накладки и непривычно длинный, выступающий за решетку радиатора капот — все эти яркие фишки выделяют модель на фоне более консервативных одноклассников. Неудивительно, что кроссовер Mazda даже входил в топ-25 самых продаваемых автомобилей в России, хоть и стоил дороже конкурентов — покупатели были готовы переплачивать за красоту.
Кстати о цене. Раз уж мы сравнили стоимость «Туссана» с мотором 2.0 и 2.4, то сделаем то же самое и с «Маздой». Здесь разница между версиями 2.0 (тоже мощностью 150 л. с.) и 2.5 практически такая же — 115 тысяч, но «лошадей» за эти деньги дают чуть больше — 194. И это заметно! Ускоряется CX-5 — и по паспорту, и по ощущениям — быстрее, чем Tucson. Ну и автомат здесь работает более плавно: нет таких заметных переходов на пониженные передачи. А вот что касается управляемости, то в обычных дорожных условиях, без прохождения гоночной трассы с секундомером, а также переставок и «лосиных» тестов, заметить какое-то явное преимущество в настройках шасси японской модели не удалось. А вот минус нашелся: Mazda жестче демпфирует неровности, хотя здесь причина, скорее всего, кроется не в подвеске, а в 19‑дюймовых колесах, установленных на тестовый кроссовер в топовой комплектации Executive.
Об этой комплектации стоит рассказать отдельно. Mazda CX-5 в исполнении Executive появилась на российском рынке в прошлом году и не стоила бы особого внимания, если бы не одно но: эта комплектация изменила восприятие модели, причем в лучшую сторону. Российский офис решил добавить в ее оснащение то, что раньше было уделом машин класса премиум. Так, кроссовер получил передние сиденья с вентиляцией и обивкой кожей Nappa, а также вставки из натурального дерева (правда, визуально они больше похожи на имитацию). Ни у кого из конкурентов нет ничего подобного! Впрочем, и без этого модель отличается от одноклассников: в салоне много металла в отделке, а внутренности отсеков для хранения заботливо прикрыты ворсовыми накладками. Да что салон, даже в багажнике весь пластик (включая колесные арки) закрыт ворсом! Может, это и не очень практично в плане уборки, но смотрится дорого и греет душу вниманием к мелочам.
Передние сиденья оснащены уникальной для машин этого класса
функцией охлаждения. 
В Mazda рослым пассажирам будет не так вольготно. К счастью, спинки передних кресел здесь мягкие.
После такого начинаешь присматриваться внимательнее к деталям, и оказывается, что передние стекла здесь не простые, а двойные, с противошумовой ламинацией! А чтобы водитель не отвлекался от дороги, сенсорный экран медиа-системы на ходу не откликается на нажатия и управляется только при помощи джойстика — вот вам пример ненавязчивой заботы о безопасности. Но одновременно видны и явные проколы разработчиков. Отмечаешь низкое качество картинки, транслируемое камерами заднего вида и кругового обзора, и даже наличие динамической разметки при движении задним ходом — слабое тому утешение. С учетом цены и оснащения также хотелось бы видеть адаптивный круиз-контроль, который можно заказать у конкурентов. Ну а о панорамной крыше здесь можно и не заикаться: предел возможностей конфигуратора Mazda — это обычный люк.
Двери прикрывают пороги — так меньше шансов испачкать брюки. 
И еще. Хотя колесная база CX-5 больше, чем у Tucson, задний ряд последнего показался просторнее. Такое ощущение, что японским конструкторам пришлось укоротить салон из-за длинного капота. Красота требует жертв? Но зато спинку заднего дивана в Mazda можно разделить на три части (у Hyundai — только на две) и сложить как из салона, так и из багажника (у Hyundai — только из салона). Козырь в рукаве корейской модели — наличие полноразмерной запаски против докатки. А еще «кореец», как настоящий внедорожник, оснащен блокировкой дифференциала и системой спуска с горы — отнюдь не бесполезные функции для российских реалий. Так что кто кого в этой битве — большой вопрос. Если только все не упирается в финансы: в плане цены корейский кроссовер калининградского «розлива» кладет выпускаемого во Владивостоке японского конкурента на обе лопатки.
Hyundai Tucson
Вождение
Отлично управляется и ускоряется на хорошем асфальте, да и на разбитых дорогах ведет себя достойно.
Hyundai Sonata против Mazda 6. Почему новый корейский седан круче японского
На российском рынке бизнес-седанов есть свои лидеры. Hyundai Sonata не в их числе. Сможет ли новое поколение корейского седана добиться большего успеха, чем его предшественник? Ответить на этот вопрос нам поможет сравнение с Mazda 6.
Почему Mazda 6, а не Toyota Camry? Всё очень просто. Хотя «шестёрка» не может похвастать впечатляющими объёмами продаж, по дизайну, управляемости и качеству отделки это всё еще один из лучших японских седанов бизнес-класса. Конечно, не эталон, но, учитывая возраст модели, на фоне конкурентов она держится очень достойно — спасибо недавнему рестайлингу и стремлению компании Mazda вывести свои модели на премиальный уровень. Но гораздо интереснее другое: как в сравнении оказались машины с двигателями разного объёма?
Изначально планировалось, что на тесте у нас будет 2,0‑литровая Sonata, но к дилеру такие машины ещё не успели завезти. Что поделать — издержки новизны. Этот седан только-только появился в продаже, и даже на экспозиции в шоу-руме стояла модель предыдущего поколения. При этом у дилера Mazda, как назло, на тесте были лишь самые ходовые 2,0‑литровые версии. Так что пришлось делать сравнение в изначально неравных условиях. Дельта в мощности — 30 «лошадей». Зато по максимальной скорости почти паритет, да и разница в динамике такова, что на городских скоростях ею можно пренебречь. Кстати, если бы мы взяли 2,5‑литровую «шестёрку», неравенство никуда бы не делось — просто преимущество сместилось бы в сторону японской модели.
Hyundai Sonata от 1 790 000 руб.
Зря я так переживал за Mazda — вялый на «низах» новый 2,5‑литровый корейский атмосферник с непосредственным впрыском не даёт насладиться ожидаемым от двигателя такого объёма подхватом на старте. Чуть лучше становится, когда качелькой селектора выбора режимов вождения включаешь Sport. Но со светофоров седан всё равно уходит с небольшой задержкой. Зато, набрав скорость, Sonata оказывается настоящим driver’s car! Здесь чуткий руль и отличное шасси с правильным балансом настроек амортизаторов — в меру упругих, отлично демпфирующих неровности, но не превращающих машину в «табуретку». В зависимости от режима вождения характер седана заметно меняется: поднимаются или падают обороты двигателя, сдвигается момент переключения передач и отзывчивость акселератора, а электроусилитель руля демонстрирует разную производительность.
При смене «драйверских» настроек также меняются цвет и стиль «виртуальных» приборов, хотя полностью сменить дизайн щитка или вывести на всю электронную приборную панель карту навигации нельзя — приходится довольствоваться стрелочками подсказок манёвров между спидометром и тахометром или на проекционном дисплее. Зато при включении поворотников на месте одного из циферблатов появляется круглое окно, куда транслируется потоковое видео из слепых зон. Где вы ещё такое видели?! Качество картинки — отличное, во многом благодаря качественной матрице дисплея. То же самое можно сказать и про широкоформатный сенсорный экран медиацентра, не уступающего более дорогим моделям. И уж чем меня окончательно добила корейская новинка, так это качеством звука. Аудиосистема Bose великолепна! На этом фоне уже не удивляешься вентиляции передних сидений, обивке из хорошей кожи, многоцветной подсветке торпедо и дверей, адаптивному круиз-контролю, системе автоторможения (он срабатывает в том числе и при движении назад), панорамному люку, а также полностью светодиодной оптике. Удивляешься другому — что за всё это просят чуть больше двух миллионов рублей. Да за такие деньги даже «голый» Mercedes-Benz C-class или BMW 3‑й серии не возьмёшь!
Живьём салон смотрится даже круче, чем на фото. 
Передние сиденья Hyundai Sonata оснащены вентиляцией. Передачи переключаются кнопками — непривычно, но дискомфорта нет. 
При перестроении камеры показывают слепые зоны — как в Kia K900. 
Но не слишком ли круто сравнивать Hyundai с «премиумом»? Отвечаю — нет. Сидя в этом седане, я постоянно ловил себя на возникающих в голове ассоциациях с моделями из большой немецкой «тройки». И не в плане плагиата, нет. А именно в том, как качественно всё сделано, с типичным для немцев вниманием к мелочам. Возьмём, к примеру, насечки на концах подрулевых переключателей — им вторит такая же огранка регуляторов климат-контроля и центральных колпачков колёсных дисков — тонкая работа. Правда, те же регуляторы чуть люфтят, но это такая незначительная придирка, что о ней можно и не говорить. Вообще, чтобы к чему-то придраться в новой «Сонате», нужно поломать голову. Да, пластик снизу торпедо и на боковинах центрального тоннеля жёсткий, а сзади (какой ужас) всего один разъём USB. Ещё нет внутренней ручки на крышке багажника — когда кузов грязный, придётся пачкать пальцы. Добавим сюда маленькие наружные зеркала и… всё! Извините, но я больше ничего не нашёл.
Корейские конструкторы забыли про ручку закрывания багажника — приходится пачкать руки о металл. 
Багажник «Сонаты» больше, а под полом есть полноразмерная запаска.
А вот продолжать расхваливать Hyundai можно долго, хотя, ради приличия, пора закругляться. Упомяну лишь про неординарный дизайн светотехники с плавно растворяющимися в хромированных накладках полосками ходовых огней и заходящими на верхнюю часть кузова задними фонарями с насечками, то ли влияющим на аэродинамику, то ли просто сделанными для красоты. Ну и протянувшееся вдоль всей кормы светодиодное полукольцо задних ходовых огней точно не даст спутать эту модель с конкурентами.
Оригинальный дизайн задней оптики не даст спутать новинку с одноклассниками. 
Вождение
Шасси настроено образцово. Атмосферный мотор слабоват
на «низах», но это лечится сменой режима вождения на Sport.
