Мысли вслух или сравнение с Octavia
Пришло время написать пост о первом впечатлении о 6ке и попробовать сравнить ее с моей предыдущей octavia, конечно это не совсем правильно, так как классы автомобилей разные, но в первом посту о покупке были вопросы на эту тему, так что попробую расписать.
С покупки машины прошло уже больше месяца, пробег на данный момент 3105.
Начну я пожалуй с общей картины, машина внешне очень нравится, 6ка всегда выглядела агрессивно, а последний рестайлинг стал ещё более злой, понятно что это исключительно мое мнение, оно может отличаться от мнения других людей, но мне видится все именно так.Самое большое разочарование в кузове это обилие хрома, я понимаю что чем дороже машина, тем его больше, но мне он не нравится от слова совсем, да и как показывает практика, живет этот хром с нашими погодными условиями не так долго.Так же огорчило исполнение кнопки бесключевого доступа, почему мазда интересно делает все ещё физическую кнопку, можно же сделать сенсор, он выглядит намного гармоничнее и более современно.Если сравнивать внешность с октавией, то мазда на 100% более молодежная, более современная, октавия сдержанная, не сказал бы что дедовкая, это как то не правильно, но и изюминки в ней нет.
Теперь что касается салона, в мазде он естественно более премиальный, это даже если сравнивать с самой жирной комплектацией октавии, торпеда обшита кожей дермантина, в шкоде такого к сожалению нет.Сиденья более удобные, хотя в рс сиденьях я не ездил, но они и не могут попадать в сравнение с обычными сиденьями в 6ке, кстати говоря кожа на сиденьях в 6ке более приятная, но и больше подвержена заломам на боковых подушках.После шкоды и ее кучи бардачков в мазде я прям расстроился, слева от водителя кармашек вообще крошечный, что туда положить я даже не знаю, собственно говоря и смысла от него я вообще не вижу, разве что туда можно положить ключ от машины, основной бардачок тоже меньше, подлокотник +- одинаковый, что касается кармашка который находится в торпеде, то он тоже заметно меньше, кстати на шкоде в него устанавливают беспроводную зарядку, в 6ке такого вроде как даже в ехе нет.Не знаю как на самом деле, но по ощущениям места в салоне больше, машина кажется шире октавии, хотя визуально вроде как все одинаково, тоже самое касается и заднего ряда сидений.Больше всего меня «удивило» качество дверных карт, они мягкие, более приятные на ощупь, но это сыграло со мной злую шутку, на водительской двери спустя 1500 появилась вмятина от логтя
сказать что я был удивлён, не сказать ничего, руку там держу не часто, да и вешу не 130кг, в общем с этим буду разбираться на нулевом ТО, возможно просто заводской брак.
Так же очень расстроен декоративными накладками пианоблэк будь он неладен, в шкоде они тоже были и естественно они уже имеют потертости и царапины, в дальнейшем наверное спасением будет перетяжка полиуретаном, но все равно давно уже надо было понять что эта история не живет от слова совсем.
Теперь хочу коснуться электронной части автомобиля.Собственно говоря я тут очень сильно был расстроен, для меня это очень важная часть автомобиля, но скупость и качество японцев перешло все границы, в первые дни пока я разбился с функционалом машины были надежды что просто где-то надо включить менюшки, расставить правильно галочки на показаниях и прочем, но как оказалось что этого просто нет, информация которая выводится на приборку это просто смех, зачем мне трип а и трип б, зачем мне шкала моментального расхода, почему нельзя менять шкалу на температуру масла к примеру, которая мне явно важнее, почему нельзя менять показания расхода на с момента пуска, с момента заправки, все эти показания просто отсутствуют, это было просто фиаско.Отдельное внимание касается головного устройства, оно просто тупо тормозит, отклик на джойстик идёт с задержкой, не всегда понятно переключился ты между пунктами или нет, графика тоже немного устарела на мой взгляд, доп меню по состоянию машины тоже отсутствуют, удивило отсутствие пункта меню с давлением в колёсах, датчики есть, а посмотреть сколько и в каком колесе невозможно, разве сложно сделать такую менюшку?Качество звука в машине в общем то не особо отличается, но вот я для себя нашёл ещё один огромный минус, я всегда езжу с mapcam и достаточно часто смотрю YouTube, так вот в мазде звук отстаёт от картинки на телефоне, ну как так можно было, достаточно же было просто поставить BT модуль последней версии и все было бы отлично.Так же не нравится работа датчика дождя, в шкоде конечно тоже можно было менять интенсивность работы дворников, но зачем здесь сделали 4 положения мне не ясно, просто достаточно настроить правильно работу датчика и этот рычажок станет бесполезным.По какой-то внутренней подсветке салона я вообще молчу, подсветка в ноги только в комплектации ехе, в шкоде даже в комплектации барабан она была, атмосферной подсветки к сожалению тоже нет, хотя на дворе 2020 год.
Управление и динамика
Что касается управление и динамики машины.Тут вопросов к мазде быть не может, управление как всегда с самых истоков острое, машина слушается руля как и должна, нет кренов, машина не валится в поворотах, едет как по рельсам, конечно это не те эмоции что даёт управление старой тройки бк с её гидрачом, но в целом поведение электроусилителя очень хорошее, Шкода тут явно уступает, даже на спорт подвеске, даже в комплектации с многорычажкой.Динамика машины на данный момент полностью устраивает, обкатку прошёл на 1500, просто в D машина не особо едет, и не всегда понимает что надо скинуть передачу, а вот в спорте совсем другая история, такое ощущение что в обычном режиме машина душится, а в спорте едет на все 150 сил, сравнивать с моей октавией тут бессмысленно, 150 сил в любом случае едут намного лучше 110, теперь на дальняки стало ездить более комфортно.
Что касаемо багажника, как я уже писал в начале, классы авто разные, да и дело даже не в этом, Шкода семейный авто без каких либо понтов, а Мазда больше предназначена наверное для манагеров, молодежи которой не надо ничего возить в багажнике.Лично для меня багажник играл не самую важную роль, но дело дошло до абсурда, в штатная в скпримке, да и в других комплектациях идёт высокий пол, так вот если у вас есть маленький ребенок и вам в какой-то момент придётся убрать детское кресло в багажник, вы будите разочарованны, оно туда просто не влезет, собственно говоря тоже самое касается большой прогулочной коляски
Что ещё написать я даже не знаю, если спросите жалею ли я о том что купил именно 6ку, наверное я отвечу что 50/50, что-то в ней определенно лучше, что-то хуже, но как понять это если самому не попробовать?
Машем из отъезжающей Октавии седанам Mazda 3 и Toyota Corolla
Список опций седана Mazda 3 1.5 коротковат: диапазон цен — 1,57–1,70 млн рублей. У Короллы (мотор 1.6 развивает также около 120 л.с.) вилка шире: от 1,21 млн до 1,76 млн за машины 2020 года. Лифтбек Octavia и «в базе» дешевле (1,12 млн), и при желании уходит за два миллиона.
Легковушки С-класса — стали изгоями. Несмотря на успехи Октавии, сегмент усыхает существенно быстрее рынка в целом. Принимаясь за этот тест, спрашиваю себя: не в последний ли раз? Хорошо, что в гольф-классе вообще появляются новинки вроде седана Mazda 3. Хотя по статистике уже понятно, что его сертифицировали ради реализации нескольких сотен машин в год. Помимо абсолютного бестселлера в компанию к «трёшке» нами взята и победительница предыдущего теста седанов Toyota Corolla.
Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.
Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.
Самый хищный облик, конечно, у Мазды. Седан, по-моему, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Портит облик только визуально дешёвая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни положены лишь топовым хэтчам. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» относительно крыла поверхностью. Зато качество исполнения салона едва ли не безупречно.
Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.
Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.
Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.
Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.
Если багажник Октавии вне конкуренции, то комфорта на задних местах не сильно больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ступням свободнее и потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях идентичен. «Трёшка» сзади откровенно тесна. Оказавшись за высоким водителем, пассажир моего роста (187 см) лишён возможности нормально выпрямить позвоночник и вминает колени в спинку.
Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.
На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.
«Трёшка» на ходу проявляет спортивность — пусть только при неспешном перемещении, например, по запруженному городу. «Автомат» настроен по-драйверски, безо всякой «ваты». Кажется, гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, порой даже с соответствующими рывочками. Для 120 сил точность управления тягой отменна, и только на скоростных обгонах Mazda скисает. Тормоза короткоходны, при этом приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах баранки и адекватная обратная связь.
Но быстрые повороты обнаруживают скучные «кольцевые» настройки с доминированием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, притом что острота реакций умеренна. Если в Шкоде руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Мазде ― три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёстка, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелочи, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя в небольшой степени она чувствуется даже на руле.
Skoda с её худшей плавностью хода (в салон транслируются все неровности и волны, а те, что покрупнее, давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается огненной управляемостью. В пределе Octavia скучно-недостаточна. Именно в таком порядке. Безусловно лишь её динамическое превосходство: турботяги существенно больше, «робот» расторопен почти как маздовская коробка. Можно и пошустрить в потоке.
У Короллы между мотором и колёсами находится вариатор. При размеренном движении он не пытается выглядеть «автоматом», отчего отклики на газ немного ленивы. Едешь быстрее ― проявляется «ступенчатость». Но непонятно, где здесь заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне 0–100 км/ч. Субъективно динамика не отличается, а провести замеры не позволяет покрытие. Тормозами пользуешься без ошибок, хотя здесь самый большой ход педали, в том числе при экстренном торможении.
Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.
Но, похоже, влияют и весьма «заносчивые» нешипованные шины Bridgestone VRX. Уж на шумности они точно сказались негативно. Corolla и в летнем тесте не показалась нам тихоней. А сейчас сильный гул от колёс возникает буквально с 10–20 км/ч, становясь едва переносимым в районе 60–80 км/ч. Изоляция от звуков с улицы в Тойоте тоже хромает.
Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.
Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.
Что выбрать: Mazda 6, Skoda Octavia или Toyota Camry? Сравнили и сделали выводы
Главный показатель благополучия — седан стремительно уходит в историю. Еще 10–15 лет назад среднеразмерный автомобиль с отдельным багажником здорово возвышал его хозяина над владельцами малолитражек. Но ряды этих машин заметно сокращаются, и едва ли не половина их покупателей — корпоративные клиенты, работающие в такси. Мы собрали самых интересных представителей этого класса — Toyota Camry и Mazda 6, а за компанию взяли новенькую Skoda Octavia с 2‑литровым турбомотором.
Читатель-буквоед наверняка возразит. Мол, нельзя сравнивать машины разных классов. Octavia — ярчайший представитель сегмента С, а не D. К тому же со сменой поколений Skoda сохранила прежнее шасси и длину колесной базы. Но давайте посмотрим на автомобили поближе. Да, по длине Octavia уступает Camry почти 20 см, но по ширине — лишь 1 см, и по запасу места на заднем диване разница не так уж велика. А самое главное — цены. Все три наших соперника имеют близкую мощность — от 190 до 200 л. с., их комплектации почти максимальные, и потому стоят они в районе 2,5 миллиона рублей. Разумеется, мы не учитываем дилерские накрутки, но и тут паритет: все три модели весьма востребованы на рынке, поэтому по рекомендованной цене дилер вряд ли их отдаст.
Бордовый с белым салон — признак юбилейной Mazda 6. 
Skoda самая свежая в нашей тройке, и потому у нее максимум экранов. 
В ходе рестайлинга дисплей Toyota поднялся над панелью, но приборы остались аналоговыми.
Услуги такси предлагаю оставить за скобками. Тут между нашими соперниками консенсуса не выйдет. Camry в тарифе «Комфорт+» очень любят за плавную подвеску и легендарную надежность. Mazda 6 в такси практически не эксплуатируется, а вот Octavia стоит на ступеньку ниже, это просто «Комфорт», без плюса, а значит, доходы будут ниже. К тому же брать автомобиль с турбомотором и DSG для ежедневного стояния в пробках нерациональная затея.
А чтобы оставить в стороне заторы и получить удовольствие от езды, отправляемся на гоночную трассу ADM Raceway. Вряд ли эти машины станут здесь завсегдатаями, но засилье кроссоверов приучило огромное количество водителей к высокой посадке и средненькой управляемости в поворотах, поэтому я сейчас вижу всего один повод обращать внимание на низкий седан с не самым удобным багажником — это драйв.
Погода в сентябре выдалась холодная и сырая, так что вместо чистой мощности и заявленной динамики на первое место выходят настройки шасси и то, насколько водителю легко почувствовать автомобиль. Ну и, конечно, счет на табло имеет значение.
Начнем с самого противоречивого автомобиля — «Октавии». У нее самый скромный мотор — всего 190 л. с., но при этом обещан разгон до сотни за 7,4 секунды, тогда как «японцы» едут до заветной отметки больше 8 секунд. Как так получилось? Весь секрет в роботизированной коробке DSG. Теперь она с мокрыми сцеплениями, что обещает значительно больший ресурс. Однако для хорошего старта придется покопаться в экране мультимедийки. Далеко не с первого раза, но все-таки находим деактивацию противобуксовочной системы, и только тогда доступен режим Launch Control. Если вы внезапно решите с кем-то погоняться, обязательно попросите у своего соперника немного времени на подготовку. Трансмиссию в спорт-режим, и теперь Skoda все сделает как Porsche 911. Зажимаем две педали, мотор раскручивается до оптимальных оборотов и. на мокром асфальте передние колеса беспомощно шлифуют не только на первой, но и на второй передаче. Мы повторили эти старты несколько раз подряд, менялись дорожками, но с места Mazda 6 стабильно стартует более уверенно. Вероятно, ей помогает фирменная система G-Vertoring Control, но при одинаковой пробуксовке колес «шестерка» всегда выигрывает старт. Впрочем, как только колеса нащупывают опору, что в нашем случае происходит на скорости около 60 км/ч, Skoda бросается в погоню и уже к 100 км/ч настигает «японца» и уверенно уходит вперед. Toyota Camry, несмотря на небольшой перевес в мощности, напротив, самая медленная на бумаге, но, закончив пробуксовку, стабильно держится за «Маздой». Близкие по характеристикам моторы дают очень похожую динамику.
Самое интересное происходит в поворотах. Ширина покрышек у всех трех соперников одинаковая — 225 мм, различается лишь посадочный диаметр: у Camry и Octavia — 18 дюймов, у «Мазды» на дюйм больше. Но поведение у соперников разное. Skoda позволяет буксовать, насколько хватает мощности, но при больших углах заноса вступает в дело. Это безопасно и эффективно, но не очень весело. К тому же при езде по грани есть ощущение, что Octavia — это увеличенный в габаритах Volkswagen Golf. Повадки не так хороши, как того ожидаешь от машины D-сегмента. Mazda 6 отключает электронику практически полностью, и водитель остается один на один с очень задорным шасси. Решил порезвиться — будь готов к тому, что в случае ошибки тебя может развернуть. Не уверен — не нажимай кнопку ESP Off. Toyota — для тех, кто хочет жить долго, поэтому пробуксовка допустима только до 60 км/ч, дальше активируется электроника. Само шасси, как ни странно, если и уступает «Мазде», то совсем немного. Последнее поколение Сamry действительно научилось ездить бодро, но философию компании никто не отменял. И комфорт, с которым Toyota парит над дорогой, ни с чем не сравнить. На треке она проходит поребрики, словно их нет, а на дороге так же прекрасно проглатывает дорожные стыки и мелкие ямки. Это ощущается, даже если подойти к машине и попробовать ее раскачать: на Camry сделать это намного проще, чем на «Шкоде» или «Мазде».
Но как бы я ни кайфовал от езды по треку на «Мазде», обогнать «Октавию» она оказалась не в состоянии, заметное преимущество в разгонной динамике привело «Шкоду» к победе. И хотя разница составила смешные 0,3 секунды на круге длиной более 2 км, счет на табло. Toyota уступила «Мазде» около 1 секунды, и это вполне объясняется задержками в работе электроники. Если бы мы ехали по сухому асфальту, проигрыш Camry был бы явно меньше, но по удовольствию от езды для меня на первом месте именно «шестерка». Skoda впечатляет разгонной динамикой, но все-таки уступает более крупным «японцам» в поворотах.
По удобству перевозки грузов двух мнений быть не может. Кузов лифтбэк заметно рациональнее седанов. Да и 600 литров полезного объема совершенно недосягаемы для конкурентов. Toyota нам досталась с докаткой и оттого без горба в багажнике. Уровень пола у Camry заметно ниже, чем у Mazda 6, а значит, и вещей Toyota перевезет больше. А ведь первые два поколения Mazda привозила в Россию аналогичные кузова, но локализовать во Владивостоке решились лишь седан, поэтому всех остальных вариантов мы лишились.
По удобству посадки сзади однозначный лидер Toyota. Удивительно, ведь по длине колесной базы Mazda 6 даже крупнее, но комфортнее задним пассажирам будет именно в Toyota. В дорогих версиях есть собственный климат-контроль и даже электропривод спинки, но тогда вы лишаетесь возможности сложить сиденья и перевезти, например, горные лыжи. У «Октавии» тоже есть свой блок микроклимата, а заодно розетка на 220 вольт и шторки на боковых окнах. Mazda 6 по пространству не меньше «Шкоды», и ее отделка явно благороднее, особенно в исполнении Century Edition с бордовой кожей Nappa и такого же цвета ковром па полу. Но из привычных плюшек есть лишь подогрев и зарядка для мобильного — все это спрятано в центральный подлокотник и доступно, только если сзади сидят двое.
О комфорте спереди можно спорить бесконечно. Все три автомобиля имеют собственную идеологию, и каждый из них по-своему прекрасен. Mazda 6 завораживает сдержанностью и одновременным богатством убранства. Например, цифровая панель приборов практически монохромная, цвет появляется лишь в случае необходимости. Из нашей тройки Mazda единственная, у кого есть система кругового обзора и проекция на лобовое стекло. Но отдать ей победу не дает слишком скромный экран мультимедиа. Toyota отделана явно проще, даже после рестайлинга у нее сохранились аналоговые шкалы. Зато ее мягкое кресло настраивает на расслабленную поездку, которая может продолжаться часами без тени утомления. Однако переднему пассажиру придется регулировать кресло ручками, тогда как у «шестерки» есть электроприводы. Skoda явно ориентирована на более молодых и дерзких водителей, которые не случайно выбрали самую мощную версию. Спокойные драйверы наверняка ограничились более скромным мотором и получили честный автомат. Салон под стать мотору. На креслах алькантара и развитая боковая поддержка, приборы полностью цифровые, вместо крутилки громкости сенсорная полоска, а блок климат-контроля полностью вынесен на экран мультимедиа. На мой вкус, это не оптимальное решение, которое позволило марке сэкономить на кнопочках, а водителя вынуждает отрывать взгляд от дороги. Зато как здорово в поворотах держат кресла!
При кажущейся схожести характеры у всех этих машин разные. Skoda быстрая и в то же время с большим багажником. Toyota максимально комфортная как для водителя и переднего пассажира, так и для сидящих сзади. А Mazda 6 для тех, кто любит ездить за рулем и хочет получать от этого истинно драйверское наслаждение.
