ВСЁ про масло (часть 2)
Группы 3-6 считаются сейчас синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже)
Используемые базовые масла и пакеты присадок определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел.
Например, даже полная синтетика Castrol может быть как топовой линейки EDGE, так и более дешёвой Magnatec. Также даже полная синтетика Mobil может обладать разными свойствами и ценой, в том числе иметь разницу по износу: olerox.com/MobilOil.jpg
Вопрос двойной терминологии некоторых слов: о синтетичности с точки зрения состава или о синтетичности с точки зрения свойств? Маркетологи (из понятных соображений) всё больше налегают на второй термин, что позволяет им массово продавать гидрокрекинговые масла малосведущим потребителям как «синтетические».
И у гидрокрекинга, и у PAO, и у эстеров есть набор индивидуальных недостатков.
Например, PAO базовые масла (группы 4), сделанные из газа сами по себе плохо растворяют присадки и плохо смазывают, что лечится введением других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости (до 140) отстаёт от гидрокрекинга (до 180). Лечится с помощью VII, но это тоже не панацея.
Гидрокрекинговые базовые масла (группы 3) сильнее угорают, сильнее окисляются и имеют более слабые низко и высокотемпературные свойства, хотя последние поколения гидрокрекинговых масел весьма хороши. Недостатки лечатся например пакетами присадок или традиционным добавлением PAO в масла 503.01 или 504.00/507.00, что позволяет уменьшить Noack и Pour point в конечном продукте.
Оптимальное решение было внедрено только недавно в виде GTL-масел, которые тоже (как и PAO) синтезируются из газа (GTL=Gas-To-Liquid), поэтому обладают лучшими свойствами PAO, но по структуре ближе к гидрокрекинговым маслам без явных недостатков тех, поэтому и относятся к группе 3, а не группе 4 или 6. Хотя, замечу, и PAO масла, и GTL-масла появились ещё в Третьем Рейхе, да и в послевоенном СССР GTL масла немного выпускались как спецпродукт.
Также, на рынке, очень много недобросовестных разрекламированных производителей, которые обычные минеральные гидрокрекинги выдают за полную синтетику и продают по цене ПАО, это касается и Мотюлей и Ликви Молей и Мобилов и Кастролов и Тотале и Эльфов и т.д. Как говорилось выше, полная синтетика не будет иметь достаточно положительных сторон без крекинговой основы. Но, чем больше процент синтетики (обычно не более 50% по анализам), тем масло более стабильнее и сильнее. Обычный маркетинг. Делают себе имя (бренд) хорошими синтетическими маслами, потом начинают выпускать откровенную халтуру в виде гидрокрекинга с бедным пакетом присадок по завышенной цене…
3. Как оценивать масла? По характеристикам. А откуда узнать характеристику? Это уже второй вопрос, тут в помощь идет интернет. Обычно в паспорте производителя, характеристики не очень совпадают с реальными анализами свежего масла или бывают, что одно и тоже масло сильно различаются по характеристикам и базам, в зависимости от партии. Опять вопрос к производителям. Хватит халтурить! Хорош маркетинг!
— Вязкость при 40 и 100 градусах говорит о вязкости базы.
— Индекс вязкости, находится соотношением вязкости при 40С и 100С градусах. По нему можно узнать также о базе. У синтетических ПАО масел с добавлением эстеров индекс вязкости обычно около 155-165. У гидрокрекинговых масел с добавлением большого количества полимерных загустителей индекс вязкости обычно около 170-185.
— Щелочное число. Щелочное число показывает, сколько мг гидроокиси калия потребовалось, чтобы быть эквивалентной всем щелочным компонентам в 1 гр масла. Чем выше щелочное число, тем больше проживет масло, отмоет грязи, будет дольше сопротивляться старению, больше продуктов отхода удерживать в себе и т.д. Опять же, многое зависит от базы. ПАО масло с щелочным числом 7 будет гораздо дольше держать щелочное число нежели гидрокрекинговое масло с щелочным числом 10-11 мг КОН на 1г, а эстеровое масло соответственно еще дольше.
— Кислотное число. Кислотное число показывает, сколько щелочи потребовалось, чтобы нейтрализовать слабые и сильные кислоты в 1 мг масла. Также, чем меньше данное число, тем выше долгожитие масла.
— Зольность. В основном показывает количество противоизносных и моющих присадок. Чем их больше, тем больше зольность, т.к. в них содержатся металлы. Для современных двигателей зольность не должен превышать 1.5-1,8% для бензиновых двигателей и 1.8-2% для дизельных.
— Температура вспышки. Это пожалуй основной параметр на которую следует опираться при выборе масла для турбодвижков. Ибо, именно при сгорании выделяются тяжелые углеводородные соединения (коксование, лаковые отложения), также при высоких температурах масло начинает активно окисляться и нитрировать, происходит полимеризация загустителей (загущение). Обычно у гидрокрекинговых масел температура вспышки от 190 до 220С. У ПАО и эстеровых масел от 230 до 260С. У ГТЛ масел примерно 232С.
— Испаряемость NOACK. Также является основным показателем при выборе масла. Показывает сколько процентов испарится масла в течении 1 часа при температуре 250С. Чем ниже данный показатель %, тем более синтетичнее и термостабильнее масло. Также показывает, на сколько меньше будет угар, продукты сгорания в масле и количество гомна на стенках различных частей двигателя.
По количеству противоизносных и моющих присадок явный лидеры Татнефть, NGN, Addinol (полнозольники).
Количество эстеров можно узнать по температуре застывания, по температуре вспышки, по испаряемости NOACK, по количеству содержания продуктов окисления и самое главное по спектральным анализам. Обычно глаза набиваются и по обычному химическому анализу сразу видишь количество эфиров и ПАО.
Еще раз что такое:
Щелочное число. Это число показывает на сколько км пробега хватит масла. Если данное число уменьшилось на 50% от исходного, то это означает, что масло умерло или начинает резко умирать. Если кислотное число превысило щелочное, то это означает, что двигатель внутри уже разлагается. Кислота разъедает все части двигателя. Уже кислотность, которая вырабатывается при температурных нагрузках, не нейтрализуется щелочью, образовывается шлак, лак, нагар и оседает в частях двигателя затрудняя ее работу. Самое высокое, данный параметр достигает до 10-12 мг KOH/г, в среднем 7-8 мг КОН/г. Чем больше, тем лучше. Обычно это число снижается к 3-4 мг КОН/г к 8000 км пробега, а к 10 тыс. уже это число падает до 2. Поэтому лучше стараться менять масло на 7-8 тыс. км.
Температура замерзания. Один из важных показателей, характеризующий работу масла в зимнее время, и по данному показателю тоже видно, сколько там содержится ПАО или эстеры. Чем ниже температура, тем лучше.
Температура вспышки. Этот самый важный показатель характеризует масло на то, на сколько он будет гореть при высоких температурах. Если компрессия в норме, а масло становится меньше, значит она угарает и это плохо, т.к. при горении образуется лаковые, коксовые, смолистые и другие тяжелые углеродные соединения, которые закоксовываются на трущихся деталях и забивают (закупоривают) тоненькие щели, после чего масло не будет доставать до нужных, отдаленных от маслонасоса участков двигателя. Также забиваются маслосъемные кольца и масло начинает уходить через камеру сгорания или продукты горения постепенно выталкивают кольца из канавок поршней и начинается усиленный износ и полировка цилиндров.
Противоизносные присадки ZDDP (zinc dialkil dithiophosphate). Бор, цинк, барий, фосфор, натрий, вольфрам и т.д. Связующим элементом является сера. Количество содержания которых, также играет важную роль. Чем больше, тем лучше, до определенных пределов.
Слишком большое количество ZDDP создает толстую подушку и начинает играть роль абразива увеличивая износ, также большое количество ZDDP плохо ложится на вертикальном раскаленном стенках цилиндра. Большое количество ZDDP обычно применяют в трансмиссионных маслах, где важно защита от задиров и ударно-сдвиговых нагрузок.
Модификаторы трения – это присадки регулирующие фрикционные свойства – коэффициент трения смазываемых поверхностей. Самые основные это Молибден и Бор. От Молибдена, также зависит, то, насколько двигатель будет работать тихо (шепотом) и экономично. Но Молибден сам по себе, дорогой в производстве. Он не так сильно играет противоизносную роль, но может уменьшить износ до 20-30% или увеличить, если его слишком много. Молибден бывает двух типов. Дисульфид молибдена, который образовывает отложения и дает темный цвет и переработанный сложный молибден. Поэтому не в каждом масле он содержится достаточно, а во многих маслах его вообще нет. Бор также является и противоизносным присадком.
Моющие присадки. К этим присадкам можно отнести кальций, магний для борьбы с кислотностью и вымывания продуктов горения, они также имеют и диспергирующие свойства.
Итак, если провести анализ всего и вся:
Сильные масла по анализам отработок (выбирал, чтобы в продуктах износа не было десятичных чисел):
5w-20:
Gtoil GT Ultra Energy 5W-20 API SM, ILSAC GF-4 на Toyota Succeed после 5000км
PС Supreme Syntetic 5w20 API SN
Red Line 5W-20
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 отработка на Hyundai Solaris после 5200км
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 на Toyota Avensis после 5500км
0w-20:
Motul 8100 Eco-lite 0W-20 SM
NGN Future 0W-20 отработка на Toyota Carina E после 4600км
Idemitsu Zepro 0W-20 API SN отработка на HONDA FIT после 4915км.
Petro-Canada Supreme Synt. 0W-20
Toyota Genuine 0W-20
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 7 547км
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 6101км
0w-30:
Addinol Extra Light MV 038
Petro-Canada Duron 0W-30
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30
0w-40:
Castrol SLX Professional Longtech 0W-40 на Ford Focus RS после 6500км
GToil GT1 0W-40 на Peugeot 407 после 8300км
Mobil 1 New Life 0W-40
10w-30:
Idemitsu Zepro Diesel DH-1/CF 10W-30
Petro-Canada Supreme 10W-30
Valvoline SynPower 10w-30 SN
10w-40:
Castrol GTX Syn Blend 10w-40
GToil GT Turbo Coat 10W-40 отработка на Peugeot 407 после 6750км
Motul 300V 10w-40
15w-40:
GT Turbo Classic SAE 15W-40
5w-30:
GToil GT Energy SN 5W-30
Liqui Moly Molygen NG 5W-30 на Mitsubishi Lancer 9 6000км
NGN Nord 5W-30 на Nissan Tiida после 8000км
PC Supreme Synthetic 5W-30
Pennzoil Ultra 5W-30 Api SN
Pennzoil Ultra 5W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 4000км
Ravenol FO 5W30
Ravenol Super Perf.Truck 5W-30
Addinol MV0537 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7
5w-40:
Lukoil Lux синтетик 5W-40 API SN/CF
Ravenol VSi 5W-40
Ravenol VSI 5W-40
SRS VIVA 1 topsynth SAE 5W-40
Toyota Genuine Oil 5W-40
Quaker State Ultimate Durability European 5W-40 отработка на Subaru Impreza после 4000км
Лукойл Авангард Ультра 5W-40 API CI-4/SL
Тотек Астра Робот HR 5W-40 (тот же Татнефть Люкс-2 5w-40)
Тотек Астра Робот HR 5W-40
Тотек Астра Робот HR 5W-40
5w-50:
Valvoline VR1 Racing SAE 5W-50
Итак, Лидер в абсолютном зачете (выбирал, чтобы в продуктах износа не было алюминия и хрома):
PC Supreme Synthetic 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7
Каша с маслом. Продолжаем раскладывать по тарелочкам. Базовые масла (часть 1)
В прошлой серии мы в общем и целом ознакомились (кто-то повторил) с функциями, принципом работы, составом моторных масел, разновидностями баз и присадок.
В этой серии основной упор сделаем на главном – масляных базах (основах), причем в виду объёмности темы, сегодня рассмотрим подробнее только базы I-III групп.
Почему же база – это главное?
1. Базы в товарном (готовом) масле не менее 70%;
2. Именно база обеспечивает основные смазывающие свойства масла и является растворителем для присадок.
Основной и самый благоприятный режим работы масла в исправном двигателе – гидродинамическое трение, когда между трущимися деталями присутствует масляный клин. А он создается исключительно базой.
Принцип разделения поверхностей используется как в ЦПГ, так и в подшипниках, втулках, … Чем лучше (прочнее) масляный клин (читай лучше база), тем меньше вероятность соприкосновения деталей и, соответственно, меньше механический износ.
3. Противоизносные, противозадирные и антифрикционные присадки начинают свою работу только при возникновении критической ситуации, чаще всего в момент непосредственного трения деталей, т.е. когда гидродинамическое трение переходит в граничное или ещё хуже в сухое. В этом случае даже при наличии суперских присадок износ и повреждение рабочих поверхностей будет намного выше, чем при полной изоляции деталей, наличии между ними масляного клина.
Т.о., чем лучше базовое масло, тем шире спектр режимов его работы и длиннее интервал работоспособного состояния (до замены). Когда в сложных условиях масло на более простой базе будет работать уже на присадках (т.е. с касанием поверхностей деталей), масло с более сильной базой будет ещё работать в режиме полной изоляции деталей посредством прочной масляной пленки.
Если учесть что вы не участвуете в раллийных состязаниях и режимы максимальных нагрузок не свойственны вашему автомобилю или крайне редки, то на хорошем базовом масле Вы, возможно, вообще не попадёте в режим граничного и уж тем более сухого трения, когда в работу вступает второй эшелон защиты — присадки.
Ни в коем случае не хочу принижать роль присадок, они безусловно нужны и важны, тем более, что здесь мы рассматриваем далеко не все из них, однако их роль вторична. Небольшое тому подтверждение: в течение первых примерно 10-15 минут работы двигателя, пока масло не прогреется до 60C, пакет химических присадок вообще не работает! Большинству присадок для их вступления в действие нужны определенные условия, как правило, это высокая температура и давление, а иногда и вовсе почти сухое трение.
Как мы выяснили в 1 серии, существует 5 основных групп базовых масел и чем выше группа, тем лучшими свойствами обладает масло, хотя не всё так однозначно.
На I группе даже не стоит останавливаться, такое масло, наверное, трудно вообще встретить в продаже в качестве моторного.
II группа представляет собой тоже довольно слабые масла, применение которых сегодня возможно встретить в основном в промышленной и грузовой технике из-за дешевизны при необходимости больших объемов. Если же кто-то до сих пор полагает, что лучше (выгоднее) просто чаще менять такое масло, разочарую. Все эксперименты, как спецов, так и простых автолюбителей с таким маслом показывают, что оно настолько быстро деградирует и начинает загаживать движок, что менять его придется, чуть ли не через каждую 1000 км пробега. Нехитрый подсчет выявит существенно бОльшие затраты, плюс потеря времени на ТО, а если не своими руками, то и вовсе капут!
Существуют и смешанные масла I+II, II+III, …
Тут приведу личный пример, когда лет эдак 14 назад была приобретена моя первая иномарка – легендарной надежности Тойота Королла почти 7-летнего возраста с пробегом где-то за сотню т.км (настоящий пробег точно не известен), пригнанная из Германии. Состояние было отличное, движок бодрецкий. Но было неизвестно что за масло в ДВС и сколько оно поработало, т.е. по-любому надо было заменить. В маслах я тогда совсем не разбирался. Спросил совета у одного опытного автомобилиста, к тому же имеющего непосредственное отношение к системе снабжения ряда автомагазинов различными ГСМ. Тот, рассудив и посоветовавшись со своими «спецами» на работе, решил, что в такой б/у автомобиль лучше всего пойдет полусинтетика на минеральной основе и подогнал мне почти на халяву несколько канистр (замены на 3 точно). Производителя не помню, один из известных, да это и не важно. Главное, что (как я сейчас догадываюсь) база этого масла состояла где-то на 70-80% как раз из масла II группы (остальное наверное III группа). Первый год я отъездил без проблем, наслаждаясь хорошей динамикой и низким расходом топлива, ужора масла не было совсем. Но на 2-м году стал замечать небольшое подъедание оного, некоторое ухудшение динамики и заметно выросший расход топлива. При этом инжектор был в идеале и свечи менялись своевременно. И если на 1-м году расход по трассе крайне редко переваливал за 6 л, то к концу 2-го года он уже не опускался ниже 8 л.
III группа самая распространенная на сей момент и подавляющее большинство масел, которые мы покупаем в магазинах, думая что это синтетика, на самом деле обыкновенный гидрокрекинг, часто скрывающийся за такими надписями на канистрах как: Synthetic, Full Synthetic, Synthetic-tehnology, HC-Synthetic, SHC-Synthetic, VHVI-Synthetic и т.п. И все Oem-масла (оригинальные) также однозначно на базе III группы. Некоторые особо «честные» производители вообще не стесняются писать — 100% Synthetic. Ведь понятие синтетика – термин маркетинговый, но никак не технический. Мы видим использование двойной терминологии слов «синтетичность» — с точки зрения состава и «синтетичность» с точки зрения свойств масла. Маркетологи (из понятных соображений) всё больше налегают на второй термин, что позволяет им массово продавать гидрокрекинговые масла малосведущим потребителям как «синтетические».
Но даже тут имеется сильный разброс в качестве масел этой группы, зависящем как от используемого сырья, так и глубины его очистки и гидрирования/крекирования.
Немного об основных производителях Базы III группы.
• Yukong (нонче SK Corporation) – корейская фирма, обеспечивает более 50% всего рынка гидрокряка. Нефть качают в Египте, Перу, Йемене. Её база называется «Yubase» (от слов YUkong и BASEoil) — гидрокряк глубокой степени переработки, получивший аббревиатуру VHVI (Very High Viscosity Index — очень высокий индекс вязкости). Кстати, это самая распространенная аббревиатура базы в составе гидрокрекинговых масел. Самый первый и основной её потребитель — ZIC. Соответственно основная ставка данного производителя товарных масел сделана на данную базу III группы.
• Exxon Mobil Corporation — вообще не нуждается в представлении – №1 по добыче нефти, ведёт разработки в различных регионах мира – США, Канаде, на Ближнем Востоке, Азербайджане и др. (всего 36 стран). Является совладельцем 45 нефтеперерабатывающих заводов (далее – НПЗ) в 25 странах и владельцем 117 маслосмесительных. Так что Мобиловское базовое масло может приехать с разных заводов, что ближе, оттуда и везут. Что касается товарного масла, то в большинстве случаев на прилавках магазинов России встречаются масла из Финляндии (90%, первая буква в матричном коде – N — г. Наантали), Франции (G — г. Гравеншот или J — Порт Жером]), в ДВФО масло обычно из Южной Кореи (код неизвестен). Раньше, лет 5-6 назад было ещё из Турции (S – г. Сервибурну). Моторное масло из США может к нам попасть только по серой схеме, а вот трансмиссионные жидкости встречаются (например, Mobil Delvac 1 ATF). Есть также некоторые продукты из Египта, например, Mobil Delvac 1 SHC 5W-40.
Мобиловская база III группы называется «Visom». Точной расшифровки раздобыть не удалось, но что-то вроде — Viscosity index hydroisomerization (индекс вязкости, получаемый гидроизомеризацией). И при всём моем уважении к этой конторе необходимо отметить, что подавляющее большинство продуктов от Exxon Mobil (по-крайней мере представленных на Российском рынке) изготавливают на базе гидрокряка Visom. И даже когда пишут и говорят, что масло Мобил на полностью синтетической основе (а мы выяснили, что это совсем не говорит о составе) или даже на ПАО-основе, … то в 99% случаев это смесь базовых масел групп: III + IV или III + V или III + IV + V. Причем, в процентном соотношении, база группы III в этих маслах составляет бОльшую часть. Так что лично я считаю «полностью синтетические» масла от Exxon Mobil (кстати, это линейка Mobil 1) улучшенными гидрокрекинговыми маслами (т.е. можно сказать это группа III++).
• Neste – очень влиятельный игрок на рынке базовых масел и не только. Его база называется «Nexbase» с аббревиатурой EHVI (Extra High Viscosity Index — сверх высокий индекс вязкости). Отличается высокой степенью чистоты, имеет малый процент серы. Известна своим стабильным качеством, производится на двух НПЗ Neste Oil — в Порвоо (Финляндия) и Ситра (Бахрейн).
• Petro-Canada – компания из страны кленового листа, но это не означает, что нефть 100% канадская – добыча еще ведется в районах Северо-Западной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока и севера Латинской Америки. База от Petro-Canada имеет аббревиатуру Purity VHVI, обладает одним из самых высоких индексов вязкости и очень хорошей морозостойкостью.
• Q8 – это Kuwait Petroleum Corporation (KPC). Особенность этой конторы – исходное сырье производится из собственной нефти, добываемой из одного нефтяного пласта в Кувейте. Эта нефть всегда однородна, является уникальной по своему химическому составу и наиболее совершенной для переработки. Это обеспечивает стабильность качества продукции.
• Chevron Corporation — вторая после Exxon Mobil интегрированная энергетическая компания США, одна из крупнейших корпораций в мире. Ей принадлежит пять НПЗ в США и три за границей (Таиланд, ЮАР, Канада), а также доли в пяти зарубежных НПЗ (в Южной Корее, Сингапуре, Австралии, Пакистане и Новой Зеландии). Является совладельцем (50%) одной из ведущих американских нефтехимических компаний «Chevron Phillips Chemical Company». Базовое масло от Chevron изготавливается по собственной технологии ISOSYN. Также данная компания производит и присадки под брендом Oronite.
• Shell (Royal Dutch Shell) — нидерландско-британская нефтегазовая компания, ведёт добычу нефти и газа в более чем 80 странах мира. Полностью или частично владеет более 30 НПЗ. Помимо этого, Shell принадлежит значительное количество химических предприятий. В основном Shell производит масла групп III и III+ (технология GTL), причем на последнее делается основной упор. Для Шелл ставка на GTL это скорее вынужденная мера. Объемы производства баз II и III групп у Шелла очень малы, а на их Малазийском заводе технология GTL была отработана на производстве топлива, затем во Франции на производстве базового масла, затем в Катаре был построен огромный завод Pearl GTL (Qatar Shell GTL Limited). Вот теперь на масла Шелл лепят этикетки «PurePlus Technology», пишут про кристально чистую базу и никому свои газовые базы не продают. Шелловская GTL-база имеет аббревиатуру XHVI (сверх высокий индекс вязкости) и используется только в собственных моторных маслах, как под маркой дочернего предприятия Pennzoil (Platinum, Ultra, Ultra Platinum), так и в линейке Shell Helix Ultra. В том или ином количестве GTL-база есть и в составе других масел Shell.
• BP (British Petroleum) – британская нефтегазовая компания. Ведёт добычу во многих уголках земли, как на суше, так и на шельфе. Очень скрытная компания, информации о ней крайне мало, но известно, что с начала 2000-х и до сих пор её преследуют неудачи и крупные техногенные катастрофы, повлекшие серьезные убытки. Кстати, известный бренд товарного масла Castrol входит в состав корпорации BP и соответственно изготавливает масла III группы на их базе, имеющей аббревиатуру — HC (Hydrocracker Component).
• Total – французская нефтегазовая компания, один из крупнейших международных нефтегазовых концернов, оперирующий более, чем в 130 странах. Деятельность концерна охватывает полный цикл — от научных исследований, добычи и переработки нефти, до производства готовой продукции, её транспортировки и продажи. Добыча производится, в основном на Африканском шельфе и Ближнем Востоке. Переработка — в Африке и Европе. Все масла, официально поставляемые в Россию, производства либо Франции, либо Бельгии. Кстати, известный бренд Elf входит в состав группы компаний Total, а соответственно использует их базу.
• Лукойл (ЛЛК-Интернешнл) – хоть и не является мировым лидером (как представленные выше), но в рамках нашей страны безусловно заслуживает внимания, тем более, что по информации агентурной разведки лукойловская база закупается даже несколькими именитыми зарубежными компаниями (Сhevron, Afton, Petronas и др.), а также сопоставима по качеству и характеристикам с аналогичной от упомянутой выше Yubase от Yukong (SK Lubricants)! Лукойловская база имеет аббревиатуру Lukoil VHVI и изготавливается только в одном варианте по вязкости (Lukoil VHVI-4).
Более полный список основных производителей баз группы III можно глянуть здесь.
Ещё немного в целом о базовых маслах III группы
Каждый гидрокряк изготавливается в разных вариантах по вязкости и обозначается обычно 2, 4, 6, 8 — соответственно значению итоговой кинематической вязкости при 100 град (Viskosity@100градC, измеряется в сантистоксах — cSt).
Производители баз III группы, как правило, патентуют и охраняют собственные технологии производства, обычно этим технологиям присваиваются собственные сокращенные аббревиатуры, как например уже указанные выше: HC, Visom, VHVI, XHVI, Purity VHVI и пр. И когда производят сравнительные анализы баз разных производителей, то сравнивают базы одного уровня, одной вязкости.
Один из примеров такого сравнения для вязкости 4:
Кстати, Лукойл производит базу только в варианте 4 cSt. Вот только смущает меня в их базе такой большой разброс содержания серы (Sulfur — от 1 до 59 ppm [parts per million], по-русски — это столько миллионных частей, т.е. от 0,000001 до 0,000059 кг серы на 1 кг базового масла).
При производстве товарных масел смешивают кряки разных вязкостей и получают необходимую итоговую вязкость, но не всегда и не все производители, иначе бы можно было обходиться без загустителей (модификаторов вязкости). В этом плане становится понятным почему, например, Лукойл закупает отдельные виды баз Yubase от Yukong, а Сhevron, Afton и Petronas у Лукойла его 4-ку.
Таким образом, качество гидрокряка будет зависеть и от качества сырья, и от применяемой технологии, и от контроля за её соблюдением.
Подытоживая разговор о базовых маслах III группы (гидрокрекинговых), отметим их основные достоинства и недостатки.
К тому, что было сказано в прошлой серии, добавлю: в химическом плане эти масла состоят на 98-99% из парафинов и нафтенов. Парафины это насыщенные углеводороды (алканы). Нафтены — циклические парафины (циклоалканы). Но в зависимости от глубины очистки в гидрокряке есть то или иное количество длинноцепочечных углеводородов (которые не подверглись крекингу), соединений с ненасыщенными связями, а также короткоцепочечных углеводородов. Тяжелые парафины (длинные цепочки) влияют на вязкостные свойства не в лучшую сторону, ибо их поведение сложнее моделировать при разных температурах и со временем они склонны «ломаться». Двойные связи снижают окислительную стойкость, а мелкие молекулы более подвижны и при высоких температурах «вылетают» с поверхности масляной пленки (происходит угар).
Соответственно, плюсы гидрокрекинговых баз:
• Низкое (по сравнению с I и II гр.) содержание серы, азота и ароматики;
• Высокая полярность молекул (по сравнению с IV гр., но ниже чем I и II гр.), что обуславливает хорошую смазывающую способность, растворимость присадок, а также удерживаемость примесей;
• Хорошая термическая стабильность;
• Низкая (по сравнению с I и II гр.) летучесть;
• Высокий (по сравнению с I и II гр.) индекс вязкости;
• Относительная (по сравнению с IV и V гр.) дешевизна.
Минусы:
• Меньшая (по сравнению с I и II гр.) смазываемость и способность растворять присадки;
• Подверженность окислению и разложению (по сравнению с IV и V гр., но лучше чем у I и II гр.). Длинные цепочки органических молекул ломаются, поэтому со временем теряется растворимость, повышается окисляемость и как следствие растет вязкость;
• Более дорогие, чем I и II гр.
Исходя из того, что GTL-масла синтезируются как и ПАО (IV группа) из газа, они обладают рядом преимуществ перед обычными из III группы, но по своей структуре ближе к гидрокрекинговым маслам. В результате получился некий гибрид технологий изготовления ПАО и гидрокряка, поэтому итоговый продукт имеет достоинства и недостатки как тех, так и других.
От ПAO:
+ низкое содержание посторонних примесей;
+ стабильность и высокотемпературная стойкость;
+ высокий индекс вязкости;
+ текучесть при низких температурах;
+ низкая испаряемость (NOACK).
От гидрокряка:
+ низкая гигроскопичность (меньше воды в масле);
Минусы:
– низкая полярность молекул GTL (т.е. хуже смазывающие и моющие свойства, масло плохо «держится» за металл и быстро стекает со стенок цилиндров в картер, что особенно неприятно при запусках в мороз), но это как и для ПАО исправляется добавками компонентов V группы или обычного гидрокряка (III гр.), а то и вообще масел I и II гр.;
– технологии производства GTL дороже.
Но это всё теория. Что же выходит на практике?
В книге по трибологии Leslie R. Rudnick [1] есть очень интересная табличка, раскрывающая секреты рецептур масел на GTL в сравнении с маслами на гидрокряке:
Видим, что в маслах на GTL-базе гораздо больше модификатора вязкости (VM concentrate). Это объясняется необходимостью компенсации высокой текучести и меньшего содержания циклических углеводородов. В результате из-за большого содержания полимерного загустителя (обычно выше 20%) происходит быстрое старение и потеря стойкости масляной пленки при нагрузке.
Вот пример соотношения компонентов масла Shell Helix Ultra:
т.е. на 3 неполных баночки GTL-базы необходимо 2 полных баночки присадок (загущающих и остальных).
А вот видео заключительной части процесса создания масла на заводе в Гамбурге, когда происходит добавление присадок в базовое масло.
Заметим, что чем ниже вязкость масла, тем меньше загустителя требуется и соответственно видим меньший нагар. Но взять, к примеру, Petro-Canada той же вязкости и наблюдаем гораздо более благостную картину:
Знайте – если в маслах III группы очень низкий NOAK, то там содержится очень много загустителей, а соответственно такие масла быстро теряют свои свойства, особенно в сложных условиях и их нужно намного чаще менять.
Напрашивается вопрос – не потому ли столько печальных событий с современными движками, в которые почти все поголовно дилеры на протяжении нескольких лет заливали масла Shell HU, да ещё и той пресловутой оптимальной вязкости 0w-40?
И самое интересное, корпорация Exxon Mobil разработала и начала применение GTL-масел ещё задолго до Shell
… но в последствии почему-то отказалась от них и вернулась к традиционным базам, состоящим из III, IV и V групп.
За сим пока прощаюсь, благодарю за стойкость дочитавших до конца!
О базах IV и V групп — в следующем выпуске.
