Чем отличается трамвай от электрички
Многим свойственно сравнивать два вида электротранспорта – электрички и трамваи. Они действительно похожи между собой, ведь функционируют по одинаковому принципу и ездят по рельсам. Это экологически чистый рельсовый транспорт, который часто встречается в больших и маленьких, как правило, туристических городах.
Но различия между ними существуют, недаром ведь трамваи обычно используются только для перевозок в пределах одного города, а электрички – для междугородних поездок.
Какая разница между электричкой и трамваем
Эти два вида транспорта выполняют принципиально разные задачи. Электрички – это пригородные поезда, которые ездят исключительно в пределах городских и сельских вокзалов и останавливаются на специально оборудованных станциях. Трамваи же представляют собой городской транспорт, и конструкционно отличаются от своих пригородных электрических собратьев:
Эти различия существенны. Потому путать два разных вида транспорта не стоит.
Какие различия в конструкции трамвая и электрички
Если посмотреть на эти два типа электротранспорта снаружи и внутри, можно заметить, что и по внешним признакам они многим отличаются. Например, в пригородном электропоезде количество вагонов всегда бывает разным. Оно подбирается и разрабатывается, в зависимости от пассажиропотока, который обычно бывает средним или большим. Как правило, вагонов от 4 до 12 в одном составе. У трамвая всегда один или два, не больше.
В вагоне трамвая нет тамбура, входя в него, пассажир сразу видит сиденья. А в электричке он всегда присутствует. Он позволяет сохранять тепло в зимнее время. Вагоны электропоезда также располагаются на порядок выше над рельсами, по сравнению с трамвайными. Потому для высадки и посадки пассажиров на станциях делают специальные платформы.
СОДЕРЖАНИЕ
Терминология
И трамваи, и поезда имеют стальные колеса с фланцами с горизонтальной частью, передающей вес транспортного средства на рельс, и вертикальный фланец «внутри», чтобы направлять транспортное средство по рельсу с помощью его внутренней кромки.
Разница в технике в кривых
Напротив, колесо поезда почти никогда не предназначено для передачи веса через обод с фланцем, и некоторые колеса поезда могут быть повреждены, если это произойдет хотя бы один раз.
Соединения путей
Шины для трамваев обычно уже, чем для поездов. Трамваи используют большие углы пересечения и более узкие радиусы поворотов более вероятны, чем на железнодорожных путях. Чтобы справиться с этой трудностью, колеса трамвая временно переносят вес трамвая на фланец, чтобы уменьшить износ как острия крестовины, так и горизонтальной поверхности колес трамвая. Колеса поезда не рассчитаны на то, чтобы выдерживать такой вес на своих фланцах.
Колесо трамвая, которое движется по фланцу, а не по горизонтальной шине, имеет больший эффективный диаметр, поэтому расстояние, пройденное за один оборот, больше. На внешнем участке кривой это преимущество. Возможно, потребуется компенсировать внутреннее колесо или допустить некоторое проскальзывание. Современные трамваи и трамваи, как правило, имеют более толстые и широкие шины, которые обеспечивают большее (горизонтальное) коническое сечение и, следовательно, большее изменение диаметра и возможность поворота.
Проблемы взаимодействия
В Северной Америке размер канавки должен составлять минимум 2 + Ширина 1 ⁄ 8 дюйма (54 мм), при увеличении максимальное расстояние между внутренними поверхностями защитных фланцев направляющих с пазами может быть не более 52 + 1 ⁄ 4 дюйма (1327,1 мм), см. Ниже.
Где: gt = стандартная ширина колеи в точке «5/8» (15,9 мм) ниже верха рельса = 56,5 дюйма (1435,1 мм).
gw = минимальный размер колесной пары между задними сторонами фланцев = 53 дюйма (1346,2 мм)
fn = минимальная толщина нового фланца колеса = 1,15625 дюйма (29,369 мм) для узкого фланца или = 1,375 дюйма (34,9 мм) для широкого фланца
Конструкция рельсов смешанного типа
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Трамвай-поезд — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами.
Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог).
В начале XX века в США железные дороги нередко использовались также междугородными трамваями, но позднее эта практика прекратилась.
Причина была двойственной: с одной стороны, были приняты новые стандарты безопасности, ограничивавшие или вовсе запрещавшие использование трамваев на магистральных железных дорогах; с другой стороны, сами междугородные трамваи постепенно исчезли уже в двадцатых-тридцатых годах.
Идея использования трамваями инфраструктуры железных дорог возродилась в конце XX века в Германии, в городе Карлсруэ.
В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ — Бреттен. Бо́льшая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов.
Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16,7 Гц). Колея 1435 мм.
Эксперимент оказался удачным — позднéе движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам в районе Карлсруэ. Позднее системы типа трамвай-поезд открылись и в других городах Германии (Саарбрюккен, Нордхаузен, Кассель) и в Париже во Франции.
Несмотря на то что названия «городская железная дорога» (нем. Stadtbahn) и S-Bahn имеют одинаковое происхождение («городской поезд»), сейчас их значение различно.
S-Bahn являются системами, обычно интегрированными в железнодорожную сеть и управляемыми Deutsche Bahn. В России аналогом S-Bahn являются городские и пригородные электропоезда. Городские железные дороги же представляют собой легкорельсовые системы, интегрированные в трамвайную сеть.
Аналогом штадтбана в России является система скоростного трамвая в Волгограде. Системы S-Bahn и штадтбан различаются подвижным составам. В системе S-Bahn используются электропоезда, а в штадтбане трамвайный подвижной состав.
Наиболее близкой к системе S-Bahn является штадтбан Карлсруэ.
В городах он использует трамвайную сеть, а между городами он использует железнодорожную сеть при этом используя трамвайный подвижной состав. Маршруты данного штадтбана обозначаются литерой S и номерами то есть имеют такое же обозначение как и маршруты S-Bahn.
Таким образом штадтбан Карлсруэ занимает промежуточное положение между S-Bahn и штадтбаном, являясь фактически скоростным междугородным трамваем.
Так как во всех странах на трамвае и железной дороге используются разные системы электрификации, трамваи системы «трамвай-поезд» оборудованы довольно сложным электрооборудованием, позволяющим им работать на участках с разными системами электрификации.
Высота контактного провода на железной дороге может быть выше чем на трамвайных путях, соответственно пантограф должен обеспечивать возможность работы при значительных перепадах высот контактного провода.
Граница между разными системами питания.
В Германии в регионе Гарц есть старинная узкоколейка.
Общая протяжённость сети составляет 140 км.
Ширина колеи — 1000 мм.
Она неэлектрифицирована и там ходят только паровозы.
И дизельные трамваи.
В 2002 году линия Нордхаузен-Ильфельд (7,5 км) была физически связана с сетью Нордхаузенского городского трамвая, который также имеет метровую ширину колеи.
С 1 мая 2004 года эта линия была включена в трамвайную сеть как маршрут № 10, и по ней стали ходить современные трамваи Combino. При этом движение паровозов и автомотрис по линии не прекратилось, и таким образом она используется одновременно и трамваями, и железнодорожными поездами в соответствии с концепцией «трамвай-поезд».
Линия не электрифицирована, работающие на ней трамваи имеют гибридную энергетическую установку с дизельным агрегатом. В 2005 году Harzer Schmalspurbahnen GmbH купили у Deutsche Bahn железнодорожную линию Кведлинбург — Гернроде (8,5 км). Эта линия была перешита со стандартной (1435 мм) на узкую (1000 мм) колею,что удивительно.)
4 марта 2006 года она была присоединена к сети Гарцских узкоколеек.
Нужны ли трамваи в городе?
Интересно узнать мнение населения Пикабу насчет трамвайных линий в городах?!
Преимущества:
-Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсовой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
-Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, то есть многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллейбусов и автобусов.
-Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
-Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
-Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую.
Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
-В отличие от троллейбусов, трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
-Трамвай обеспечивают большую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии
-Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971—1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959—1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928—1935 гг.
-Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, то есть практически не оправдывало вложенные в них средства.
Недостатки:
-Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге)
-Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
-Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии.
-В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
-Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
-Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого, — нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство, ликвидировав старое.
-Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что в данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
-Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
-При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом «блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).
Что лучше поезд или трамвай
У вас просто замечательные вопросы, которые, надеюсь, сейчас же вызовут жесточайшую дискуссию! 🙂
> В чем ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ различие между трамваем и электричкой?
1. Будем считать отличиями ЭЛЕКТРОПОЕЗДА:
а) подвижной состав «тяжелого типа», то есть, рассчитанный на высокие платформы и не приспособленный для следования по улицам города (требуется значительная зона отчуждения); b) линии предназначены прежде всего для пригородного сообщения; c) токосъем осуществляется пантографом d) наличие как минимум трех вагонов в составе.
2. Будем счи
тать отличиями ТРАМВАЯ:
а) подвижной состав «легкого типа», то есть, рассчитанный на низкие платформы (и посадку с уровня земли) и способный следовать по улицам города, как на обособленном, так и на совмещенном полотне; b) линии предназначены прежде всего для внутригородского сообщения; c) токосъем осуществляется пантографом d) наличие от одного до четырех вагонов в составе.
3. Будем считать отличиями МЕТРОПОЛИТЕНА:
а) подвижной состав «тяжелого типа», то есть, рассчитанный на высокие платформы и не приспособленный для следования по улицам города (требуется высокое надежное ограждение); b) линии предназначены прежде всего для внутригородского сообщения; c) токосъем осуществляется через контактный рельс d) наличие трех и более вагонов в составе.
>2. Подземная часть Волгоградского скоростного трамвая сооружена по действующим габаритам метро. Чем принципиально отличается трамвай от метрополитена?
Итак, движение по земле или под землей вообще не относится к област
и отличий этих видов рельсовго электротранспорта: как метрополитен, так и трамвай и электропоезд могут двигаться как по земле, так и под землей (в туннеле). Причем в нашей стране имеются примеры наземной и подземной эксплуатации для каждого из обсуждаемых видов. Габариты тоннелей (как и, например, наличие бетонных или деревянных шпал) не определяют фактический вид транспорта.
Как я уже упомянул, с четкими определениями напряженка. 🙂 Предлагаю пользоваться критериями, которые я указал выше. Для паталогических случаев, не подпадающих не под одну из указанных схем, требуется индивидуальное обсуждение.
> 2. А что габариты тоннеля метро такие, что там помещается трамвайный вагон с пантографом? Зачем тогда был нужен третий рельс?
Не всегда. В Чикаго существуют автомобильные переезды линий метро В ОДНОМ УРОВНЕ. Об
ычные такие переезды со шлагбаумом. Контактный рельс и забор там временно заканчиваются, но «подойти и потрогать» их никто не мешает. 🙂
>и отсутствие возможности эксплуатации на улицах города, отсутствие регулярного грузового движения (не обслуживающее сам метрополитен),
Не совсем. В ночное время осуществляются регулярные секретные перевозки грузов на метро.
> более высокая конструкционная скорость и (??),
> соответственно, более мощные двигатели.
Опять-таки, двигатели можно ставить в общем-то любые, да пассажир этого и не видит.
Благодарю! :-)) Всего лишь пару замечаний:
Все платформы станций электричек в Минске, например, низкие.
А также бугелем, а также штангой.
> Не всегда. В Чикаго существуют автомобильные переезды линий метро В ОДНОМ УРОВНЕ. Обычные такие переезды со шлагбаумом. Контактный рельс и забор там временно заканчиваются, но «подойти и потрогать» их никто не мешает. 🙂
> >и отсутствие возможности эксплуатации на улицах города, отсутствие регулярного грузового движения (не обслуживающее сам метрополитен),
>
> Не совсем. В ночное время осуществляются регулярные секретные перевозки грузов на метро.
Об этом лучше не будем. В метро и бананы можно бы было выращивать, но это не колхоз ведь.
> Опять-таки, двигатели можно ставить в общем-то любые, да пассажир этого и не видит.
То же возражение, что и выше.
> Эти стандарты включают в себя обособленное полотно, иногда огороденное легким заграждением. Иначе говоря, отсутствие совмещенного с машинами движения и пересечения с любыми, кроме местных проездов, дорогами в разных уровнях.
В принципе я то же и сказал.
> Начнем с того, что ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ разницы между метро, трамваем и электричкой (в мировых рамках) нет. Все это системы рельсового электротранспорта. И нередко они так тесно переплетены, что разобрать, что к чему, уже невозможно. Взять хотя бы Берлинский S-bahn. Что это? Его называют городской электричкой, идет он и в самом деле по поверхности, но пользуется контактным рельсом и пассажиры используют его так же, как и метро.
> 1. Будем считать отличиями ЭЛЕКТРОПОЕЗДА:
>
> а) подвижной состав «тяжелого типа», то есть, рассчитанный на высокие платформы и не приспособленный для следования по улицам города (требуется
значительная зона отчуждения); b) линии предназначены прежде всего для пригородного сообщения; c) токосъем осуществляется пантографом d) наличие как минимум трех вагонов в составе.
> 2. Будем считать отличиями ТРАМВАЯ:
>
> а) подвижной состав «легкого типа», то есть, рассчитанный на низкие платформы (и посадку с уровня земли) и способный следовать по улицам города, как на обособленном, так и на совмещенном полотне; b) линии предназначены прежде всего для внутригородского сообщения; c) токосъем осуществляется пантографом d) наличие от одного до четырех вагонов в составе.
> 3. Будем считать отличиями МЕТРОПОЛИТЕНА:
>
> а) подвижной состав «тяжелого типа», то есть, рассчитанный на высокие платформы и не приспособленный для следования по улицам города (требуется высокое надежное ограждение); b) линии предназначены прежде всего для внутригородского сообщения; c) токосъем осуществляется через контактный рельс d) наличие трех и более вагонов в составе.
На все эти спгоры отвечу одно: западноевропейские системы подгонять под наши мерки бессмысленно. У них классификация просто другая. Так что не надо устраивать споров,- они безосновательны. Это всё равно, что смотреть клип и говорить: что же это за фильм такой дурной, три минуты всего.
А у нас, как и у ближайших западных соседей (ограничимся где-то Австрией):
Электричка ездит на обособленке, используемой тяжёлым междугородним грузовым и пассажирским подвижняком, и снимает напряжение с подвесной контактной сети.
Трамвай тоже снимает напряжение с подвесной контактной сети, но использует лёгкий подвижной состав. То есть, электричка по трамвайным рельсам не проедет (полотно трамвайное слабое), а трамвай на ж/д полотне просто рассыпется. На трамв
аях ещё напряжение сети меньше железнодорожного раз эдак в 4-5, чтобы не создавать помех в городе (не буду углубляться в эту тему), и быть совместимым с троллейбусной сетью.
Вот и всё. За далёкими «буграми» есть ещё другие виды транспорта, чем-то похожие на одни наши, чем-то непохожие, зато нету других, и т.д. Всё.
Так ведь это все тот же трамвай, зависит только от города, как его назвать. Будет это, однако, не профессиональным названием, а обывательским.
Просто был задан вопрос. Никто не пытался это детально классифицировать и подгонять под общепринятые схемы. Но если у нас есть только одно слово “трамвай” для трамвая, то, по-моему, надо бы знать его соответствие, не будешь же использовать исконно русское слово “стриткар” для описания трамваев Нового Орлеана, например 🙂
д) Я опять-таки буду относить удовлетворяющее всему, кроме д), к ПАТОЛОГИЧЕСКИМ случаям. В нашей же стране такое вообще не возможно, ибо головные вагоны не имеют токоприемников и без прицепного никуда не пойдут.
Ну считайте, что я могу поделать. ;- Становится непонятным, зачем вступать в разговор, в котором ВСЕ НЕСУЩЕСТВЕННО.
Well, отбросим лирику и прошу извинить за резкий тон. Ведь все мы хотим лишь разобра
ться в вопросе по существу.
1) Все ли понимают, что есть «легкий подвижной состав»? 2) Все ли согласны, что трамвай не может иметь подвижной состав тяжелого типа?
Итак, пункт а) сводим к тому, что трамвай обязательно имеет подвижной состав легкого типа.
Упрек справедливый, но, опять-таки, это НЕСТАНДАРТНЫЙ случай. Моя классификация на такие случаи не рассчитана. Наверное, все же д) можно отбросить без особых проблем.
Заседание продолжается! Я же говорил, что без жарких спосров тут не обойдется! 🙂 Призываю отбросить обиды, собрать всю мощь своей порядочности и вежливости и спокойно обсудить этот вопрос всех желающих!
Дорогой господин Кроликов!
Ваше мнение, друзья?
Иван Иванович! (ну не могу я обращаться все время по фамилии, да еще и к хорошему человеку) 🙂
3) Замечу также, что в Кривом
Роге скоростная линия вообще не выходит на поверхность и использует четырехвагонные составы из КТМ-11 (выглядят, как КТМ-8). И что же вы думаете? Правильно! НИКТО И НИКОГДА не называл криворожский скоростной трамвай «метротрамом» и уж тем более метрополитеном.
> > Не с
овсем. В ночное время осуществляются регулярные секретные перевозки грузов на метро.
>
> Об этом лучше не будем. В метро и бананы можно бы было выращивать, но это не колхоз ведь.
> > Опять-таки, двигатели можно ставить в общем-то любые, да пассажир этого и не видит.
>
> То же возражение, что и выше.
Это я продв
игаю идею о том, что мнение народа тоже не стоит забывать. Специалиста мой аргумент, пожалуй, насмешит. 🙂
> > Эти стандарты включают в себя обособленное полотно, иногда огороженное легким заграждением. Иначе говоря, отс
утствие совмещенного с машинами движения и пересечения с любыми, кроме местных проездов, дорогами в разных уровнях.
>
> В принципе я то же и сказал.
Ну вот, все хорошие! 🙂
> Иван Иванович! (ну не могу я обращаться все время по фамилии, да еще и к хорошему человеку) 🙂
Ну, слово «метротрам», конечно, ненатуральное, и попытки его искусственно привить, к счастью, не удались. Разумеется: «Это недалеко, в двух «метротрамных» :-))остановках. Здесь предмета для спора нет, я и упомянул-то это словечко лишь в связи с тем, что когда-то были насильно «насадить» это название.
Это не совсем так. На линии в Ораниенбург имелись участки, где путь был с питанием как от контактного рельса, так и от верхнего провода, потому что по нему двигались как S-Bahn, так и местные двухэтажные вагоны, ведомые электровозом. Ездил лично и на тех и на других
