Помогите определиться с выбором мотора RB26 DETT или 2JZ GTE
Доброе время суток, прошу помощи знающих людей.
Есть проблема, не могу определиться с выбором мотора RB26 DETT или 2JZ GTE оба они легенды. Машина Волга (купе короткая, легкая) строиться под дрифт.
Прошу посоветовать какой мотор свапнуть.
Спасибо, V8 не хочу склоняюсь к 2JZ, RB действительно очень дорого.
ЧЕМ ТЕБЕ 1UZ НЕ МИЛ?
Вопрос отпал) т.к поменял кузов на BMW E30 купе соответственно и мотор теперь будет той же марки а V8 хорошо ) только теперь это М62B44 и 6-ти ступая механика.)
рб весит так же как 2джей, при этом разваливается постоянно.
зачем людей в заблуждение вводить?
2J легок в доработках и выгоднее.
RB, согласен, дорого, сложно, ненадежно))) Это мое мнение, не в обиду скаяводам)) все друзья))
2jz может быть выгоднее в отдельных моментах, а так цена с целом почти одна. если рассматривать комплекты HKS или Totemi, по надежности может ответить только личный опыт (которого у меня нет). Выбор сделать очень сложно, на форумах пишут по разному (в зависимости от посвящения форума) 50/50 сейчас думаю взять RB но если не будет достойного в разумные деньки то возьму 2jz.
«Выбор сделать очень сложно, на форумах пишут по разному»
На форумах всегда так. Сколько людей столько мнений. Тем более либо РБ либо ДжейЗэд — это вечный спор)))))
Успехов в постройке корча)))
Легендарные японские моторы. Часть II RB26DETT
Доброго времени суток, товарищи! Если честно, не ожидал, что тема моторов вас так заинтересует. Я получил множество комментариев и предложений, так что скорее всего эта линейка постов о двигателях не ограничится лишь японскими моторами. А еще за день на меня подписалось более 100 человек, поэтому я не могу заставлять их ждать 🙂
Мой предыдущий пост: http://pikabu.ru/story/legendarnyie_yaponskie_motoryi_chast_.
И речь сегодня пойдет о не менее легендарном двигателе, чем 2JZ. Это будет его извечный соперник RB26DETT. Что вообще означает это длинное название двигателя?
Технические характеристики.
1. 6 цилиндровый, рядный
2. Объем 2568 см3
3. Мощность варьируется от 280 л.с. (кто не знает, все из-за соглашении производителей японских автомобилей об ограничении максимальной мощности до 280 л.с. Действовало с 1988 по 2004 год) до 1900 л.с (потенциал N1, о нем далее). Крутящий момент 353 Нм при 4400 об/мин (сток).
4. По 4 клапана на цилиндр, два распредвала
5. Используется 98 топливо
6. Вес двигателя 260 кг
7. Установлены две турбины Garrett M24 (давление 0.7 бар)
Отдельно стоит сказать про извечное противостояние RB26DETT и 2JZ-GTE (созданный в ответ как раз на RB26DETT) среди фанатов, которое не уступает количеству участников спора Apple vs Android. В интернете гуляют такие картинки:
Сам я не отношусь ни к одной из сторон данного противостояния, так как не владел и пока не собираюсь ни одним из данных двигателей 🙂 Но вот вам просто видео разгона GT-R с данным двигателем до 250 километров в час.
Мотор создавался специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32, основной целью которого была победа в JTC (Group A). Мотор RB26DETT немного напоминает младшего RB25DET, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.7 мм, своими шатунами (использовались на RB25DET NEO), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5. Выпускался с 1989 по 2002 год.
Отдельно требует упоминания RB26DETT N1, являющийся модифицированной версией двигателя RB26DETT, разработанный Nismo (Nissan Motorsports). Разработан он был специально для гонок. NISMO подобрали коленвал для работы в красной зоне т.к стоковый двигатель начинал вибрировать в диапазоне 7000-8000 об\мин. Двигатель также получил улучшенные каналы для масла и охлаждающей жидкости в блоке двигателя.
В N1 двигателе используются турбины Garrett GT25. Теоретический потенциал N1 1900л.с. (sic!)
Куда ставился? Ну тут все просто. Nissan выпускал мотор только для платформы Skyline.
Это во-первых Nissan Skyline GT-R в кузовах R32, R33, R34, а во-вторых Nissan Stagea 260RS, универсал (на базе скайлайна) созданный для противостояния на рынке Subaru Legacy Touring.
Плюсы и минусы.
В плюсах хочется отметить надежность и долговечность, высокий потенциал. Конечно, при тюнинге ресурс такого двигателя (как и любого другого) серьезно падает. Также стоит упомянуть особое строение впускного коллектора, на мой взгляд оно реализовано намного лучше, чем на других японских турбомоторах. Возможно вы слышали про т.н. «дудки», он же многодроссельный впуск. Такой вид впуска позволяет избавиться от резонансных колебаний воздуха между цилиндрами. Двигатель работает стабильней во всём диапазоне оборотов, начиная с холостых и заканчивая максимальными. Обычно это является тюнингом, но здесь это стоит в стоке.
В минусах стоит сказать, что на первых RB26DETT, от Nissan Skyline GT-R R32, используется масляный насос производительность которого недостаточна и на высоких оборотах начинается масляное голодание. Оптимальный маслонасос применен на RB26DETT N1. Также как на других RB, на 26-том периодически выходят из строя катушки зажигания, после чего мотор начинает троить.
Тюнинг двигателя.
Я ввел этот раздел чисто ради эксперимента. Вряд ли он будет интересен рядовым пользователям, но вдруг :). Впрочем вы можете его пропустить, дальше только выводы 🙂
Блок двигателя. Как я уже говорил выше, сток поршневая держит до 500 л.с. довольно спокойно. И даже чуточку выше. Для преодоления порога 600-650 л.с. нужно купить кованые поршни, шатуны, шкив ATI, увеличенный масляный поддон, для установки коленвала с более длинным ходом (от Nismo, к примеру). Ну и конечно же всякие вкладыши, вроде ACL, шпильки ARP и т.п. Также стоит установить водяную помпу от N1
ГБЦ.
После порога 500 л.с стоит задуматься о покупке бОльших клапанов, с пружинами, направляющими и замене впускного коллектора. Ну и естественно нужны более «злые» распредвалы (лично мне нравятся Kelford) 282/282 (к примеру) с разрезными шестернями.
Сток турбины плохо держат давление выше 0.9 бар, поэтому стоит их заменить на турбокомпрессоры от GTR N1 R34, а также добавить к конфигурации большой интеркулер. При наддуве 1.2 бара получается около 300 л.с. Из комплектов можно посоветовать HKS GT-SS. И поставить тюнинг блоу-офф. скажем от TiAL подобрав под свое давление во впуске.
Свечи.
Советуют брать NGK 9 и NGK 10, в зависимости от мощности.
Выхлоп.
76-90 мм труба в зависимости от мощности. Примерно после 400 л.с. стоит ставить 90 мм.
Про электронику не говорю, и так понятно что после тюнинга требуется настройка. Возможно даже лучше поставить AEM EMS, если планируете серьезный тюнинг.
Также существуют строкер-киты на 2.8, но это уже для экстремалов.
Выводы.
Что ж, легенда есть легенда. Мотор хорош, особенно если его строить с умом и вливанием средств. Но и даже в стоке он показывает себя довольно неплохо и может посоревноваться с современными моторами.
Напоследок хочу сказать, что преемником RB26DETT стал VR38DETT 3.8 л., устанавливаемый на Nissan GT-R. Но, на мой взгляд, это уже совсем другой двигатель на совсем другой машине.
2JZ-GTE ПРОТИВ RB26DETT. ЧТО ЛУЧШЕ В ДРИФТЕ?
Комментарии 14
Знаю что на втором да
Насколько мне известно гнет только на ввтиай
На сток валах не гнет
Тем более))) просто мнение расходится в интернетах
На сток валах не гнет
Порвать ремень и доказать или о чем речь? Есть практика и все обходилось, и от многих знакомых слышал. Доказывать точно ничего не буду…
Нет…говорят на ввт гнёт — и то с оборвоным ремнём делал пыхло и всё норм нихрена не было.
Да и вообще надо быть просто ну полным барананом что бы уложить Джей!
Всем мир!
Я думаю на DRIVE2 нет профессиональных дрифтеров.Для нас любителей подрифтовать эти моторы и в стоке звери.А что бы набрать 800-1000 кобыл и серьёзно к этому относится нужен другой формат, другие сообщества и другие деньги.Но всё равно удачи, с чего то же надо начинать.
Какой резон болтать о стоке? Эти моторы не живут в стоке у большинства, а то что сказано и так всем известно. Вопрос глупый какой лучше в дрифте, а лучше тот который собрали не кривыми руками и кроме отстройки на дино стенде, достроили всё и на треке, ибо под дрифт отстройка чисто на дино не совсем годится.
Что свапнуть на задний привод? Сравнение RB26DETT, 1JZ-GTE VVTi и SR20DET
За почти 2 года работы на стенде скопилось много интересных данных о реальных характеристиках самых разнообразных конфигураций моторов семейств JZ/RB/SR. Доработанные моторы можно сравнивать бесконечно(что-нибудь обязательно выложу). Но реально интересно посмотреть, что же эти моторы могут в стоке, т.к. это отправная точка для любых доработок и обычно любая следующая ступень(в основном замена турбины) по стоимости уже сравнима с ценой всего мотора.
Итак, сегодня участвуют:
RB26DETT от 32 GTR установлен в R34 купе, коробка рб25
Компрессия отличная.
Доработки:
— впускные фильтры
— фронтальный интеркуллер
— полный свободный выпуск от турбины
— топливный насос АЕМ
— мозг АЕМ 1ой серии, работает по МАП-у
— контроль буста — мозгом
— настройка на стенде
1JZ-GTE VVTi от JZX100, установлен в Silvia S14, коробка r154
Компрессия отличная.
Доработки:
— впускной фильтр
— фронтальный интеркуллер, заглушен сток байпас
— полный свободный выпуск от турбины
— топливный насос Walbro
— мозг АЕМ 1ой серии, работает по МАП-у
— контроль буста — мозгом
— настройка на стенде
SR20DET от S14, турбина от S15 Spec-R(шариковая), коробка SR20, установлен в 200sx S14
Компрессия отличная.
Доработки:
— впускной фильтр
— фронтальный интеркуллер
— полный свободный выпуск от турбины
— топливный насос Walbro
— форсы 720сс(об этом чуть позже)
— мозг АЕМ 1ой серии, работает по МАП-у
— контроль буста — мозгом
— настройка на стенде
Объясню, почему моторы не совсем «сток» в общепринятом понятии.
— Во-первых, впуск-выпуск, куллер стоят у всех по-умолчанию, это понятно.
— Во-вторых, что касается мозга. Если бы мы рассматривали моторы на сток мозге, то столкнулись бы с некоторыми проблемами, портящими эксперимент с железом, подробнее я описал вот здесь: www.drive2.ru/b/1914611/
Кому технические тонкости управления мотором не интересны, можно пропустить эту часть и сразу переходить к тестам ниже.
— В третьих, при помощи стенда и мозга моторы были настроены на максимальную оптимальную отдачу, на которое способно родное железо. Именно это и интересно сравнить, кому какой запас «оставили» на заводе! Однако, при этом настройка вполне безопасная и ресурс моторов пострадать сильно не должен.
— В четвертых, SR20 получил увеличенные форсунки, как «бонус» за то, что у него до остальных не хватает 2х цилиндров и двух форсунок, соответственно 🙂 В принципе, такой же результат скорей всего достижим на сток форсах от S15 Spec-R(430сс или 440сс). Форсунок от S14(370сс) не хватит точно.
Отмечу, что все моторы легко можно подвергать дальнейшим доработкам по железу, т.к. самая важная вещь — установка спортивного блока управления уже сделана и любые «железные улучшения» будут работать корректно после донастройки.
Итак, графики. Все цифры с колес, применялась коррекция мощности DIN.
SR20DET
Заводские данные для S15 Spec-R(мотора с этой турбиной) 250 сил/275Н*м момента
Во что уперлись по железу:
— Буст 1.15, наверху падает до 1.1. Больше турбина дать не может. Но все равно результат отличный, около 30% прибавки от заявленного заводом.
— Отсечка выставлена 6500, так как машина для дрифта, а долгая езда на SRе в отсечке около 7000 грозит частой поломкой рокеров в голове.
Что сделать, чтобы заметно улучшить результат?
— поменять турбину
— донастроить
1JZ-GTE VVTi
Заводские данные 280 сил, 380 Н*м момента
Во что уперлись по железу:
— Опять турбина. Отказывается дуть на верхах больше, чем 0.8. Возможно, чуть подустала, но уж какая есть. И судя по форумам, такая много у кого 🙂
— Отсечку выставили на 7200, выше все равно момента уже нет.
Прибавка около 17% от заявленной заводом мощности. Не густо. Но! Прибавка в моменте в середине, где турбина легко дула до 1.3 около 37%! Не факт, что от этого много пользы, т.к. обычно рабочий диапазон спортивного мотора повыше, но все равно середина определенно стала лучше и ездить на моторе будет приятней.
Что сделать, чтобы заметно улучшить результат?
— поменять турбину
— поменять форсунки
— донастроить
И, наконец, самое вкусное:
RB26DETT Заводские данные 280 сил / 350Н*м
Во что уперлись по железу:
— Буст 1.15, убран до 0.85 с 6000 об/мин, т.к. кончаются штатные форсы и немного не справляется топливная, просаживается давление. В отличие от предыдущих моторов, тут есть ощущение, что штатные турбины могут больше!
— какая-то проблема с актуаторами, похоже, подзакисли штоки или травят мембраны — тяжело удержать заданный буст, поэтому такой всплеск на 4300об/мин.
— отсечка 7800, можно и больше, но момент уже падает и возможны проблемы со штатным масло насосом.
60%! Прибавка в мощности от заявленных показателей! Да, эти моторы с завода наверняка выдают больше, чем заявлено(в те года в Японии действовало законодательное ограничение 280 сил для любых заводских моторов). Но все равно, под 450 сил со сток мотора 2.6 литра при вполне широком рабочем диапазоне(
4000 оборотов) просто шикарный результат!
Что сделать, чтобы заметно улучшить результат?
— поменять форсунки
— исправить небольшую просадку давления топлива
Посмотрим на всех вместе на одном графике:
Ну, думаю, у нас есть однозначный победитель 🙂
Да, JZ радикально выигрывает у всех до 4х тысяч оборотов в основном за счет системы изменения фаз VVTi, но скажем честно, момент на 3х тысячах на спортивном моторе не сильно-то и нужен. Прицеп с картошкой, вот, возить наверное хорошо 🙂
SR тоже себя неплохо показывает, в своей рабочей зоне почти не уступая JZ, но, конечно, проигрывая по максимальным оборотам и продолжительности рабочей зоны.
Итого, если у вас стоит выбор, что же за мотор поставить из этих трех и использовать его без особо серьезных дальнейших доработок, rb26 выглядит идеально. Ниссан сделал реально отличный оборотистый спортивный мотор уже в стоке!
PS: В сравнении не участвовал главный соперник победителю по мнению многих — 2JZ-GTE. Но во-первых, сток мотора на ручной коробке мне не попадалось, во-вторых, реальную конкуренцию он сможет составить только в американской версии(другие турбины, больше форсунки), что у нас вообще редкость. Если у кого есть аналогичный околостоковый настроенный американский 2JZ, приезжайте, по меряем 🙂 Да и все-таки, 2.5 литра 1jz по весу, объему и геометрии корректней сравнивать с rb26, чем 3 литра 2JZ
PPS: Для полной картины отдачи мотора неплохо бы иметь данные об отклике на газ и лаге турбин. Записать такие данные возможность есть, будет время, займусь. Но по ощущениям, много дроссельный rb26 тут, конечно, тоже сильно выигрывает.
Помогите определиться с выбором мотора RB26 DETT или 2JZ GTE
Доброе время суток, прошу помощи знающих людей.
Есть проблема, не могу определиться с выбором мотора RB26 DETT или 2JZ GTE оба они легенды. Машина Волга (купе короткая, легкая) строиться под дрифт.
Прошу посоветовать какой мотор свапнуть.
Спасибо, V8 не хочу склоняюсь к 2JZ, RB действительно очень дорого.
ЧЕМ ТЕБЕ 1UZ НЕ МИЛ?
Вопрос отпал) т.к поменял кузов на BMW E30 купе соответственно и мотор теперь будет той же марки а V8 хорошо ) только теперь это М62B44 и 6-ти ступая механика.)
рб весит так же как 2джей, при этом разваливается постоянно.
зачем людей в заблуждение вводить?
2J легок в доработках и выгоднее.
RB, согласен, дорого, сложно, ненадежно))) Это мое мнение, не в обиду скаяводам)) все друзья))
2jz может быть выгоднее в отдельных моментах, а так цена с целом почти одна. если рассматривать комплекты HKS или Totemi, по надежности может ответить только личный опыт (которого у меня нет). Выбор сделать очень сложно, на форумах пишут по разному (в зависимости от посвящения форума) 50/50 сейчас думаю взять RB но если не будет достойного в разумные деньки то возьму 2jz.
«Выбор сделать очень сложно, на форумах пишут по разному»
На форумах всегда так. Сколько людей столько мнений. Тем более либо РБ либо ДжейЗэд — это вечный спор)))))
Успехов в постройке корча)))
