Range Rover Evoque: какая версия пришлась по душе Максиму Кадакову?
Ливерпуль. А вдруг я встречу его?
— Добрый день, сэр Пол Маккартни!
Или нет, надо попроще, без официоза.
— Хелло, Пол!
Если он окажется в Ливерпуле, то обязательно обратит внимание на мой
Range Rover Evoque
. Красивая машина.
А я специально сделаю погромче:
Baby, you can drive my car,
Yes I`m gonna be a star.
Evoque собирается стать звездой, это точно.
Но у ворот колледжа было пустынно. Ладно, сделаю музыку потише и буду смаковать внимание простых ливерпульцев.
Впрочем, за ужином главный конструктор Дэвид Митчелл обнадежил:
— Наверняка вам попалась машина из предсерийных. На товарных автомобилях руль будет «прозрачнее».
Baby, you can drive my car,
And maybe I`ll love you.
Эх, еще бы побольше напора, экспрессии! А если чуть опустить передний бампер, «подкрутить» подвеску и прописать под капотом моторчик посерьезнее? Чем не конкурент топ-версиям BMW и Audi? В ответ Дэвид Митчелл лишь многозначительно улыбнулся. Я это истолковал так: еще не вечер.
Baby, you can drive my car!
«Трезвая голова» или взвешенные впечатления от Эвока спустя годы.
Рассказ в много букв, т.к. есть о чем.
Наверняка поможет тем, кто боится брать б/у премиум, а также развеет некоторые страшилки «про ленд роверы».
Как обычно в жизни бывает, что к хорошему быстро привыкаешь, а попробовав лучшее уже хочется большего.
Так случилось и с Эвоком.
Первый почти год прошел под впечатлением … пока не купил первую БМВ Ф20
Уже тогда «совершенство эвока» немного пошатнулось в моих глазах и я снял розовые очки.
Перед покупкой — собираем информацию
Почитав профильный форум у меня сразу нарисовались «проблемы», которые могут возникнуть при покупке эвока с пробегом около 100 т км. Именно такой я тогда в 2018м планировал купить(а купил с пробегом 68).
— течь сальника коленвала
устранять достаточно дорого, т.к. надо снимать акпп и т.д. В районе 30 тысяч. У меня он с самого начала потел. Проездив почти 3 года «потение» не прогрессировало, масло было на месте — поэтому туда я так и не полез
— раздатка и халдекс + редуктор
в халдексе поменял масло с фильтром. Было оно нормальное. Думаю и дальше бы проехало нормально. Раздатка и редуктор обычно либо гудит, либо нет. На моем авто раздатку поменяли по гарантии на пробеге 50 тык, поэтому я особо не переживал, но масло менял
— закисание форсунок двигателя
мотор не мыл, с форсунками проблем не было, под крышкой все сухо. Была мысль туда залезть для профилактики, но руки не дошли
— перегрев АКПП и установка доп радиатора
регион у нас жаркий и летом в тени порой бывает +35. Тем не менее проблем с перегревом не было. После покупки мылись все радиаторы и интеркулер с разбором.
Не думаю что этот шаг актуален для основной части РФ
Особенности
Эвок брали поздней осенью и почти сразу наступили холода а это не самое лучшее время для дизеля.
Некоторые моменты удивили
— вонь вебасты
в салон забрасывает нормально. Остается или периодически нюхать «маршрутку» или частенько пользоваться рециркуляцией.
— разрядка АКБ
На коротких(15-20 км за раз) поездках даже хваленный АГМ еле еле успевал заряжаться и поэтому периодически пугал сообщениями о низком разряде. Выход- регулярная внешняя подзарядка, примерно раз в месяц
— долгий прогрев салона
Чтобы не говорили, даже с вебастой, даже с предпрогревом перед запуском дизель холоднее бензина. Воздух из печки идет теплый но ноги подмерзают все равно.
— расход
Зимой у меня обычно получалось в районе 12-13 литров. Это при том что вебастой до запуска я обычно не пользовался. Летом по трассе в среднем темпе(110-120 км/ч) надо расчитывать на 8 литров/100 км. При этом надо учитывать что спидометр(даже цифровой) врет на 6-7 км/ч в большую сторону от реальной скорости.
До покупки много где встречал «сказки», что «по трассе 6, по городу 9-10»
— ширина
Не смотря на не сильно визуально большие размеры эвок ШИРОКАЯ машина, почти 2 метра без учета зеркал. Вроде кажется что размер как у «спортажа», но в реальности надо привыкнуть немного.
Минусы и придирки при взгляде с высока
— жесткость подвески
не смотря на большие и пухлые колеса R18 235 60 подвеска эвока достаточно тряская. Особенно сзади. Проезд стыков мостов — ужасно.По буграм можно только красться иначе у задних пассажиров случится …)))
На БМВ подвеска гораздо комфортнее и тише работает, не смотря на низкий профиль
Такое чувство, что эвок рассчитывался с запасом на большую загрузку.
Если лететь по плохой трассе то уже не так трясет)))
— медленная коробка Айсин
В обычном режиме все ОК. Но стоит притопить педаль как становится понятно, что коробка все портит.
При этом эвок именно провоцирует ехать быстро, но быстро осаживаешь пыл, либо «дергаешься» только по прямой.
Катался недавно на 8 ступенчатом айсине на новом Х1- там повадки схожие. Видимо все таки конструкция и ZF просто лучше.
—сверчки
Салон не самое тихое место. Местами сверчки. Все таки корни форда)))
Вибронагруженность дизеля тоже чувствуется.
— багажник и салонные коврики
То что багажник скоромный сразу понятно. Если б не было запаски(которую за пробег 123 тысячи никто ни разу не ставил), то было бы лучше.
Места под ноги что сзади что спереди на пределе. Пассажиры либо должны сидеть «ноги вместе» либо у вас будет постоянно зашарканный ковролин. Либо покупать коврики с али, которые закрывают все и вся но их трудно доставать и мыть
—слабенькие тормоза
Это все идет от вопроса «что эвок провоцирует на быструю езду».
Если спокойно ездить то все хорошо, а если притопить, то сначала коробка а потом тормоза «говорят постой»)))
Чувство уверенности
За рулем эвока другой мир, сразу понимаешь что ты едешь на большой тяжелой машине и при столкновении не пострадаешь. Все вокруг тебя уже особо не интересуют
Это наверное самый большой и веский ПЛЮС.
В любой плохой и дождливый/снежный день, ночью или днем, в плохом или хорошем настроении- сев за руль эвока — ритм жизни меняется и наступает гармония)))
А хорошая штатная музыка только усиливает это чувство
Бодрый мотор 2.2
Даже на стандартных настройках тянет очень хорошо.
Всегда хочется обогнать и ехать быстрее потока. Все мешаются под ногами, тянет почти с любых оборотов.
По трассе вполне комфортно поддерживать скорость 150-160 км/ч и не напрягаться.
С самого низа может чуть и «подтупливает» — вероятно из за коробки либо турбо ямки, но когда наберет ход уже не остановить
—материалы отделки
Планка достаточно высокая. Салон вцелом продуман. Кожа легко пройдет 200 т.км и будет выглядеть как на «корейцах» с пробегом 60 тысяч
Вообще если за салоном следить то пробег почти не возможно понять. Он одинаково будет выглядеть и на пробеге 50 и на пробеге 150
Прогнозируемая надежность
Если несколько больных мест на которые надо держать 50 кРуб- раздатка, редуктор/халдекс, ступичные подшипники.
У 6-ступ коробки есть болячка «с кольцами и автонейтралью»
У ZF9 есть просто проблема с возможным капремонтом на любом пробеге))( 120-150кРуб)
Мотор отличный, страшилки про плохое ДТ и форсунки не про дизельный эвок 2.2.
Есть моменты с болтами рейки, которые даже если «просмотреть» то не очень дорого чинятся.
Что я получил пересев на 3ГТ
— более тихий салон
— гораздо более просторный салон(и спереди и особенно сзади) и багажник
— более комфортную и тихую подвеску
— динамику чуть хуже при меньшем расходе топлива.
ГТ-ка весит почти как эвок и не так подрывает и провоцирует. Но пока устраивает + для чипа тут очень широкое поле. Расход где то на литр поменьше наверное благодаря 8 ступ коробке
— адекватные тормоза
— легковую управляемость в поворотах при клиренсе 165 мм(у эвока 200 мм)
— на мой взгляд бОльшую надежность и простоту ремонта. 3-я серия получилась у БМВ на редкость удачная и беспроблемная + технологии не стоят на месте.
PS
На этом наверное все, остальные острые моменты описаны ранее в БЖ про эвок и будут появляться в БЖ на 3ГТ
Все и сразу. Audi Q3 против Range Rover Evoque
Новое поколение Audi Q3 долго добиралось до России, где уже успела обосноваться целая россыпь моделей этого сегмента вроде BMW X2 с Jaguar E-Pace и имиджевых Lexus UX c Volvo XC40. Но Q3, кажется, подрос и обзавелся таким оборудованием, что может бросить вызов не только им всем, но и корифею жанра — Range Rover Evoque.
Екатерина Демишева: «Если очень хочется кофе, можно громко заявить о своем желании — и на экране Audi Q3 появятся адреса ближайших кафе, а навигатор предложит построить к ним маршрут»
Компактный Audi Q3 уже прозвали «маленьким Q8». Считается, что он такой же комфортный и продвинутый, эдакая уменьшенная копия флагманского кроссовера. Но так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.
Всего пары часов за рулем Q3 достаточно, чтобы понять: дизайнеры интерьеров Audi прямо сейчас — сильнейшие на рынке. Эти ребята смогли создать невероятно стильный, но вместе с тем очень функциональный салон. А возможность оснастить машину неплохим набором премиальных опций вроде аудиосистемы Bang&Olufsen — приятный бонус к этому.
У нашей тестовой машины топовые сиденья с электронными настройками и даже регулировками поясничного подпора, но удобно устроиться можно и в стандартных, с базовыми механическими регулировками. Подушки и спинки у всех версий спрофилированы отлично, да и отделаны они качественно: сиденья с глубоким рельефом обшиты искусственной замшей с витиеватой прострочкой. Алькантарой отделаны, кстати, и детали передней панели, и дверные карты. Причем при отделке салона можно выбирать из трех цветов: оранжевого, серого или коричневого. Одним словом, со стилем здесь все отлично.
Управление почти всем оборудованием возложено на сенсоры, и даже свет в салоне включается касанием кнопки, а не нажатием. «Живые» кнопки здесь, по сути, только на руле: «баранка» оснащена очень удобными переключателями музыки и круиз-контроля.
На центральной консоли возвышается 10,5-дюймовый тачскрин системы MMI. Он расположен под небольшим углом к водителю, что позволяет легко им пользоваться даже во время движения. Впрочем, почти всю информацию с него можно дублировать на цифровой щиток приборов — Audi Virtual Cockpit. На него можно вывести не только показания бортового компьютера, но и навигацию, дорожные подсказки и даже указания водительских ассистентов.
Кроме того, в Audi есть интеллектуальный голосовой ассистент. Систему научили отвечать в свободной форме и задавать уточняющие вопросы, если компьютер не распознал какую-то из команд. Например, если хочется кофе, можно громко заявить о своем желании — и на экране появятся адреса ближайших кафе, а навигатор предложит построить к ним маршрут.
На ходу Q3 ощущается благородным автомобилем: комфортным, тихим и быстрым. И это несмотря на то, что платформу MQB он делит с целым строем моделей более доступных брендов концерна Volkswagen.
Впрочем, благодаря мехатронике и адаптивным амортизаторам у Q3 есть несколько режимов езды. Так, в «комфорте» подвеска работает мягко, но не раскрывает потенциал шасси. От этого автомобиля хочется более яркого поведения, поэтому «динамичный» стиль подходит Q3 куда больше. Демпферы становятся плотнее, реакция на газ — остреет, а «робот» S tronic позволяет мотору как следует раскручиваться, зависнув подольше на передаче пониже.
При этом сложно себе представить наиболее ориентированную под клиента машину. Новый Q3 предлагают в полноприводной версии с 2,0-литровым мотором мощностью 180 лошадиных сил. Именно этот вариант способен побороться за клиента с Range Rover Evoque, и стоит такая версия от 2,6 млн рублей. Но очевидным плюсом Q3 является то, чем не может похвастаться британец, — возможность более широкого выбора. Например, у Q3 есть базовая моноприводная версия за 2,3 млн рублей.
Давид Акопян: «У Evoque нет доступной входной версии на переднем приводе, как у Audi Q3, но зато, раскошелившись, на Range Rover получаешь все и сразу»
Range Rover Evoque вообще не воспринимается как конкурент большинства компактных кроссоверов премиум- сегмента. Он обладает особой внедорожной ДНК, доставшейся ему от далеких предков, и будто стоит особняком. Так было с машиной прошлого поколения, такой же имидж сохранился у автомобиля новой генерации. Хотя образ его стал куда гламурнее: чего только стоят выдвижные ручки дверей на манер старшего Velar или узкая диодная оптика, которая теперь полагается всем версиям.
Особый шик царит и в интерьере. Здесь на манер Velar количество кнопок сведено к минимуму, а управление всем оборудованием возложено на два сенсорных экрана. Когда я впервые увидел такой интерьер, сразу же задался вопросом: «Как же это все будет работать в мороз?»
Увы, ответить на этот вопрос не получилось. Конец зимы и ранняя весна в этом году были нетипичными и аномально теплыми. Впрочем, один неприятный момент у сенсоров все же случился. Во время одной из вечерних поездок с работы домой экраны сначала зависли, а потом просто отключились. И ладно бы не включалось только радио — невозможно было активировать даже климат-контроль. Но проблема решилась спустя 15–20 минут после очередного, третьего перезапуска мотора, когда я заскочил в магазин.
Зато что радовало в Evoque всегда, так это шасси. Возможно, отсутствие доступной переднеприводной версии маркетологи запишут в минус, но трансмиссия 4х4 и высокий клиренс вселяют особую уверенность в того, кто за рулем. Короткие свесы и высокий клиренс обеспечивают отличную геометрию кузова, так что на нем не страшно подъезжать к бордюру практически любой высоты.
Evoque — это настоящий Range Rover, только маленький. Энергоемкость подвесок на высоте: что маленькие, что крупные неровности демпферы глотают практически бесшумно, передавая в салон лишь незначительные колебания. В салоне тишина и спокойствие: лишь слегка слышно, как тарахтит дизель под капотом. Впрочем, альтернатива двум дизелям мощностью 150 и 180 сил есть — это двухлитровый бензиновый мотор семейства Ingenium, который в зависимости от форсировки выдает 200 или 249 лошадиных сил.
К работе силовых агрегатов вообще нет претензий. Да, все они разной мощности, но, как правило, обладают неплохой тягой, и даже базовые двигатели наделяют машину приличной динамикой. Тем более что со всеми моторами сочетается девятиступенчатый «автомат» ZF, который по праву считается одним из самых передовых прямо сейчас.
Да, у Evoque нет доступной входной версии на переднем приводе, как у Audi Q3, но зато, один раз раскошелившись на Range Rover, получаешь все и сразу. А разве не это ценят клиенты премиум-марок?
Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque
Цены поднялись ощутимо и начинаются от 2,94 млн рублей за базовый D150 (то бишь 150-сильный дизель). У всех российских Эвоков ― девятиступенчатый «автомат» и полный привод. Самый мощный бензиновый P300 стоит минимум 4,3 млн.
Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?
Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.
Почитайте Drive2: помимо глюков электроники владельцы Веларов жалуются на замерзающие в выдвинутом положении дверные ручки. У Эвока они такие же, причём установлены с бо́льшим наклоном. Не будет ли затекать вода? Посмотрим: их уплотнения усилены, чтобы при зимней мойке попавшая внутрь жидкость не блокировала механизм уборки. И последим, как поведут себя «дизайнерские» уплотнители дверных стёкол, заглублённые в двери так, чтобы резинка не торчала над верхней стороной панели.
Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.
Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.
Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.
Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали.
Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.
Дело в том, что большинство Эвоков являются умеренными гибридами (MHEV), благодаря мотор-генератору с ременным приводом и 48-вольтовой батарее под бензобаком. Ради гибридных компонентов пол кузова переработан. На редких версиях с «механикой» и на машинах для России, кроме топового P300, эти компоненты отсутствуют ― поэтому наши Эвоки легче европейских на 30 кг.
Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.
Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем BMW X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.
Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.
По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.
Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.
Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.
Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или BMW X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.
Паспортные данные
| Range Rover Evoque | D150 (D180) | P200 (P250) | P300 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4371 | 4371 | 4371 |
| Ширина, мм | 1904 | 1904 | 1904 |
| Высота, мм | 1649 | 1649 | 1649 |
| Колёсная база, мм | 2681 | 2681 | 2681 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1626/1632 | 1626/1632 | 1626/1632 |
| Снаряжённая масса, кг | 1785 | 1738 (1787) | 1850 |
| Полная масса, кг | 2450 | 2430 | 2450 |
| Объём багажника, л | 472–1156 [591–1383]* | 472–1156 [591–1383] | 472–1156 [591–1383] |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; синхронный мотор-генератор тяговой мощностью 15 кВт |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1997 | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/2400 (180/2400) | 200/5500 (249/5500) | 300/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750–2500 (430/1750–2500) | 320/1200–4500 (365/1200–4500) | 400/1500–4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | полный | полный | полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/65 R17 | 225/65 R17 (235/60 R18) | 235/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 212 | 212 | 212 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 196 (205) | 216 (230) | 242 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,2 (9,3) | 8,5 (7,5) | 6,6 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 5,7 (5,8) | 7,7 (7,9) | 8,1 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
| * В квадратных скобках приведены данные при моделировании заполнения объёма жидкостью, вне скобок — по стандарту VDA. | |||
Техника Леонид Попов, Никита Гудков
История Леонид Попов
Предвестником модели Evoque был концепт LRX 2007 года, показавший ключевые особенности дизайна, которые были перенесены на серийную машину 2010 года с минимальными поправками. В основу легла короткая вариация платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», так что Evoque оказался близким родственником кроссовера Freelander 2.
Линейка агрегатов Эвока поначалу состояла из бензиновой 240-сильной турбочетвёрки 2.0, а также дизеля 2.2 на 150 и 190 сил. Младший дизель сочетался с передним приводом, остальные варианты — только с полным. Коробки передач: шестиступенчатые «автомат» или «механика». Вариантов полного привода было два — Standard Driveline с подключением задней оси Халдексом и Active Driveline с электронноуправляемыми фрикционами на каждой задней полуоси и дополнительным сцеплением для отключения задка вместе с карданным валом.
В 2015 году модель пережила рестайлинг, затронувший оптику, бамперы и решётку радиатора. Помимо того, в отставку был отправлен дизель 2.2, его сменил двухлитровый дизель Ingenium на 150 и 180 «лошадок». Экран мультимедийной системы подрос до восьми «дюймов», появились новые цвета и материалы отделки салона. В 2017-м был сделан новый шаг вперёд по начинке: девятиступенчатый «автомат», а ещё добавлены дизельная вариация на 240 сил и бензиновая на 290. Объём продаж Эвока первого поколения к моменту выхода второго превысил 772 000 штук.
