Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Инженер2010: На начальном этапе формирования облика самолёта, регулярно, приблизительно раз в полгода, действительно проводились совещания с представителями Авиакомпаний. На этих встречах уточнялись пожелания эксплуатантов как по составу, так и по функционалу оборудования, дальности полёта, пассажировместимости, размерам БГО, комплектации салона и т.д.
Название и статус итоговых документов, «рождавшихся» по результатам этих встреч, не помню, однако, они точно выпускались. На том этапе, пожелания АК к облику самолёта относили к разряду «требования рынка». В конечном итоге, в кабине нашего самолёта появился сайдстик, а в разработку и производство первой пошла версия RRJ-95В. А вот 4-х колёсная тележка отпала в процессе разработки.
Компаний на этих встречах было много и всех конечно не помню, да и их названия тогда мне мало о чём говорили. Большинство на встречах, составляли АК из России (помню только АФЛ и Сибирь), из Европы (Эрфранс, немцы, чехи, венгры и т.д.) и из ЮВА (названий не помню совсем). Так что «слухи» о том, что ГСС изучал требования АК и учитывал их при проектировании самолёта, это не миф, а вполне реальный факт.
ручка управления самолета s/n 95024
Подобное общение весьма полезно для КБ, но нисколько не снимает с него задачу самостоятельной разработки самолёта, не уменьшает ответственности за полученный результат, и тем более, не является панацеей, позволяющей без всяких проблем создать «дримлайнер». Оно просто помогает лучше понять то, чего нужно достичь в итоге, а вот как это сделать… Низкоплан или высокоплан, МС или Снекма, штурвал или ручка, длиннее или короче, шире или уже? Существуют тысячи различных вариантов и выбор тех или иных конструкторских решений, который позволят по максимуму удовлетворить желания АК, всё равно остаются головной болью разработчика самолёта.
Инженер_2010 писал: При одновременном управлении самолётом с двух мест сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).
20 Jun 2012 20:52 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Штурвал или сайдстик?
Blinker123
Местный
в принципе, мы уже были знакомы и примерно знали, что друг от друга ожидать.
add
А вот от Вас, 310 я ожидал совсем другого.
Ведь хороший лётчик должен вовремя исправлять свои ошибки, а не упорствовать в них, м?
Сторожил
Blinker123
Местный
310, ничего сверхособенного не ждал. Ну, типа, что ни будь вроде «Ой, да, попутал, надо изучить. «
продолжаете упорствовать )
аларм!
это шутка, но чем чёрт не шутит. ))
Ariec 71
Ariec 71
===========================================================================================
Какая связь приборов и управления. То что вы понимаете под обратной связью, к системе управления однако отношения не имеет.
Представьте пилота за облаками, с выключенными приборами, усиленно дергающего штурвал, на приборных скоростях к примеру за тысячу. Сколько надо расхода штурвала и расхода рулей при этом? С какими усилиями? Как это выполнить физически? Можно ли выполнить физически? Что происходит в случаях отказа имитирующей составляющей обратной связи в реалиях.
Собственно только для этого и был заложен конструктивный геммор с усложнением системы, речь шла о кл гидравлике.
Здесь не надо путать с эдсу. Заботу думать что куда и сколько на себя забрал компьютер. Он конечно, учтет энергичные управляющие пожелания с органа управления пилотирующего, но маневр будет выполняться с оптимальными в слагающихся условиях угловыми скоростями. Не выходя за какие то критерии. И здесь особого смысла в реализации обратной связи нет.
Мамонт
Мамонт
Усталый мудрый кот
Сторожил
Sidestick priority logic
‐ When only one pilot operates the sidestick, his demand is sent to the computers. ‐ When the other pilot operates his sidestick, in the same or opposite direction, both pilots inputs are algebraically-added. The addition is limited to single-stick maximum deflection. Note: In the event of simultaneous input on both sidesticks (2 °deflection of the neutral position in any direction) the two Max green SIDE STICK PRIORITY lights, on the glareshield, come on and the “DUAL INPUT” voice message activates.
Note: If an autopilot is engaged, any action on a takeover pushbutton will disengage it. In a Priority Situation ‐ A red light will come on, in front of the pilot whose stick is deactivated. ‐ A green light will come on, in front of the pilot who has taken control, if the other sidestick is not in the neutral position (to indicate a potential and unwanted control demand).
Заслуженный летчик раскритиковал систему управления в самолётах Airbus
Генерал авиации рассказал о минусах электродистанционной «начинки» лайнеров нового поколения, которая пришла на смену привычным штурвалам.
Новейшие достижения самолетостроения, которые нашли применение в конструкции системы управления лайнеров семейства Airb us, не всегда идут на пользу статистики по аварийности — в этом уверен заслуженный военный летчик России генерал-майор Владимир Попов. По его словам, удобство обращения со штурвалом нового типа оставляет желать лучшего и даже опытный пилот, который сможет вдруг оказаться в кабине такого самолета, не застрахован от роковой ошибки.
— Штурвал управления на самолетах типа Airb us (или «джойстик», как его называют по аналогии с электронными гаджетами) находится слева от командира. Я, например, не левша, и не знаю, будет мне удобно или нет, — объясняет Попов. — Да и в целом это неправильно, потому что симметрия человеческого тела эргономически предусматривает установку этого джойстика по середине, потому что управлять им левой рукой не совсем привычно.
Кроме того, генерала смущает электродистанционная «начинка» лайнеров нового поколения. По его словам, Airb us может стать внезапно неуправляемым при малейшем сбое, поскольку сама ручка управления требует постоянной подачи тока.
— На этих самолетах электрическая система управления. Орган исполнения — аэродинамический, от него идут электрические провода через компьютерный блок и замыкаются на ручке управления, этом джойстике. Так вот представьте ситуацию, при которой все системы работают, а электричества нет, не бегут кулоны по проводам, — отмечает специалист. — Тогда что вы сделаете с этой электрической ручкой? Ничего.
При этом эксперт подчеркивает, что такое возможно только при крайне негативном стечении обстоятельств, хотя трагедию, которая произошла в Египте в субботу 31 октября, он и относит именно к таковым: по мнению Попова, в истории с Airb us A321 авиакомпании «Когалымавиа» сыграли свою роль и отказ генератора, и вероятная изношенность оборудования, и человеческий фактор.
Что лучше сайдстик или штурвал
Здравствуйте, уважаемые господа летчики.
Мой вопрос адресован ТОЛЬКО летчикам аэробусов!
Много лет назад в автомобильном мире появилась автоматическая коробка передач. Первые серийные образцы были крайне ненадежны, глупы, а автомобили с ними крайне прожорливы. Целая армия автомобилистов кричала с пеной у рта, что автомат – это зло и настоящий водитель будет ездить исключительно с ручкой.
Другие же говорили, что за автоматом будущее. Время шло, и технический прогресс не стоял на месте. Спустя какое-то время, многие автомобильные журналисты, что нелестно высказывались об автоматах, стали потихоньку говорить, что современный автомат не так уж и плох. Спустя ещё годы, они уже в открытую стали говорить, что современный автомат гораздо лучше и эффективнее переключает передачи, нежели простой обыватель. А новейшие автоматы теперь хвалят и профессионалы.
Теперь можно в открытую сказать, что автоматическая коробка передач – это действительно здорово. Хотя всё равно остались приверженцы ручной коробки передач, и многие из них будут всю жизнь ворчать при виде машины с автоматом.
Прокомментируйте, пожалуйста.
Заранее благодарю.
Так что я голосую за сайдстик, французы знали, что предложить пилотам.
У самого седня мысли были такую тему поднять.
2 тот кому адресован вопрос
хотя он (sidestick) нелегко дается мужикам с большим опытом на отечественной технике
Не совсем соответствует действительности. На различия между штурвалом и сайдстиком не жаловаkся ни один пилот из числа переученных мною. Обычно забывают пилоты, что они управляют сайдстиком, а не штурвалом на втором часу, максимум на второй сессии. Причем, чем опытней пилот, тем ему проще пилотировать самолет, не взирая на органы управления.
Как у любого решения у сайдстика есть свои недостатки, но приемущества перевешивают с избытком. По сути штурвал очент неэргономичен. Просто мы к нему привыкли.
Смена рук не имеет значения при наличии небольшого навыка. Я постоянно стараюсь летать слева и справа. Особой разницы не ощущаю даже если в течении одного дня пересаживаюсь с правого на левое или наоборот. Хотя, справедливости ради, должен сказать, что знаю инструкторов, котоорые не пилотируют самолет справа без особой необходимости, мол, правая сильнее, хуже чуствуешь.
Это да, это реально нереально круто 🙂 Пойду еще раз в сторонку, покурю тих.
Ну, пепельницы есть и в Б. Я лично не курил, не курю и не собираюсь, и курение в кабине так же не приветствую 🙂 Так что, в данном случае, вижу только плюс в таком «стукачестве» :))) Упаси Господь мою голову от народного гнева 🙂
Боинг считает преимуществом наличие двигающихся от АП и АТ штурвалов и РУД:
Appropriate degree of automation.
Boeing flight decks are designed to provide automation to assist, but not replace, the flight crew member responsible for safe operation of the airplane. Flight crew errors typically occur when the crew does not perceive a problem and fails to correct the error in time to prevent the situation from deteriorating. Consequently, Boeing flight decks incorporate intuitive, easy-to-use systems. These systems support instrument displays with visual and tactile motion cues to minimize potential confusion about what functions are automated. In the fly-by-wire 777, visual and tactile motion cues are provided by backdriven controls. These controls reinforce situational awareness and help keep the flight crew fully aware of changes occurring to the airplane’s status and flight path during all phases of automated and manual flight.
Б-787, к слову, создан на такой же концепции.
Денис!Это давний спор «у кого толще и длиннее» между А и Б.
Разве я спорю? 🙂 Я лишь процитировал, а чуть выше написал свое мнение про легкость пилотирования А.
Мне нравится Боинг. Если бы я начала с А, наверное, мне нравился бы Аэрбас.
Но в консерватизме Б. тоже есть своя правда. По старинке, тихой сапой. хехехех
Советую почитать книгу Пономарева, он руководил возможно, единственной в мире комплексной государственной программой по исследованию эргономических характеристик самолетов, которая была проведена в СССР в ходе создания Миг-29 и Су-27. Тогда многое поймете.
На стратегическом бомбардировщике Ту-160, который ядерные заряды тащит, тоже, между прочим, не штурвал.
—
Думаю, што ето просто дань моде.
Никакими эргономическими обоснованиями э т о г о о б о с н о в а т ь н и з я.
можно таки для референса, на каком типе самолетов вы таки летаете как пилот?
Ты ведь понятия малейшего не имеешь об управлении сайдстиком, чем имено он управляет и что задаёт.
Это откуда высосал и к чему приплёл?
Штурвал или сайдстик?
Blinker123
Местный
Ariec 71
Ariec 71
Порассуждать на примере, без претензий на истину в первой инстанции.
Создается тангаж 45, двигатели МГ, органы управления отпускаются.
В прямом безбустерном управлении рули (соответственно и штурвал) займут свое положение в потоке с учетом положения триммеров и далее произойдет неуправляемое движение самолета исходя из аэродинамических особенностей типа.
С гидравликой без обратной связи (даже и с обратной). Штурвал займет положение в соответствии с расположением пружин загружателя (простыми словами), рули в точности отработают положение штурвала и далее неуправляемое движение самолета.
Эдсу с сайдстиком. Встанет в нейтраль, мозг (компютер, здесь широкие возможности) начнет отрабатывать рулями на вывод без вмешательства летчика, при вмешательстве в усугубляющую сторону управляющее воздействие сайдстика отрабатываться не будет.
Эдсу с штурвалами. Штурвал займет положении в соответствии с загружателями, мозг начнет отрабатывать рулями на вывод без вмешательства летчика, при вмешательстве в усугубляющую сторону управляющее воздействие штурвала отрабатываться не будет, и здесь, имхо, штурвалы под воздействием загружателей отработают положение, соответствующее рулям (не могу знать как на самом деле в подробностях).
Если принять за эталон прямое безбустерное управление, телодвижения с сайдстиком по выводу каких то негативных особенностей не имеют, а наличие эдсу дает дополнительные возможности, облегчая пилотирование.
В случае над Атлантикой достаточно было иметь в кабине указатель углов атаки для облегчения оценки ситуации, а тип органа управления для вывода здесь роли не играет.
