Сравнение Террано 1, Хайлюкс Сурф/4раннер 130, Паджеро 2.
Старая статья, но интересная.
Есть неточности, про «электрические»(WTF?) хабы Террано, про хороший и беспроблемный двигатель от ММС 2,8ТD 4М40. Не вникал в подробности гемора своего товарища, но есть там по нему моменты, типа не капиталится и дурноваты в ремонте. Ну плюс не жрёт любое, что пахнет солярой, как TD27. Ну и характеризовать их как паркетники, даже в стоке, я бы всё равно не стал. Про ненадёжность террановского автомата спорить не буду, скажу своё чисто субъективное мнение-я не верю в надёжные автоматы которым по 20-30 лет в тяжёлых внедорожниках.
Ссылка на первоисточник:
info.drom.ru/exp/5508/
Скопирую текст сюда.
Эти три машины, по сути, представляют собой классику внедорожного автомобилестроения начала 90-х годов. Пожалуй, именно они стали первыми массовыми SUV — спортивно-утилитарно-хозяйственными джипами, для которых бездорожье теперь ограничилось грязью по щиколотку. Однако говорить об их бездорожных способностях и других потребительских качествах в этот раз мы не будем. А поговорим о надежности этой троицы.
Все они родились примерно в одно и то же время. Surf и Terrano в 1989-м, Pajero на два года позже. Именно об этих поколениях автомобилей мы и поговорим. Несмотря на то что они уже «вне закона», на «пробежные» их варианты имеется неплохой спрос. К тому же джипы первой половины 90-х можно привезти под документы. По популярности каждый из них может побороться за лавры лидера. Обладая множеством версий и большим количеством внутрисалонных комплектаций, и Surf, и Pajero, и Terrano по потребительским качествам достойны называться лучшими в своем классе. Но конструктивные особенности и вытекающие из них расходы на ремонт и обслуживание, естественно, у каждого свои. Вот мы и посмотрим, кто из этой троицы способен предложить лучшее сочетание надежности и простоты (а также дешевизны) обслуживания
Каждый из внедорожников имеет широкую линейку моторов. У Surf их семь, причем пять дизельных — это 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T и 1KZ-TE.
2,8-литровый 3L нет смысла рассматривать. Большее распространение он имеет на пикапе HiLux, а на Surf встречается очень редко. Остальные четыре — основа моторной гаммы джипа. 2,4-литровый 2L-T с турбиной и электронным управлением впрыском, появившемся в 1990 году, вообще был практически единственным дизелем, устанавливающимся на Surf до 1993 года. Потом дебютировал трехлитровый турбированный 1KZ-T, а за ним его «электрифицированный» собрат с приставкой TE. Не зря, потому как такой дизель машине был необходим, словно воздух. Дело в том, что 2L-T и 2L-TE можно считать одними из худших японских дизелей. Большая склонность к перегреву и слабина алюминия «головки» блока делают этот мотор неподготовленным к динамичным ускорениям и более-менее высоким скоростям. Стоит переборщить и с тем, и с другим, как «головка» выгибается домиком или растрескивается по междуклапанным перемычкам. Чтобы не доводить мотор до этого, необходимо тщательно следить за системой охлаждения и вискомуфтой вентилятора, которая имеет склонность к выходу из строя.
Что касается бензиновых моторов, то на рынке можно найти машину с двигателем 3YY-E. До Surf в карбюраторном варианте она устанавливалась под капот HiLux, но, получив распределенный и центральный впрыск, пожалуй, стала основным бензиновым агрегатом универсала. Хорошей заряженностью эта двухлитровая «четверка» не отличается, зато сказать о ней что-то плохое сложно. Совсем другое дело V6 — трехлитровый 3VZ-FE. Не по-тойотовски своеобразный агрегат. Для Surf он, словно отдушина среди дизелей и вышеупомянутой «двушки». Мощный, динамичный, агрессивный, можно сказать, хоть и потреблять в городе способен больше 20 литров на сотню. Но имеется у него и более весомый недостаток — опять же склонность к перегреву. Большой V-образный мотор занимает все подкапотное пространство, создавая тем самым себе напряженный тепловой режим. Результат — частый пробой прокладок под обеими «головками» блока и вдобавок коробление самих «головок».
Ситуация с бензиновыми V-«образками» Mitsubishi несколько иная. Низкофорсированный трехлитровый 6G72 в целом неплохой мотор. Недостатки, учитывая мицубисиевское начало, сводятся к мелким неприятностям, характерным для многих двигателей других марок. Например, засоряется клапан холостого хода, изнашивается пластмассовая втулка на оси дроссельной заслонки и такая же в механизме изменения геометрии впускного тракта. По большому счету, это пустяки. Правда, в свое время при замене ремня ГРМ механики поубивали много гидронатяжителей — он у этого движка на систему смазки не запитан, а заряжен ею с завода. Так вот, при снятии ремня гидронатяжитель разряжается. Заряжать его нужно очень медленно, сжимая рабочий поршень. А у нас — засунули в тиски и давай крутить. Опять же это, скорее, не недостаток, но конструктивная особенность, о которой необходимо знать. Из-за подобных мелочей не надо записывать 6G72 в аутсайдеры по части надежности. Оставим эту сомнительную привилегию созданному на его базе 3,5-литровому 6G74. Намного более сложный мотор (четыре распредвала против двух индивидуальные, либо по одной на два цилиндра катушки зажигания) грешит множеством, казалось бы, несущественных болячек, которые, впрочем, делают из него инвалида. В основном страдает управляющая установкой электрика и электроника, из-за чего сложно найти мотор, работающий без перебоев. Затруднен пуск на морозе. В конце концов, довольно низок ресурс. В то же время ремонт 6G74 обойдется намного дороже восстановления всех остальных рассматриваемых здесь агрегатов. К тому же он и бензин потребляет с большим аппетитом, тогда как 6G72 при езде «в полпедали» укладывается в 13л/100 км.
Дизель 4D56 объемом 2,5-литра подобными недугами не страдает. Но зато подкидывает своим обладателям иную «радость» — обрыв клапанов на последнем цилиндре. Связано это, по-видимому, с выработкой направляющих, но что-то слишком быстро они вырабатываются. И вообще, ресурс силовой части и механизма газораспределения у 4D56 довольно мал. Да и к перегреву он склонен, хотя и не так, как моторы тойотовской серии 2L. Цепной 2,8-литровый 4M40 рисует обратную картину. Это весьма надежный и мощный мотор. Хороший выбор.
Террано 1.
Ниссан Террано в отношении своих дизельных агрегатов полная противоположность двум своим оппонентам. Его четырехцилиндровые 2,7-литровые моторы TD27 и TD27T (последний, в отличие от первого, имеет турбонаддув, он появился под капотом джипа в 1990 году, навсегда сменив атмосферную версию) являют собой верх надежности, который вообще может существовать в дизелестроении. Конечно, и они не любят высоких оборотов (если об этом вообще можно говорить) и скоростей больше 120-ти, но относятся к тому и другому достаточно лояльно. 85 атмосферных «лошадок» TD27 обладают столь меланхоличным характером, что передвижение на Terrano для «неподготовленного» к этому человека может оказаться мучительным процессом. А что вы хотели? Установки серии TD по конструкции относятся к столпам японского дизельного моторостроения. Надежным, неприхотливым, всепрощающим. Распределительный вал, расположенный в блоке и приводимый ради дешевизны и той же надежности не цепью, а пакетом шестерен, отсутствие, как, например, на 4D56, балансирных валов делают эти агрегаты шумными и вибронагруженными, но чертовски выносливыми. Их топливная аппаратура хорошо переваривает нашу солярку, а чугунная «головка» блока из-за перегрева не встанет «домиком». Такие «железобетонные» движки теперь не делают. Жаль, потому что по части недостатков, если очень сильно придираться, можно вспомнить только износ втулки клапана рециркуляции отработавших газов, слабенькую вискомуфту у помпы да течь тосола с передней части блока. Поверьте, все это не катастрофично и в ремонте стоит недорого.
К трехлитровому бензиновому VG30E также придраться очень сложно. Надежный, с большим ресурсом, он не склонен к перегреву. Да, имеет ремень ГРМ и требователен к качеству масла — ну, так это вполне понятное требование. Единственная его врожденная болезнь сводится к стальному выпускному коллектору, который при резком, скажем, в луже, охлаждении приводит к вырыванию шпильки крепления из блока. Чтобы подобного не происходило, авторитетные источники советуют раз в 30-40 тыс. км шлифовать привалочные поверхности выпускного тракта. Кстати, расход бензина, как и на 6G72, можно свести в городе к 13-15 литрам.
В ней Surf и Pajero очень близкие родственники. Оба автомобиля имеют «автоматы» Aisin. Первый комплектуется исключительно коробками модели А340. Второй с моторами 4M40 и 6G74 ею же, а с двигателями 4D56 и 6G72 «автоматом» A40. Мы уже не раз рассказывали об этих АКП. Надежные и феноменально ремонтопригодные, они неплохо подходят и этим «джипам». Тем не менее не надо забывать о том, что последнее определение в отношении наших героев читается исключительно в кавычках. А заодно нужно помнить — серьезные грязи не их стезя. И уж точно не их «автоматов».
Пятидверные версии Mitsubishi — самые «навороченные»
Ситуация с трансмиссией Terrano иная. На внедорожник устанавливается коробка, как и у Toyota, используемая в первую очередь на заднеприводных моделях. Но на этом всякие сходства с агрегатом от Aisin заканчиваются. Ведь известно, что по своему развитию ниссановские «автоматы» (а делает их фирма исключительно самостоятельно) превосходят АКП других производителей. Ну, или лучше сказать превосходили. Управление процессором, обилие соленоидов, отвечающих за включение передач, и, разумеется, отсутствие «механики» и троса, соединяющего дроссельную заслонку с коробкой, сделали «автоматы» Nissan весьма продвинутыми еще в 80-х годах. Уже тогда эти агрегаты можно было оборудовать честным ручным режимом, до чего другие компании доросли только во второй половине 90-х.
есмотря на больше универсальную сущность, создатели наделили свои детища вполне взрослыми полноприводными системами. У Toyota HiLux Surf и Nissan Terrano они с первого взгляда похожи. Межосевого дифференциала у этих автомобилей нет. Поэтому на твердых покрытиях передвигаться нужно на заднем приводе. Полный же следует включать лишь на бездорожье или скользком покрытии (наши дороги зимой в большинстве случаев к таковым не относятся). У Terrano это делается рычагом «раздатки», который соединяет ступичные обгонные муфты — хабы — с полуосями. Для того чтобы опять перейти на задний привод, надо двинуть рычаг в соответствующее положение и пару метров проехать в обратном направлении для разблокировки муфт. У Surf последние отсутствуют. Полуоси со ступицами находятся в зацеплении всегда, а подключение (кнопкой) происходит в переднем мосту.
У Pajero тоже есть подобная трансмиссия, но автомобиль, оборудованный ею, даже в начале 90-х был из разряда исчезающих. Всем известно, что поколение 1992 года начало оснащаться прогрессивной трансмиссией Super Select, которая позволила избавиться от всех этих лишних манипуляций с хабами. Эта система совместила в себе целых три вариации 4WD. Во-первых, Pajero с ней может быть заднеприводным. Во-вторых — полноприводным, причем постоянно. Две его оси связаны между собой через межосевой дифференциал, блокируемый к тому же вискомуфтой. То есть передвигаться в данном режиме можно всегда и везде. Наконец, в-третьих, дифференциал можно заблокировать жестко, да еще понижающий ряд подключить. Словом, в определенных пределах Pajero за себя постоять сможет. Что же до надежности, то никто Super Select в ее отсутствии не упрекает. В отличие от моторной начинки, трансмиссионная не подведет. Правда, приобретая машину, стоит приложить все усилия, чтобы выяснить, не ездил ли предыдущий владелец с заблокированным дифференциалом по твердым покрытиям. То же самое надо сделать и в отношении Surf с Terrano, чьи полноприводные системы также нельзя считать ненадежными. Но не соответствие режима условиям эксплуатации может любой агрегат довести до смертного одра. Еще стоит обратить внимание на диаметр колес спереди и сзади — он должен быть одинаковым. Впрочем, есть у Terrano один недостаток, присущий всем внедорожникам с электрическими(автоматическими, моя поправка:) ) ступичными муфтами — последние на более-менее серьезном бездорожье долго не живут.
И по части нее наши «хозяйственники» все равно что клонированы из одной генной закваски. Рама, цельный задний мост, передняя независимая подвеска. Упругими элементами сзади в версиях с кузовом универсал, которые мы как раз и рассматриваем, выступают исключительно пружины. Спереди в их качестве используются торсионы. Именно с ними связаны основные различия трех наших героев. У Pajero и Terrano торсионы приходят на нижние рычаги. У Surf — на верхние. Соответственно, Toyota страдает верхними шаровыми опорами и сайлент-блоками, Mitsubishi и Nissan нижними. Правда, за Terrano сей распространенный грешок замечен только в отношении сайлент-блоков. Его шаровые удивительно надежны. Нам знаком пример, когда один комплект отходил аж 13 лет. Только пыльники меняли. Кстати, Pajero при замене тех и других элементов предполагает покупку вместе с рычагами — от них они неотделимы. У нас, правда, поступают проще — восстанавливают.
Также вся троица имеет модификации с амортизаторами, у которых можно регулировать жесткость. Речь о пневмоэлементах не идет. Регулировка происходит непосредственно в амортизаторах, где открываются-закрываются вспомогательные перепускные клапаны. Машины с такой опцией можно покупать смело, надежность этой системы если и ниже, то ненамного.
По остальным составляющим ходовой сказать что-то плохого или хорошего трудно. Чтобы тормоза тормозили — меняй колодки, чтобы колеса крутились — когда-нибудь придется заменить ступичные подшипники и т.д. Лишь втулка маятникового рычага на Surf из-за длинной рулевой тяги ранее положенного выходит из строя.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Название Раб.об. Мощ., л.с. при об/мин Крут. мом., Нм при об/мин
2L-T 2446 94/4000 216/2400
2L-TE 2446 97/3800 240/2400
3YY-E 1998 97/4800 160/3800
3L 2779 91/4000 188/2400
1KZ-TE 2982 130/3600 289/2000
3VZ-FE 2958 150/4800 245/3400
4D56 2476 105/4200 240/2000
4M40 2835 125/4000 294/2000
6G72 2972 155/5000 235/4000
6G74 3496 230/5500 324/3000
TD27 2663 85/4300 180/2200
TD27T 2663 100/4000 215/2200
VG30E 2960 155/4800 248/4000
Что лучше сурф или террано
от прокладки зависит
между рулём и сиденьем
У террано хорошая блокировка.
Surf442, знакомый на трехдверке ездил.задние гребли дай бог.штатно говорят стоят.
Что-то не слышал, чтобы на Террано штатно ставилась блокировка межколесного дифференциала
Surf442, оба задних колеса гребут, а не одно.
Оба колеса гребут до поры, до времени, пока не встретят серьезного сопротивления. Поэтому там, где реально необходима блокировка межколесного дифференциала, LSD не помощник
Surf442, как это, самый что ни на есть самоблок.
Распределение крутящего момента поровну на каждое колесо в любых условиях он не обеспечивает.
Если на скользком покрытии помощь от него есть, то в условиях серьезного бездорожья он бесполезен
Мотор 2лте самый худший из дизилей у тойот да и вообще.а вот тд 27 кулибины гаражные даже ставят на уазы.Я думаю тут сравнивают не надо.
В заводском исполнении проходимость одинаковая. С 2 лте это 130 кузов. Запаса по прочности и дальнейшей модернизации у сурфа гораздо больше.
Все решит резина думаю и прокладка
террано по грунтовке устойчивей на скорости, в грязи лучше сурф
Что лучше сурф или террано
за такие деньги тока хлам.. из перечисленных джипов. надо искать
бигхорн гарный аппарат. очень понравился. сидишь в нём просторно!
бери прадик квадратный 1КЗ двигатель
оптимальный вариант за такие деньги стаким ростом и весом правильно говорят что сурф тесный, паджеро фуфло по всем признакам, бигхорн тоже не очень, прадик мосты крепкая тачка, все хвалят
1.Прадо квадрат 1кз
2.Террано квадрат ТД27
остальное куета
1.Прадо квадрат 1кз
2.Террано квадрат ТД27
остальное куета
хотя за бигхорн ничего не скажу
народ какой прадо квадрат с 1кз за 350т.р он минимум 460т.р стоит ))) насаветуете.
Вообще тебе надо сафаря но он дорогой
а так из перечисленных машин они практически все одинаковые
на поджеро сурф террано с запчастями намного легче будет чем с бигхорном
(лично я бы взял либо сурфа из-за того что 1КЗ (но салон маленький) либо паджеро (комфортный попроходимее)) террано как то доверия невызывает (у круглых кузовов спереди стойки), на бигхорн запчасти фиг найдешь
Лучше попытайся найти прадик мостовой 1КЗ или Хай люкс (пикап) на мостах с двигателем 3L
паджеро сурф террано бигхорн для деревни мало подходят у них спереди шаровые, привода куча пыльников итд. например сядешь гденить в тайге пыльник на приводе порвешь и всё хана твоему приводу личный опыт или за шаровой неуслидишь вообще вылетит гденить на трассе тебе машина на мостах нужна надежнее намного
Катаюсь на бигхорне, машина очень хорошая, мягкая, хорошо проходимая, просторная. Вообще идеал!
А поджеро если не соваться в грязь на сколько долго можно ездить без поломки и запчасти на каком из них дешевле и распространены.
у меня паджеро, в деревню ездил, машина прошла все испытания на 5+
Позвони продам тебе сурф 1кз 95 г.в. В поряде 89241675560
у меня рост такой же, но вес побольше. с 2000 года езжу исключительно на прадо 78 кузов
