Етронный коллайдер: тест противоположно заряженных электромобилей Audi e-tron и Tesla Model Y
Сложно было найти для этого теста две столь похожие и одновременно разные машины. С одной стороны, Audi e-tron и Tesla Model Y — это два новых электрокроссовера. Но на самом деле это старый автопром против новой реальности. Инжиниринг против маркетинга. Премиум против масс-маркета. Потенциально самый популярный электрокроссовер планеты против первого из преследователей. Ученик против учителя. Машина против гаджета. И, наконец, синий против красного. Столкновение противоположно заряженных частиц.
К огда-то давным-давно автопроизводители не умели делать все одинаково хорошо, поэтому получались либо азартные автомобили, либо комфортные. Или либо красивые — либо надежные. Так рождались легенды, но потом инженеры перекатали друг у друга все конспекты и теперь делают одно и то же, просто меняя эмблемы.
И только с электромобилями все иначе. Здесь автопром полным составом все еще ходит в подготовительную группу, поэтому «электрички» каждый делает кто во что горазд. И это прекрасно.
Я даже думаю, что у нас может случиться вторая молодость автожурналистики. Ведь в электромобилях никто до сих пор ни черта не понимает. Даже среди автопроизводителей. И если, отправляясь покупать традиционный SUV за семь—восемь миллионов рублей, можно смело оставлять голову на диване (в трех с половиной соснах нельзя заблудиться), то выбор электрокроссовера — это гарантированные приключения на ровном месте. Снова нужно разбираться в машинах.
Audi и Tesla в России стоят почти одинаково. Конфигуратор на e-tron у официальных дилеров берет разбег с отметки 5 млн 780 тысяч рублей, но легко разгоняется до восьми. И первый в нашей стране экземпляр Model Y приехал в Москву тоже за 5,7 млн рублей — его привез Moscow Tesla Club и сразу предоставил нам на тест. Это базовая версия Long Range с двумя электромоторами, но вместе с ней Tesla-клуб привез и «заряженный» Model Y Performance за семь миллионов — он тоже поучаствовал в наших испытаниях.
Белая Tesla Model Y Performance отличается от красной Long Range иным задним мотором (в сумме мощность выросла с 384 до 456 л.с.), доработанными тормозами и более широкими колесами. Взвешивание показало, что эти доработки тянут на лишние 18 кг
Tesla Model X vs Audi e-tron vs Jaguar I-Pace
Дорога до Девона, на которую обычно уходит меньше трех часов, на этот раз заняла 4 часа 48 минут. И это были весьма поучительные часы: уже к Эксмуру я успел поставить на телефон пять новых приложений, побороться с неработающими зарядными станциями, познакомиться с администратором развлекательного центра в Тивертоне и прийти к выводу, что владелец электромобиля должен быть немного авантюристом.
По крайней мере, если он собирается ездить на длинные дистанции. EV отлично работают вторыми автомобилями в семье: если за день вы проезжаете не больше сотни километров, то запас хода в двести вас не смутит, а домашняя розетка всегда под рукой. Но долгое путешествие в электромобиле больше похоже на дрейф на спасательном плоту, целиком зависящем от электрической стихии.
Скажу одну важную вещь. Это замечательные автомобили. Я серьезно. Не стоит беспокоиться о запасе хода, потому что емкость батареи всегда превышает емкость мочевого пузыря. Но причин для волнений хватает: боязнь многочасовых опозданий, страх наткнуться на неработающую станцию. Последнее самое неприятное. Можно выехать раньше и найти, чем заняться во время подзарядки, но вечные сомнения по поводу исправности инфраструктуры способны свести с ума.
Правда, это не касается Tesla, для которой в сети Supercharger доступны зарядки экстра-класса: 40 минут – и аккумулятор заправлен на 80%. Самые быстрые зарядные станции для Audi и Jaguar, которые нам удалось найти, работали в два с лишним раза медленнее – 50 кВт·ч вместо 120. Причем за зарядку Tesla мы платили меньше, чем за остальные машины. Решение Tesla строить свою сеть зарядных станций параллельно с производством автомобилей гениально. Хорошо быть первопроходцем, придумывающим свои правила!
Сравнение с Audi e-tron демонстрирует всю глубину контраста. Она построена не на собственной платформе, а на обновленном шасси Q7. После установки 700-килограммового аккумулятора на 95 кВт·ч масса машины зашкалила за 2,5 тонны – больше, чем у Tesla, хотя та на 100 мм длиннее, на 60 мм шире и неизмеримо просторнее внутри. Дело в разнице подходов: Audi пытается продать e-tron выросшим на ДВС клиентам, которых еще необходимо уговорить на решительный шаг, а Tesla снимает пенки с энтузиастов, рвущихся к новым технологиям. Свое истинное лицо она открывает только сейчас. Недавно Tesla скачком снизила цены, объяснив, что это сделано не в страхе перед конкурентами, а ради долгосрочной стратегии. Здорово, правда? Теперь представьте себе владельцев, машины которых в одночасье обесценились. Правда, им предложили взамен скинуть полцены на автопилот, но компенсация выглядит сомнительной.
Над Эксмуром бушует ураган “Гарет”: дождь хлещет горизонтально со скоростью 80 км/ч. Мы укрываемся в Tesla, которая вмещает шестерых (стандартная версия рассчитана на пятерых). До сих пор не могу поверить, что двери типа “крыло сокола” перекочевали с концепта на серийный автомобиль. Для открывания им достаточно 28 см, а датчики не позволят удариться о потолок или придавить ребенка. Но ураганный ветер они не любят.
Чтобы оценить размер экрана Tesla, откройте на нем карту в масштабе 1:1
В салоне все внимание приковывают два гигантских куска стекла – 17-дюймовый экран и 2,5-метровая дуга над головой. Сложно сказать, нравится ли мне этот прозрачный пузырь. С одной стороны, он затонирован, так что солнце не мешает, а боковой обзор превосходит все ожидания; с другой – чувствуешь себя экспонатом. Что касается панели управления, то сейчас тачскринами обзаводятся все поголовно, но этот – самый классный. Он размером с бумажный атлас дорог, и на его фоне все остальное в интерьере кажется банальным. Похоже, все душевные силы разработчиков были истрачены на этот экран. Но качество отделки и сборки – поле, на котором соперники (особенно Audi) бьют Tesla по всем фронтам. Model X не выглядит настолько же добротной. Зато после “американца” оба “европейца” внутри кажутся перегруженными и нелогичными: экраны, меню, функционал – каша!
Tesla проще и веселее по характеру. Те режимы, что серьезные Audi и Jaguar маркируют словами Eco и Effi-ciency, беззаботная Tesla называет Chill (“расслабон”). Кроме того, вряд ли Audi в обозримой перспективе научит свои машины издавать пукающие звуки, от которых моя семья умирала со смеху всю дорогу. Ребячество? Абсолютное. Но так ли необходимо автомобилям быть серьезными? Tesla нравится мне больше, потому что она другая. Я знаю, что новизна рано или поздно уйдет, и я замечу неудобные кресла без поддержки и не самую выигрышную внешность, за которую я окрестил ее Слонопотамом. По большому счету это просто здоровенный пузырь, покрытый грязью.
Audi выглядит как Audi, а Jaguar выглядит потрясающе. Нет, серьезно. Он хорош с любого ракурса, кажется легким и сочетает традиции и современность. За рулем такого автомобиля хочется фотографироваться. Он не похож ни на “еще один SUV”, ни на гигантскую помесь хетчбэка и MPV. Да, он шикарно упакован и безупречно справляется с ролью машины для всей семьи, но скульптурная внешность эффективно скрывает и особенности электрической платформы, и незаурядный объем салона. В нашем тесте это автомобиль-компромисс.
Audi рассчитана на электроскептиков и, клянусь, способна избавить от страха перед будущим даже самого пугливого из них. В самом деле, чего здесь бояться? Непривычной эргономики? Ну да, здесь другой переключатель передач, который ходит в кулисе взад-вперед, но к нему привыкаешь за пять секунд. Единственное, чем e-tron может испугать, – это комфортабельностью хода.
Это не какие-то там среднестатистические тишина и плавность, а лучшие среди всех электромобилей, с которыми я имел дело. После Audi начинает казаться, что в моторы ее соперников насыпали по стакану песка. Она просто поражает мягкостью старта, идеально настроенной реакцией и комфортной ездой (кстати, в отличие от конкурентов с 22-дюймовыми дисками e-tron стоит на 20-дюймовых с пухлыми шинами). Она ведет себя так, как полагается идеальному семейному автомобилю, – разве что не способна заглушить детские споры на заднем сиденье.
Но без маленьких пассажиров Audi покоряет безмятежностью и ярко подчеркивает недостатки Tesla. Первый и самый очевидный из них – это нехватка конструкционной жесткости. Чувствуются вибрации, слышны скрипы отделки; возможно, их мог бы замаскировать рокот ДВС, но без него они очень заметны. Шасси намеренно сделано жестким для контроля над кренами, но по дорогам Эксмура Model X скачет вприпрыжку. На неровной поверхности хорошо слышны шумы от шин, которые резонируют от гигантского лобового стекла.
Tesla ощущается массивной, в то время как Audi удается скрывать свой вес. За исключением не такого точного, как у Jaguar, руля Audi очень собранно ведет себя на высокой скорости. По техданным она самая тихоходная, но выглядит резвой – разве что не выдает таких поражающих воображение разгонов, как самые быстрые из Tesla – P100D Ludicrous. Между поворотами “американка” разгоняется так мощно, что возникают… вопросы. Она кажется собранной из разрозненных частей: руль не информативен, чувствуется немалая инерция, вещи свободно вываливаются в салон из багажника, не отделенного никакой перегородкой, так что всю дорогу под задними креслами катается, раздражая меня, пустая бутылка.
Если вы ждете от электромобиля настоящего кайфа, выбирайте Jaguar. В этом сравнении он самый четкий, точный и результативный. Он даже умеет немножко порыкивать при резком разгоне! Управлять им можно одной лишь педалью газа, а использование рекуперативного торможения не только полезно, но и весьма приятно. Эта функция есть во всех трех машинах, хотя в Audi она не автоматическая, а требует управления “лепестком”, как при переходе на передачу вниз. У двух остальных конкурентов режим и уровень рекуперации можно выбрать в меню, причем и Tesla, и Jaguar позволяют замедлиться даже на 20-процентном уклоне.
I-Pace легче соперников и, как все Jaguar, отличается изумительной работой подвески. Повороты он проходит стремительно, ухабов не замечает, с траектории не сбивается ни на волосок, даже если выжать максимум из электромоторов. С точки зрения разгона он равноценен Model X; Audi чуточку отстает.
Но скорость и управляемость – далеко не основные причины, по которым вас может заинтересовать электромобиль. Куда важнее плавность хода, тишина и перспективы беспилотного управления. В последней сфере электроника Tesla круче: она позже просит вас вернуть руки на руль, раньше и адекватнее вносит собственные коррективы и так далее. У Jaguar автопилот отличается близорукостью, словно смотрит себе под ноги, так что на препятствия и линии разметки реагирует довольно резко. Впрочем, пока что ни одна из этих систем не способна вести машину лучше, чем ваша собака: они видят только один автомобиль впереди, пугаются машин в соседних рядах и применяют экстренное торможение.
Ну а теперь перейдем к основному вопросу – расходу энергии и затратам на эксплуатацию. В Audi посчитали, что e-tron проезжает 359 км с расходом 26,1 кВт·ч/100 км. I-Pace обещает 415 км и 24,8 кВт·ч/100 км, а в Tesla еще не перешли на новый цикл WLTP и просто сообщают, что пробег между подзарядками составит 562 км.
На самом деле нет. Model X проезжает 320 км – как, впрочем, и оба ее соперника. В нашем тесте мы накатали на них более 2500 км, и фактический расход был одинаковым для всех трех – около 30 кВт·ч/100 км. Что это значит? Давайте предположим, что вы заряжаете машину только дома и платите пять с половиной руб. за киловатт-час. За эту сумму вы можете проехать около трех километров. То есть 15 000 км годового пробега обойдется в 25 000 рублей. За эти деньги в России можно купить чуть больше 500 л бензина. И чтобы растянуть это на 15 000 км, машина должна расходовать меньше 3,5 л/100 км. Чувствуете разницу?
Но волноваться надо не об этом, а о времени подзарядки. На то, чтобы наполнить бак соляркой на 650 км пути, уйдет пять минут – дети не успеют соскучиться. А вот через что прошел я: до рассвета приехал на перехватывающую парковку в Бристоле, где обнаружил, что станция на 43 кВт выдает всего 7. Пришлось отсидеть два часа в ожидании. И то же самое на обратном пути. Кошмар… Итак, планировать остановки надо заранее: например, в Тивертоне можно сводить детей в бассейн. В принципе, заниматься своими делами, пока машина заряжается, – это даже забавно. Но в России и с этим точно будут проблемы – электрозаправочная инфраструктура развита даже хуже сети бассейнов.
Теперь о машинах. Если вам нужен премиальный электромобиль прямо сегодня (и не в России), это должна быть Tesla. Лучше ли она остальных? Нет. Но пока EV неотделимы от инфраструктуры, сочетание станций Supercharger и Destination ставит Tesla в самое выгодное положение. Кроме того, дети будут считать ее самой крутой. Собираетесь ездить в одиночестве? Тогда ваш выбор – это I-Pace. Для первой попытки в новом жанре он получился изумительным. А что же e-tron? Это суперплавная, супертихая и суперски сделанная машина, которая легко развеет все страхи человека, привыкшего к машинам на бензине или солярке.
Кстати, обратно из Девона мы доехали за 4 часа и 18 минут. Прогресс!
Битва за электричество. Так ли хорош электрокросс Audi e-tron по сравнению с Tesla
Совсем недавно мы обозревали новейший электрокар Taycan, выпущенный немецким производителем Porsche, как очередной бренд решил подвинуть Tesla. Компания Audi сообщила о запуске производства своего электрического кроссовера e-tron еще в сентябре 2018-го. В Штатах продажи стартовали с апреля 2019 года, а в ноябре премиальная марка показала новый электропаркетник Sportback на автосалоне в Лос-Анджелесе. И это только начало. У бренда из Ингольштадта далеко идущие планы. Так, к 2025-му каждый третий сошедший с конвейера Audi будет электрифицирован, а на рынке появится дюжина электрокаров разных классов.
Первый серийный электромобиль Audi
Первый экземпляр Audi e-tron Sportback не столь давно приехал в Минск благодаря оператору марки Tesla в РБ. И это не какой-то «космолет» экстравагантной внешности (если не считать камеры вместо зеркал), а просто очень комфортная, солидная и быстрая машина. Вот ее козырь и преимущество перед другими электромобилями.
— Это версия Sportback 55 quattro, продажи которой стартовали в Европе в начале нынешнего года, — говорит Артур Туманов. — Я привез ее, чтобы протестировать и изучить спрос. На сегодня сегмент дорогих электрокаров (куда также входят Tesla и Jaguar I-Pace) наиболее конкурентоспособен. Если их стоимость сопоставима, а иногда даже дешевле (с точки зрения эксплуатации и обслуживания) по сравнению с бензиновыми собратьями, то более доступные EV-модели приблизительно в 2-3 раза дороже аналогов с ДВС. Интерес к e-tron Sportback определенно присутствует, особенно у любителей марки Audi.
Внешне от обычного e-tron электромобиль отличается скошенными задними стойками наподобие BMW X6. Еще недавно электрокары позиционировали как высокотехнологичные гаджеты с причудливым дизайном, а теперь их почти не распознать на фоне традиционных вариантов.
Если бы не серебристая накладка под задним бампером вместо выпускной системы, практически «глухая» решетка радиатора и отсутствие лючка бензобака, то понять, что перед тобой «электричка», получилось бы не сразу. Издалека ее легко принять за новое поколение Q5. Если, конечно, не обращать никакого внимания на детали, ведь что-то уникальное действительно есть.
Как и обычный e-tron, пятиместное «купе» построено на платформе MLB Evo, разработанной под традиционные двигатели и определяющей высокую массу автомобиля: 2 490 кг (крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с хвостиком) при 40‑процентной доле алюминия в кузове. Однако уже в 2020 году на заводе в Беллингер-Хефе начнется производство модели e‑tron GT на новой, чисто электрической и более легкой платформе PPE (Premium Platform Electric).
Идеальная развесовка по осям, серьезный терморежим
По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электромотора. АКБ, закрепленная в 35 точках на каркасе по центру кузова, весит 700 кг и обуславливает низкий центр тяжести, идеальную развесовку по осям, подобно седану, плюс высокую жесткость на кручение.
Длина, ширина и размер колесной базы у e-tron Sportback такие же, как у собрата — 4 901, 1 935 и 2 928 мм соответственно. Высота же урезана на 13 мм (до 1 616 мм). То есть Audi компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Tesla Model X, однако крупнее Mercedes EQC и Jaguar I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м. Также у купеобразного кросса уменьшен коэффициент аэродинамического сопротивления Cd — 0,25 вместо 0,28 у «простого» e-tron. Из-за обтекаемого кузова Sportback может проехать без подзарядки на 10 км больше.
К аэродинамике подход довольно серьезный. Здесь и воздухозаборник с регулируемыми заслонками, и колеса специального дизайна, и адаптивная пневмоподвеска, выбирающая степень подкачки баллонов в зависимости от скорости движения. Вообще у e-tron Sportback пневматическая подвеска доступна уже в «базе» (она меняет клиренс в диапазоне 76 мм относительно базовых 172 мм).
К терморежиму электрокомпонентов немцы тоже отнеслись весьма основательно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Почти 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев), а также имеет собственный радиатор, сопоставимый по размерам с тем, что у автомобилей с ДВС.
Виртуальные зеркала заднего вида, внутри — типичный Audi
Может показаться (и это так), что машина более консервативна по своей концепции (в отличие от других прогрессивно-статусных электромобилей). Однако и у нее имеется парочка интересных решений, которыми модель намерена удивлять. К примеру, горизонтальные полоски дневных ходовых огней, вписанные непосредственно в блоки фар (матричные фары с системой микрозеркал DMD), — это визитная карточка электрокара. А еще Audi e-tron стал первым серийным кроссовером в мире, получившим видеокамеры вместо наружных зеркал заднего вида.
На месте привычных зеркал расположены кронштейны, в каждый встроена камера. Изображение проходит цифровую онлайн-обработку и выводится на OLED-дисплеи (на органических светодиодах), которые размещены внутри, в дверных панелях, чуть выше ручки.
Для камер предусмотрено три режима: шоссе, поворот и парковка; управлять же ими можно через мультимедийную систему MMI. Чтобы отрегулировать их, достаточно провести по экрану пальцем.
| Дождь не помеха. Изображения с камер четко выводятся на дисплеи в дверных панелях |
Есть подозрение, что в солнечную погоду дисплеи бликуют, но в момент обзора было пасмурно и шел дождь, поэтому при открытии двери на дисплеи постоянно попадала влага. Приходилось усердно протирать, чтобы хорошо все видеть. С другой стороны, виртуальные зеркала уменьшили ширину машины на 150 мм и снизили коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,005. С ними авто достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — в угоду низкому расходу электроэнергии, но в ущерб обзорности. Очевидно, к ним придется привыкнуть либо же выбирать электрокар без виртуальных зеркал — в прайсе они обозначены как опция.
Внутри e‑tron — типичный представитель семейства Audi. Пластик панелей тактильно приятный, а отдельные элементы — с перфорированной кожей и вставками матового алюминия (или с натуральным ясенем). Если бы не подсвеченный логотип e‑tron со стороны пассажира, непривычный селектор режимов движения с упором для руки и, конечно, причудливые рожки камер заднего вида на месте наружных зеркал, то салон e‑tron со своими «многоэтажными» тачскринами напоминал бы флагманский седан Audi A8.
| Если бы не логотип e-tron и селектор режимов движения, то можно было бы подумать, что это типичный Audi |
Здесь минимум кнопок — кругом сенсорные панели. Центральный тоннель сделан в виде бокса. Внутри — USB-разъемы, слоты для SIM-карты и SD-карты памяти и беспроводная зарядка для смартфонов.
Отделка салона на высочайшем уровне, как и полагает премиальному бренду. Однозначно по части оснащения ситуация лучше, чем в Tesla — есть, к примеру, вентиляция, подогрев и массаж передних сидений. Комплектация тестовой версии довольно богатая: Park Assistent, в том числе Surround View (круговой обзор), адаптивный круиз-контроль, помощник по смене полосы движения, система распознавания дорожных знаков, комфортный доступ, доводчики дверей. Все сделано под знаменем комфорта, но не забывая о практичности (если, разумеется, не брать в расчет боковые камеры заднего вида вместо зеркал).
Запаса пространства сзади для ног и головы более чем достаточно, да и геометрия посадки не вызывает никаких нареканий в плане удобства. Пол практически ровный. Есть обогрев сидений, четырехзонный климат-контроль и USB-слоты.
Объем багажника — 555 литров «под полкой» вместо 600 у базового «паркетника» (со сложенными спинками задних кресел — 1 595 литров против 1 665 у e-tron). Зато под капотом остался дополнительный 60-литровый отсек.
| В 60-литровом отсеке под капотом мешок картошки уже не поместится. Только если мешочек. |
Запас хода — 446 км, разгон до «сотни» — 5,7 сек.
Новинка оснащается двумя электромоторами (по одному на каждой оси) и литий-ионной батареей емкостью 95 кВт*ч. Совокупная мощность двух двигателей — 360 л. с. (561 Нм).
На одной зарядке «паркетник» сможет проехать примерно 446 км (по циклу WLTP). Однако в реальной жизни полностью заряженный электромобиль преодолеет не более 350 км. Также в его арсенале значится особая система рекуперации энергии, обеспечивающая до 30% запаса хода.
Кратковременно (при наборе скорости) мощность может увеличиваться до 408 л. с., а крутящий момент — до 664 Нм. Это позволяет разгоняться до «сотни» за 5,7 секунды. Если сравнивать с некоторыми премиум-моделями (топовая Tesla Model X Performance выстреливает за 2,9 секунды, британский I‑Pace — за 4,8), то по динамике разгона e-tron им явно проигрывает. Причем режим Sport активен у Audi всего 8 секунд! Это машина не для гонок.
| Режим Sport активируется только на 8 секунд, позволяя e-tron разогнаться до 100 км/ч за 5,7 сек. |
С чем связано такое ограничение? Немецкие инженеры утверждают, что по причине нагрева электромоторов каждый последующий разгон становится медленнее предыдущего (если они идут один за другим). Однако бытует мнение, что главный сдерживающий фактор все-таки не столько температура двигателей, сколько температура аккумуляторов. Восьмисекундный лимит пиковой отдачи у Audi как бы гарантирует, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.
«Пуск» — как в любом современном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то есть Sport.
Также у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле (один из разъемов полагается как опция). Причем лючки с электроприводом. Скоростная 150-киловаттная зарядка постоянным током возможна лишь через левое крыло (подпитка с нуля до 80% занимает минимум полчаса). От домашней сети — примерно 8-9 часов.
| Всего два зарядных порта (по одному на каждом крыле спереди) с электроприводом |
Кому нужен Audi e-tron в Беларуси?
Произойдет ли серьезное оживление на рынке электромобилей с появлением кроссовера Audi e‑tron Sportback в этом году? Пока сказать сложно. Вероятно, нам еще предстоит наблюдать за борьбой премиальных электрокаров. Тем более что спрос на «зеленые» автомобили растет, да и в истории немецкого бренда это одна из самых важных новинок за долгое время. Конкретно этот экземпляр с пакетом S-Line, 21-дюймовыми колесными дисками, матричной оптикой, камерами вместо зеркал и прочим оснащением доступен за 92 тысячи евро.
| Данный электрокар с топовой батареей и почти полным набором опций продается за 92 тыс. евро |
— На мой взгляд, модель рассчитана на более консервативного покупателя, желающего, чтобы электромобиль не сильно отличался от машин с традиционным ДВС, — считает Артур Туманов. — Подобный вариант может заинтересовать любителей марки Audi, которые хотят пересесть на электрический автомобиль. При этом на такой, чтобы он был меньше по габаритам, чем Tesla Model X, с высоким уровнем комфорта (например, с функцией массажа и вентиляцией передних сидений), который куда более важен, чем сумасшедшая динамика разгона. Скорее всего, официально новинку начнут продавать в Беларуси уже в следующем году, но это будет обычный e-tron, а не Sportback.
av.by выражает благодарность компании Tesla-Cars за помощь в подготовке материала
