Opel Astra vs. Toyota Corolla … выбор авто
Всем доброго времени суток!
Который день нахожусь в поиске четырёхколесного друга.
Выбираю я между седанами 2008+ гв: Opel Astra H и Toyota Corolla X (140/150).
Хотел бы услышать за и против от «эксплуататоров» этих агрегатов.
В сети накопал много чего интересного по своему вопросу, но хотелось бы собрать свежие отзывы/советы/мнения от «живых» автовладельцев в одной ветке.
У Toyota рассматриваю бензиновый мотор в 1600 кубиков, в Opel — бензиновый 1,6 или 1,8.
КП — механика или автомат, главное не робот.
Пока в голове уложилось следующее (собрано на просторах всемирной паутины):
— Opel ломается достаточно часто, при этом не сильно бьет по карману. Тойоту считают более надежной, ну и затраты на обслугу также невелики.
— По расходу Toyota экономичнее, даже если сравнивать моторы 1,6 у обоих.
— Мягче ехать в японце, но в Opel жесткость подвески можно отнести к плюсам ввиду особенности наших дорог.
— С мотором врожденных «смертельных» косяков не нашел ни у одной.
— С коробкой та же история — «обслужил вовремя и не парься». Единственное что видел, так это АКПП у опелей были проблемными и то не на все, а на какой-то диапазон ВИН у машин 2007-2008 гв.
— В салоне для задних пассажиров Opel оставил больше места, а в Toyota удобно отсутствие тоннеля под ногами.
— Шумка у Opel гораздо лучше.
— Передняя панель Opel на мой взгляд симпатичнее, а у Toyota простовата и БК менее информативен.
— Материалы отделки в опеле «дороже».
— Внешний вид: в сети многие склоняются к тому, что японец более привлекателен, а опель устарел. Но, как известно, о вкусах не спорят и на мой взгляд дизайн каждой хорош по-своему. Я приемлю оба варианта.
Где не прав — поправьте.
За репост безмерная благодарность, за дельный совет — и того более 🙂
Надежность, ремонтопригодность и стереотипы. Opel Astra J против Toyota Corolla E150
«Рассматриваю покупку машины, обратил внимание на Opel Astra J и Toyota Corolla 2010 года. На ваш взгляд, что лучше приобрести?»
Кузов и салон
В случае с Astra преимуществом является широкий выбор кузовных версий: Opel предлагал своим покупателям 3- и 5-дверный хэтчбеки, универсал, седан, а под именем Cascada выпускал кабриолет. Но для покупателя подержанного автомобиля куда важнее достаточно высокая антикоррозионная стойкость кузова Astra J, а ржавчина указывает на некачественный восстановительный ремонт или откровенное разгильдяйство владельца.
А вот надежность функционального оборудование вызывает вопросы. В свое время даже на относительно свежих экземплярах отмечались неисправности кондиционера (в частности, поломка муфты компрессора), круиз-контроля и периодические отказы блоков, отвечающих за различные системы автомобиля. Так что оснащение перед покупкой стоит тщательно проверить. Кстати, напомним, что европейские машины изготовлены в Германии или Польше, а вот те, что продавались в России, собирали на заводе GM в Санкт-Петербурге.
Функциональное оборудование также небезупречно. На «пожилых» экземплярах вполне могут барахлить омыватели фар или вентилятор системы обдува. Впрочем, отсутствие сложных систем и в целом хороший уровень надежности снижают число возможных неприятностей, к тому же многие мелкие «болячки» как раз «вылечили» к рестайлингу 2010 года.
Промежуточная победа в этом раунде скорее на стороне Astra: выбор кузовных версий шире, в целом число разнообразных предложений на вторичном рынке больше. При этом по части коррозионной стойкости Opel также выглядит предпочтительнее. Но надежность функционального оборудования выше у Corolla.
Двигатели
Они у Astra на любой вкус: есть простые бензиновые «атмосферники», есть турбомоторы «старой школы» и «новой волны». Что же выбрать? Если хочется проще и надежнее, лучше отдать предпочтение версиям с атмосферными двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.): они и сами по себе обеспечивают минимум проблем (как правило, это отказы датчиков, модуля зажигания и прочая мелочь), и стоимость обслуживания/ремонта минимальна. В принципе то же можно сказать и про «младший» 1,4-литровый мотор, но даже в версии на 100 л.с. (а была и на 87 л.с.) он для автомобиля гольф-класса уже откровенно слабоват. К тому же чаще всего эти версии брали в корпоративные парки на роль «разгонных» машин, так что состояние таких экземпляров соответствующее.
Кстати о дизельных версиях. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания стоит отдать предпочтение старым версиям 1.7 CDTI (110-130 л.с.), которые радуют хорошим ресурсом, а основные проблемы касаются функционирования EGR и топливной системы, не считая традиционных вопросов по герметичности уплотнений. Популярные из-за низкой растаможки 1.3 CDTI отмечались растягиванием цепи ГРМ до пробега 150 тыс. км, проблемами с EGR и сажевым фильтром. 2,0-литровые версии на нашем рынке встречаются нечасто, они хороши, но и сам автомобиль, и его дальнейшее содержание дороже, чем в случае с 1.7 CDTI.
Какая модель в итоге лучше по моторам? Общая надежность и ресурс атмосферных моторов Opel вполне сопоставимы с тойотовскими 1.3 и 1.6, а в чем-то двигатели из Рюссельсхайма даже и лучше. Турбомоторы, пожалуй, им в этом уступят,-но у Corolla таких вообще нет. Если же говорить про дизели, то в РБ ремонтно-техническая база лучше развита для обслуживания опелевских моторов.
Коробки передач
У «японца» версию 1.6 (124 л.с.) изначально оснащали роботизированной коробкой Multimode, но не иначе как из-за «дерганой» работы уже в 2009 году ее сменил 4-ступенчатый «автомат» классической конструкции. Именно его и рекомендуем к покупке как по причине более комфортной работы, так и с точки зрения надежности и ресурса.
Если бы речь шла о ранних версиях Corolla и Auris, здесь можно было бы довольно подробно расписать роботизированную коробку Multimode. Но, помучившись (вместе с владельцами!) с дерганым характером, сырой прошивкой, недостаточным ресурсом сцепления и актуатора, к 2010 году Toyota отказалась от «робота» в пользу классического «автомата». Вместо него стали применять 4-ступенчатую АКПП Aisin U340E, которая за счет простой и отработанной конструкции способна беспроблемно «дожить» до 300 тыс. км. Ну а «механика» готова «жить» еще дольше.
Ходовая часть
Наш вердикт
Тест-драйв Opel Astra Sedan и Toyota Corolla: ответный ход
В очередной раз наш сравнительный тест-драйв сведен к историческому для россиян спору: «японец» или «немец»? По итогам наших предыдущих обзоров лидируют представители европейского автопрома. Теперь честь Германии отстаивает Opel Astra Sedan, вызов которому бросила новая Toyota Corolla. Будет ли реванш?
Если говорить о внешности, то прорыв японцев налицо. вернее, «на лице». Тойота преобразилась и похорошела. Королла, словно пухленькая школьница, на которую в младших классах обращали внимание только за способности, к окончанию учёбы похудела, накрасилась и оделась по последней моде.
И белое платье уже не полнит. И хромированные украшения в самую масть. И макияж, как из профессионального салона. Мимо такой уже не пройдёшь!
Astra тоже далеко не дурнушка. Но её привлекательность не навязчива. Плавные линии, формы и изгибы. Всё это перетекает одно в другое, создавая «однообъемный» облик типичной семейной машины. Разве что строго в профиль Астра немного хмурится, насупив светодиодные «брови».
Яркий цвет кузова и броские колесные диски непременно придадут Astra большую выразительность. Пожалуй, на этих опциях лучше не экономить.
Внутри – всё наоборот. Хотя интерьер и той, и другой машины сделан по одному лекалу, подача совершенно разная.
Астра радостная. Стилистика плавности и мягкости дополнена приятными голубовато-серыми тонами, замысловатыми рисунками на креслах, нарядной приборной панелью и симпатичной графикой большого центрального дисплея, расположенного на удобной для глаз высоте.
У «немца» с эргономикой не всё в порядке. Это даже удивительно. Среди россыпи кнопок на центральной консоли не сразу найдешь нужную и не всегда там, где подсказывает логика. Обзор по углам сокращают двойные передние стойки. Пользоваться регулировкой зеркал, так же как и в Тойоте, неудобно, благо это приходится делать нечасто.
Мрачный и простоватый салон Тойоты диссонирует с яркой внешностью. Да и для строгого дизайна с массой углов здесь много аляповатых и марких вставок под рояльный лак. Дополняют эклектичную картину архаичные кнопки и традиционные «калькуляторные» часики.
Но на удобство в Королле всё это не влияет. Все кнопки большие, находятся перед глазами, и сразу понятно, какая за что отвечает. Лаконичный щиток приборов читается с одного взгляда. А вот центральный дисплей на солнце сильно бликует. Ещё один недостаток: спрятанные кнопки подогрева сидений.
Качество отделочных материалов у обоих автомобилей – среднее. Сборка пластиковых деталей претензий не вызывает, но следы экономии отчётливее видны в Тойоте.
По удобству посадки за рулём оба автомобиля хороши: и диапазоны регулировок кресел достаточные, и по форме сиденья оптимальны. Разве что кресло в Астре обладает лучшей поддержкой бедер водителя.
Для задних пассажиров Toyota Corolla предпочтительнее. В «японке» и места заметно больше, и центральный тоннель на полу почти отсутствует, и наклон спинки позволяет сидеть более расслабленно. Только дополнительных мелких «приятностей», вроде лишней розетки и «начинки» подлокотника, в Астре сзади больше.
Багажники в седанах практически равны по объему: 452 литра Тойоты против 460 у Опеля. Зато организовано пространство в немецкой машине намного грамотнее и функциональнее. Здесь и крепежные ремешки, и крючки, и открывающиеся отсеки, и лючок для длинномеров.
Отличия в подкапотном пространстве кардинальные. Toyota Corolla оснащена далеко не новым «атмосферником» 1.6 мощностью 122 л.с, состыкованным с бесступенчатым вариатором. У Opel Astra Sedan – турбомотор 1.4 мощностью 140 л.с., управляемых шестиступенчатым «автоматом».
Только в погоне за экологичностью, экономичностью и комфортом немецкие инженеры умудрились так «размазать тягу» по шкале тахометра, что прыть турбированных «лошадей» не впечатляет. В Астре нет ни лёгкости разгона, ни сочного наддувного подхвата. Опель ровненько вытягивает с низов, радуя разве что неплохой эластичностью в диапазоне средних оборотов. это тем более удивительно, так как буквально на днях мы опробовали новый Seat Leon ST, под капотом которого был фольксвагеновский мотор 1.4 TSI. Тоже турбированный и тоже мощностью 140 л.с. Так вот, семейный Leon ST с таким двигателем – почти спортивный автомобиль!
От 1.6-литрового агрегата Тойоты мы какой-то резвости и не ждали, особенно с вариатором в паре. Как оказалось: не всё так плохо. Даже наоборот, под натиском чувствительного акселератора, Королла неплохо стартует и уверенно набирает разрешённые по закону скорости. Да и по сухим цифрам Тойота проигрывает Опелю в разгоне до «сотни» меньше секунды.
После 100 км/ч водитель Астры чувствует себя уверенней, в то время как «японке» ускоряться силёнок уже не хватает. Даже если крутить мотор до отсечки. Есть, правда, ещё дополнительная кнопка, переводящая вариатор в спортивный режим с семью виртуальными передачами. Но смысл его включения будет заметен только в городском режиме езды.
Оказались поспешными и наши ожидания относительно поведения Опеля на дороге. Помнится, Astra хэтчбек радовал и точностью в поворотах, и отсутствием паразитных реакций кузова при езде по нашим дорогам. А Astra GTC ещё и интересными настройками рулевого управления.
В седане почти ничего из этого я не заметил. Несмотря на то, что Опель умеренно кренится в поворотах, при движении по трассе Astra Sedan оказался чересчур валким. Встречающиеся неровности подвеской «глотаются» даже с учётом 18-дюймовых колес, но поперечные и продольные волны вызывают отчетливые колебания кузова.
Перенасыщенный легкостью на любой скорости руль лишает водителя объективной информации. В итоге Астра совершенно не располагает к динамичной езде. А на высоких скоростях и вовсе держит в напряжении.
Фоном к оценке ездовых характеристик Тойоты служит не только поведение Опеля, но и предыдущей Короллы. Но и в том, и в другом случае японцев можно похвалить. Нет, ничего сверхъестественного Corolla делать не стала. Просто в первом случае она радует отличным балансом энергоёмкости подвески и устойчивости на дороге, а во втором – хорошими настройками рулевого управления, придавшими седану даже намёк азартности.
Что в итоге
Ну так что, реванш взят? Я считаю, что да. Toyota Corolla в этом тесте победила не за счет каких-то выдающихся способностей, а просто потому, что японцы, наконец, с должным вниманием отнеслись ко всем составляющим автомобиля. Не обошлось, конечно, без экономии «на спичках», но в целом получилось очень хорошо.
Сказать, что Opel Astra Sedan принципиально хуже? Нет. Просто опелевцы слишком много внимания уделили экологичности автомобиля и, судя по всему, сэкономили на доводочных испытаниях, забыв об ощущениях водителя. Но это для притязательного до ездовых характеристик покупателя. Для всех остальных Астра – удобный, уютный и понятный семейный седан.
Как всегда, сильно смущает цена. Есть, конечно, исполнения и попроще, однако за Toyota Corolla 1.6 в топовой (но отнюдь не богатой) комплектации Prestige дилеры просят 952 000 рублей. А тестовый Opel Astra Sedan 1.4 Cosmo с наборами дополнительного оборудования и вовсе потянул на 975 400 рублей.
Есть ли смысл отдавать за модели гольф-класса стоимость полноприводного кроссовера или седана сегмента D, каждый решит сам…
Картина маслом — кроссоверы в лесу. Тут для каждого найдётся достаточно испытаний. Вот и посмотрим, кто кого.
Кстати, вовсе не смешно. Про внедорожники мы, конечно, пошутили, а вот кроссоверы и впрямь отлично подходят для городских условий. Сидишь высоко, глядишь далеко. Можно запросто вскарабкаться на бордюр, а зимой припарковаться в сугробе, куда ни одна легковушка сунуться не решится. Расход у них ненамного больше, а динамика и управляемость — не сильно хуже. И на дачу по плохой дороге, если что, можно пробраться.
Ещё очень здорово, что щиток приборов на новом перестал заниматься нонконформизмом и понял, что лучше ему торчать не по центру панели, а на привычном месте за рулевой колонкой. Интерьер Nissan стал смотреться куда лучше, хотя некое ощущение кондовости осталось. Не помогают ни мягкий пластик, ни качественная кожа — дело, скорее, в дизайне.
А вот за рулём RAV4 представить себя Крокодилом Данди не получается. Хотя бы одного внешнего вида — Toyota больше похожа на пудреницу, чем на покорителя бездорожья. Но вряд ли сможет упрекнуть машину за это. Наоборот, именно за это её и любят представительницы распрекрасного пола.
Внутри — полная гармония с внешностью. Затейливый дизайн «двухэтажной» передней панели и дверных ручек, куча полочек, кнопочек и отделений под мелочёвку. Но «за бортом» не видно и намёка на капот, а посадка — скорее, минивэновская.
Кстати, качество отделки Toyota не потрясло наше воображение — вполне обычный пластик, не старающийся казаться дороже, чем он есть на самом деле. Но ситуацию спасает дизайн — в RAV4 присутствует ощущение уюта. И есть мелкие приятные мелочи, вроде полочки над бардачком, которая открывается и закрывается нажатием кнопки. Забавная штуковина.
А что же новенький? Opel Antara на фоне столь разных конкурентов — среднее, хотя больше тяготеет к RAV4. С одних ракурсов она смотрится очень мило, с других — спортивно, но вот «мордашке», на наш взгляд, всё же не хватает выразительности. А ведь каким красивым был концепт Antara GTC…
Зато интерьер радует и дизайном, и качеством. Посадка тоже замечательная — в жёстком чисто немецком кресле с неплохой боковой поддержкой сидишь как влитой. И хотя у всех трёх машин рулевая колонка регулируется по высоте и по длине, лучшая посадка — в Opel. Типично легковая, нам нравится. А не нравится то, что в Antara, как и во многих других Opel, практически некуда положить мелочи. Телефоны, сигареты, прочие нужные и полезные (и вредные) вещи приходится рассовывать по карманам.
Коробка у Antara — пятиступенчатый «автомат», а двигатель объёмом 2,4 литра. Только вот развивает он всего 140 «лошадей». Ведь мотор этот — от Chevrolet, да и сама Antara построена на общей базе с Captiva и производится на том же заводе в Корее.
Стало быть, в том, что Antara проигрывает в динамике RAV4, нет ничего удивительного. Динамики Opel в целом хватает, но погонять желания не возникает. К тому же и «автомат» никуда не спешит и делает свою работу с чувством, с расстановкой. Должно быть, Antara с V6 мощностью 227 л.с. будет поинтереснее. Но сейчас мы имеем то, что имеем.
Не вызывает восторгов и управляемость. Antara рулится легко и понятно, но в повороты ныряет с небольшой ленцой. Так что отличные кресла, в которых мы углядели явный намёк на спортивность, на деле ни на что не намекали. Не отличается Opel и комфортом — подвеска умеренно жёсткая, и не более того.
Но чем больше ездишь на Антаре, тем яснее понимаешь, что едет она нормально. Да, руль невнятный, зато на прямой машина стоит уверенно, а в салоне — гробовая, в сравнении с конкурентами, тишина. В этом плане Antara — настоящий «гроб на колёсиках». И подвеска, хоть и бухает на неровностях, весьма энергоёмкая.
Но RAV4 — намного веселее. мотор бодрит при разгоне, уже позволяя хулиганить. А больше всего удивила коробка — у АКПП Тойоты только четыре скорости, но насколько же резвее она работает! В итоге динамикой управлять очень удобно — машина точно идёт за педалью, а езда в городе — сплошное удовольствие.
Управляется Toyota тоже лучше всех. У RAV4 самые быстрые и точные отклики на руль, самое натуральное усилие. И хотя до уровня нормальной легковушки ещё далековато — всё же сказываются большие хода подвесок и высокий центр масс, — для города «чувства автомобиля» хватает за глаза.
По части комфорта RAV4 вряд ли хуже Opel. Разве что несколько шумнее. Подвеска примерно такая же жёсткая. Единственное — ей немного не хватает энергоёмкости.
А Nissan? Ему сразу не повезло — он проигрывает своим врагам по литражу. Но умница-вариатор позволяет легко соперничать по динамике с Antara, а в спортивном режиме жизнь и вовсе налаживается. И, что особо радует, вариатор Nissan не страдает «синдромом пылесоса», как некоторые его коллеги.
Nissan — однозначно самый комфортный и мягкий из нашей троицы. По дороге средней степени ужасности идёт замечательно — подвеска отлично «скругляет» неровности, лишь немного покачивая кузов на волнах. Хотя на жёстких стыках и выбоинах машину всё же потряхивает. Шумоизоляция — не самая лучшая, хотя громким автомобиль тоже не назовёшь.
Естественно, от Ниссана мы ждали, что в поворотах он будет крениться, как Пизанская башня. Но нет! удивительным образом при всей своей мягкости обладает вполне приемлемой управляемостью. Да, он всё делает с небольшой задержкой, но ведь делает! И хотя до RAV4 ему ещё далеко, в целом всё очень даже неплохо.
берёт другим — практичностью. Его багажник настолько огромен, что… Нет, «Рафик» с Антарой туда, пожалуй, не влезут, но по объёму, как кажется, он превосходит их «трюмы» вместе взятые. Да к тому же ещё чертовски функционален. «Подстил» — не нежный ворс, а кондовый жёсткий пластик, на который не жалко бросить любую, даже самую грязную вещь, — потом отмоется в два счёта. А под полом есть пара выдвижных ящиков, разделённых на отсеки. И, конечно, можно сложить подушки и спинки задних сидений — тогда в вместится 1773 литра чего-нибудь нежидкого. Глянешь на всё это добро — и хочется купить за один только багажник. Он просто гипнотизирует!
У RAV4 всё куда скромнее. И сама «кладовка» невелика, и доступ к ней — через тяжёлую заднюю дверь, которая крепится к кузову на японский манер, петлями слева. Впрочем, дополнительные удобства имеются — сеточки и крючочки. А если продолжить поиски, то можно найти и пару тайничков. Механизм раскладывания задних сидений хорош. Потянул за крючок — сложилась спинка, и при этом одновременно съехала вниз и вперёд подушка. Ещё у RAV4 самая низкая погрузочная высота — крепится на двери.
Но раз уж наши подопечные назвались недовнедорожниками, то грех не опробовать их на недовнедорожье. Первым, пожалуй, пошлём RAV4. Система полного привода у него традиционная — зад подключается муфтой по указаниям госпожи Электронной системы. Хотя хитрости у Toyota есть — например, в том, что система стабилизации может менять долю момента на колёсах и усилие на руле. Но к это не относится, и RAV4 застревает на первом же диагональном вывешивании, не в силах сдвинуться с места.
Nissan пролезет дальше. Его трансмиссия 4× принципиально похожа на тойотовскую. Она тоже работает в паре с системой стабилизации, но имеет три режима. Первый — режим переднего привода — для трассы и экономии топлива, тут всё ясно. Второй — автоматический. А третий имитирует блокировку межосевого дифференциала, но только на скорости до 40 км/ч. Его и врубаем. И едет! Однако когда покрытие становится более скользким, не выдерживает и он. Беспомощная пробуксовка… Приехали!
Но, увы, одних внедорожных качеств для победы недостаточно. У Opel, конечно, отличный интерьер и неплохая эргономика, но вялый двигатель и небезупречная управляемость не добавляют очков в борьбе. А комплектация — и вовсе самая бедная из тестовых машин. Antara могла бы отлично подойти для дальних поездок — здесь хорошие шумоизоляция и курсовая устойчивость. Но тогда почему так мал багажник.
Технические характеристики
| Характеристики | Nissan | Opel Antara | Toyota RAV4 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4630 | 4576 | 4395 |
| Ширина, мм | 1770 | 1850 | 1815 |
| Высота, мм | 1630 | 1704 | 1685 |
| Снаряжённая масса, кг | 1514 | 1805 | 1590 |
| Полная масса, кг | 2050 | 2225 | 2110 |
| Объём багажника, л | 479/1773 | 420/1420 | 586/1469 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1997 | 2405 | 2362 |
| Макс. мощность, л.с./об* | 141/6000 | 140/5200 | 170/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 196/4800 | 220/2400 | 224/4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | Бесступенчатый вариатор | Автоматическая, пятиступенчатая | Автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | Полный | Полный | Полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная | Независимая, многорычажная | Независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые |
| Клиренс, мм | 200 | 200 | 191 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 172 | 170 | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,9 | 12,7 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 10,8 | 14,1 | 12,6 |
| загородный цикл | 7,2 | 7,1 | 7,9 |
| смешанный цикл | 8,5 | 10,1 | 9,6 |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 65 | 60 |
| Топливо | |||
Комплектации протестированных автомобилей
| Комплектация | Nissan | Opel Antara | Toyota RAV4 |
|---|---|---|---|
| Стоимость базовой комплектации, рубли ($) | 914 909 (37 350) | 937 000 (38 250) | 1 102 500 (45 000) |
| Передние подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые шторки безопасности | + | + | + |
| ABS | + | + | + |
| Система стабилизации | + | + | + |
| Ксеноновые фары | — | — | — |
| Боковые зеркала с электроприводом и обогревом | + | + | + |
| + | + | + | |
| Возможность воспроизведения MP3 | — | + | + |
| + | — | + | |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Климат-контроль | + | + | — |
| Двухзонный климат-контроль | — | — | + |
| Датчик дождя | + | — | + |
| Датчик освещённости | + | + | + |
| Омыватель фар | + | — | + |
| Кнопки управления на руле | + | + | + |
| Легкосплавные колёса | + | + | + |
| Система помощи при спуске | О | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Электрорегулировки водительского сиденья | О | — | + |
| Электрорегулировки передних сидений | О | — | — |
| Кожаный салон | О | — | + |
| Бортовой компьютер | + | О | + |
| Круиз-контроль | + | О | + |
| Система помощи при парковке, задняя | — | О | — |
| Система помощи при парковке, передняя | — | О | — |
| Люк в крыше с электроприводом | О | — | — |
| Окраска «металлик» | О | О | О |
| Стоимость протестированного автомобиля, рубли ($) | 1 003 984 (40 980) | 977 500 (39 900) | 1 113 000 (45 430) |
Обозначения: + входит в базовую комплектацию; — отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.
