Что лучше вольво внл или фредлайнер

Как я купил Volvo VNL

Что я не хотел
1 не хотел одну ось.
2 не хотел далеко ехать
3 не хотел брать в долг и кредит
4 не хотел покупать у земляка СК регионы
5 не хотел чтобы все знали о моих планах

Что я хотел
1 хотел иномарку
2 хотел чтобы ездил сам хозяин
3 хотел двухосный
4 хотел больше 400л/с

‼️Советуйтесь с шоферами. На самом деле это простой, общительный, грубоватый но не злой, контингент людей. Они говорят очень умные вещи которые вы точно не знаете. Именно один работяга, меня отговорил не брать фрэда. Он действительно был очень умным в технике и рассказал мне много нюансов в пользу Вольво.

Я стал искать Вольво но поглядывал Фреды все равно как запасной вариант.
Писал Эдику блогеру. Его многие не любят, но лично мне он время уделил, на вопросы ответил, не было такого чувства что я его напрягаю. Он смотрел видео которые я скидывал работы двигателя, оценивал комментировал советовал. Очень помог парень Сергей Блохин из сообщества в ВК, очень помог. Благодаря ему я узнал несколько очень важных моментов и именно по его подсказкам я проверял машину которую купил. Мне приятно что не смотря на то что в жизни не виделись, мы можем уделить время, посоветовать, помочь друг другу, это и делает нас цивилизованным обществом.

Когда я почти отчаялся и стал просматривать избранные, нашёл затерянное объявление. Добавлял его одним из первых и забыл. Да и внешне мне не особо развилась машина… но позвонил. Продавец молодой парень, старше меня на 3 года. Разговаривал охотно, спокойно. Разговорились, оказалось что он в рейсе и загружается в Москве. Я попросил его взять меня с собой домой, посмотреть как работает машина, он согласился. Я сразу же оделся и поехал в 12 ночи на базу. Загрузились и выехали в 4 утра. Машина ехала очень хорошо. Я не сравнивал, но уверен что она ехала не хуже если не лучше. Оказалось что сделан капремонт двигателя, рокера, звёзды, валы, короче все что с этим связано. Показал видео фото и чеки покупок запчастей отдал. Мотор был не мыт и не было ни одной течи кроме гура. Машина не дымила, не троила, груз довезла. Скорости все переключил, все рабочее. Я все видел своими глазами, а это самое главное.

‼️итог. Я сделал ставку на своё образование, знание людей, интуицию. Я не ездил по всей стране, кидая задатки, тратя время, силы и деньги на билеты, проживание, еду и такси. Я просто мониторил, постоянно, везде. В любое свободное время я искал машину. Звонил, болтал по 40минут, есть разговоры по часу. Не бойтесь общаться, задавать вопросы. Просите видео, по больше фото, чтоб видна была турбина, давление на горячую, как заводится. Человек который врет, рано или поздно спалится. Говорите дольше, запоминайте. Если что-то не нравится в продавце не езжайте и не берите. Это ваши деньги и рискуете в этой ситуации только вы.
Если вы решили купить без помощи других людей, сам, один как я эту машину, обязательно попросите поездить с шофёром. Да это неудобно и ему и вам, но зато вы будете знать что из себя представляет эта машина, потому что 70% рынка Вольво Внл за 1миллион это брошенные за гаражами машины, ими уже не работают потому что все по технике подошло. Вам нужна рабочая машина и узнать такова ли она или нет, можно только поехав на ней в рейс. Это мое мнение, мой случай. Удачи в выборе и покупке

Источник

Седельные тягачи International 9400iSBA 230, Volvo VNL64T 670, Freightliner Columbia CL120 064S T

Американские капотные тягачи стали неотъемлемой частью наших дорог. На федеральных трассах «Москва – Санкт-Петербург», «Дон» и некоторых других они составляют чуть ли не треть транспортного потока. При этом большого разнообразия «штатовских» монстров не наблюдается. Из восьмерки основных производителей грузовиков в США (Freightliner, Sterling, Western Star, Volvo, Mack, Peterbilt, Kenworth, International) наибольшее распространение в России получили только три: International, Freightliner, Volvo. Тягачи именно этих марок производства 2002–2003 гг. VIII размерной группы (по принятой в США классификации) мы решили сравнить.

Почему «янки»?

Причин, по которым американские полстеллары стремительно вошли в российскую действительность, достаточно много. Первая – огромный и устойчивый спрос на грузовую технику. Причем любую. Совершенно очевидно: Россия готова купить значительно больше техники, чем могут предложить поставщики. А те, в свою очередь, не могут пересмотреть планы отгрузки, поскольку если мобилизовать все силы на удовлетворение потребностей только России, за несколько лет можно потерять клиентов на других рынках сбыта. Ведь там тоже идет жесточайшая борьба за потребителя, и если отдать часть своего пирога сейчас, вернуть его после будет очень проблематично.

Российские бизнесмены тоже не могут насытить рынок. Отсюда и острый дефицит грузовой техники, и прежде всего в тяжелом классе. Это касается не только автомобилей с пробегом, но и абсолютно новых. Предприятиям зачастую приходится ждать заказной автомобиль около года. А раз есть спрос, значит, есть и предложение. Логичным подтверждением этого стало появление на российском рынке продукции китайских автозаводов. Они всегда рады продать что угодно, если вы готовы купить. А альтернативой им выступила американская техника с пробегом.

Но мотивировать популярность заокеанских капотников лишь нехваткой грузовой техники было бы неверно. С таким же успехом к нам могли бы поставлять и бывшие в эксплуатации европейские машины. Ставки таможенных платежей за ввоз в Россию бэушной техники одинаковы для всех. При этом «европейцы» часто имеют даже меньший объем двигателя. Безусловно, трехи четырехгодичная техника из Старого Света не получила у нас в стране такой популярности, как «американцы». Интересно, почему?

Россия, как и США, имеет огромные территории без железнодорожного сообщения. Поэтому на средне- и дальнемагистральные перевозки приходится львиная доля всего грузового оборота страны. И в отличие от сравнительно небольшой и плотно упакованной Европы, где на каждом шагу есть фирменный автосервис, российские и американские просторы не имеют практически никакой инфраструктуры. Соответственно для перевозок по таким странам машины нужны специфические – максимально надежные и проходимые (отсюда тяга к колесной формуле 6х4, а не 6х2, как в Европе). При этом они должны быть простыми по конструкции, чтобы водитель мог собственными силами устранить или хотя бы определить неисправность. Не последнюю роль играет и мощность мотора. Этому аспекту уделяется немало внимания в Америке, ведь машинам часто приходится преодолевать горные участки с затяжными подъемами. Колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками тоже не случайна. На севере США и в Канаде заснеженные обледенелые дороги не редкость, и высокая сцепная масса в этом случае имеет важное значение. Все эти проблемы хорошо знакомы и нашим перевозчикам, поэтому машины, предназначенные для решения транспортных задач, что называется, пошли «на ура».

Не последнюю роль в выборе «американцев» сыграли неубиваемые мосты капотников и снижение курса доллара, который в сравнении с европейской валютой дает ощутимую экономию при покупке как самих машин, так и комплектующих.

Не капотом единым

Американские грузовики создаются под конкретного заказчика. Поэтому встретить два одинаковых «капотника» не просто. К нам в страну в основном попадают машины, которые транспортные компании заказывали крупными партиями, с заранее оговоренной комплектацией, как правило, самой простой. Например, характерная черта таких машин – отсутствие крышки задних барабанов. Тормозные колодки не защищены от снега и грязи. Такая вот экономия. Стоит крышка недорого, но, как говорится, с миру по нитке, а при заказе крупной партии флит-компания может сэкономить приличные деньги. Аналогичная ситуация с зеркалами, колесными дисками, спальными отсеками. Иногда даже встречаются ручные стеклоподъемники, как на тестируемом Freightliner Columbia. Электропривод есть только на пассажирской двери, чтобы водителю не приходилось тянуться. Если вы видите машину с отделенным от кабины «спальником» с наружной входной дверью, будьте уверены: машина была в частных руках и служила домом. Транспортные компании на такие «мелочи» не размениваются.

Как ни парадоксально, американские грузовики можно сравнить с китайскими. И те и другие являются «сборной солянкой» из узлов и агрегатов нескольких производителей. Разница в том, что китайцы устанавливают на машины то, что есть, а американцы – то, что заказывает потребитель. И если, например, на одном «Интере» стоит силовой агрегат Cummins, это не значит, что на другом не может быть установлен мотор Detroit Diesel, Caterpillar или Volvo. Поэтому в нашем тесте мы будем сравнивать не столько бренды, сколько машины в конкретной комплектации. А поводом для сравнения послужили сходные цена и год выпуска.

Мы взяли на тест Volvo VNL64T670 с мотором Cummins ISX 450, International 9400 I с таким же мотором и Freightliner Columbia с двигателем Detroit Diesel. Машины отличаются и другими узлами и агрегатами, о чем поговорим позже. А пока разберемся с внешними отличиями «янки».

Все они имеют типично американский, но индивидуальный облик. Если не останавливаться на дизайнерских решениях, то из трех тягачей наиболее свежим выглядит Volvo. Если на «Фрэде» и «Интере» установлено типично «штатовское» ветровое стекло из двух половинок, то на «Вольво» – огромный сплошной монолит. И это вряд ли обрадует его хозяина в случае повреждения и замены.

International и Freightliner испещрены традиционными для «капотников» заклепками. Это не дань традициям, а особенность изготовления кабин и крепления панелей. При этом на Volvo заклепок не найти – кабина изготовлена при помощи сварки. Оригинальной находкой конструкторов Volvo можно считать отверстия в боковинах капота для лучшего охлаждения силового агрегата. Зато передние бамперы на Volvo и Freightliner трехсекционные пластиковые, а на International единый, но металлический. С одной стороны, составной бампер дешевле при замене, зато металлический повредить гораздо сложнее.

Капот Volvo открывается из кабины, в то время как на двух других машинах установлены традиционные наружные застежки. Кардинально различаются и инструментальные ящики. В «Интере» огромный сквозной ящик, доступ к которому имеется с двух сторон автомобиля. «Швед» американского происхождения (по косвенным свидетельствам возникло подозрение, что он ориентирован на мексиканский рынок) тоже оборудован двумя ящиками, но раздельными. Зато крышки выполнены настолько аккуратно, что их можно и не найти. А вот на «Фрэде» сэкономили – установлен только один бокс для инструмента.

На всех машинах используются два топливных бака, объем которых мы так и не выяснили. Обычно емкость баков варьируется от 100 до 300 галлонов (приблизительно 400–1150 литров). Но на Volvo и International они закрыты пластиковыми накладками.

Апартаменты

Кабины полстелларов расположены высоко над уровнем дороги, но попасть туда достаточно легко – этому способствуют широкие ступеньки и поручни. Водительские кресла в машинах практически не различаются. Они снабжены пневмоподвеской, откидными подлокотниками и большим количеством регулировок. А уж насколько просижено конкретное сиденье, зависит от того, кто и как на машине ездил. Не секрет, что полных людей в Штатах хватает. Пассажирские кресла бывают как подрессоренные, так и жестко установленные.

У International салон истинно как в добротном вестерне. Панель приборов в стиле Western с отделкой «под дерево». Приборы не собраны в один блок, как в двух других тягачах, а гирляндой разбросаны по всей панели приборов. Руль с металлическими спицами скорее похож на спортивный, чем на грузовой. Интерьер выглядит уютным. Зато ящиков и боксов в рабочей части кабины «Интера» маловато, лишь несколько подстаканников да парочка ниш над боковыми стеклами. Кстати, у «Интера» самый узкий салон – всего 175 см; внутренняя ширина кабины Volvo – 187 см; Columbia – 192 см. Зато в «Вольво» и «Фрэде» ящиков хоть отбавляй. Предусмотрены даже корзины для мусора. Консольная панель в этих тягачах почти европейская, закругленная в сторону водителя. На передней панели спрятан блок плавких предохранителей, до которого при необходимости водитель может добраться без проблем.

Cпальный отсек, естественно, неимоверных размеров. Не зря же многие водители говорят, что за это во время длительной стоянки готовы простить «американцам» буквально все – и неповоротливость, и шумность, и другие недостатки. Особых различий в спальных отсеках мы не заметили. У Freightliner самая широкая верхняя полка (90 см, как в купейном вагоне), у Volvo самая узкая (76 см), у International – средняя (80 см). Ширина нижних во всех машинах около метра. Зато только в «Интере» предусмотрены ступеньки для доступа на верхнюю полку (стандарт, как в плацкартном вагоне!).

Набор шкафчиков стандартный. Сюда можно вмонтировать всё! И небольшой холодильник, и кофеварку, и микроволновку. Но, к сожалению, к нам машины прибывают пустые и шоферам остается радоваться шкафчикам для одежды, выдвижным обеденным столикам и большому сундуку под спальной полкой.

Лихие ковбои

В движении у каждого полстеллара свои характерные особенности. Но что можно уверенно сказать обо всех – маневрировать в узких проездах на них действительно тяжело. И если на трассе «американцы» – короли дорог, то на узких складах – слоны в посудной лавке. Длинная колесная база дает о себе знать, и с этим приходится считаться. Freightliner оборудован мостами фирмы Meritor, угол поворота колес достигает 50°. Достойный результат (у большинства конкурентов 45°), но даже он не спасает капотники от неповоротливости. Кстати, на американские тягачи, в зависимости от пожеланий заказчика, могут устанавливать мосты Dana Spiser, International, Eaton. Но среди российских перевозчиков особенно ценятся мосты и блокировки именно Meritor, так как их поставляют для оснащения техники армии США. Традиционной для американских полстелларов считается компоновка с задней пневматической и передней механической подвеской. Хотя бывают варианты и с полной пневматикой, и с полной механикой. На всех протестированных машинах установлены колеса R22,5, хотя и тут возможны варианты.

На International, как и на Volvo, установлен силовой агрегат Cummins. Моторы полностью идентичны по конструкции и по рабочему объему. Но благодаря настройкам электронного топливного насоса конструкторы Volvo выжали 450 л. с., а мотор International выдает только 400. Зато на International установлена автоматическая коробка передач Eaton, которая сначала вызвала у меня некоторые подозрения. В том смысле, что ремонт в связи с особенностью конструкции может обойтись владельцу достаточно дорого. Но, как выяснилось позже, на «Интере» установлена КП с системой AutoShift. То есть обычная механическая коробка передач с системой автоматического переключения. Это же совсем другое дело. Выходит, комфорта получаешь на порядок больше, а в случае поломки ремонт обойдется не намного дороже обычной «механики». Но к джойстику необходимо приноровиться. Чтобы тронуться с места, надо передвинуть рычаг вперед и подтвердить свои действия нажатием на кнопку с правой стороны джойстика. Для включения нейтральной передачи достаточно нажать правую клавишу на рычаге. Так как КП по сути механическая, на джойстике отсутствует положение «Parking», как на «автоматах».

На Volvo и Freightliner установлены механические коробки Eaton Fuller. Их конструкция слегка отличается, потому и в обращении с трансмиссией есть некоторые различия. На Volvo используется гидравлический привод сцепления, а на Freightliner – обычный тросовый. При этом ни на одной машине не предусмотрен пневмоусилитель сцепления. От этого педаль нажимается очень туго, особенно на «Фрэде», так что в пробке со сцеплением придется немного повоевать. Одно успокаивает: выжимать его «в пол» необходимо только при старте с места. Дальнейшие переключения производятся либо с половинным выжимом сцепления, либо без него, с перегазовкой. После недолгих тренировок такие фокусы на капотниках удаются без проблем.

В управлении Volvo – 100 %-ный европеец. Посадка, знакомый шведский руль с удобным хватом, замок зажигания на привычном месте справа. Даже закругленного капота практически не видно. В принципе, это и есть кабина «европейца», только с огромным «спальником» и дифферентом на нос. International, наоборот, чистокровный «америкос»: хромированные приборы, КП-автомат, прямой капот. Чувствуешь себя абсолютно уверенно, на дороге ты царь и бог.

Freightliner Columbia разместился где-то посередине. Капота практически не видно, зато 430-сильный мотор работает громче, чем у конкурентов. Кстати, на «Фрэде» установлен механический топливный насос, поэтому всегда нужно следить за уровнем топлива. Если мотор хватанет воздух, завестись будет проблематично. Педаль сцепления очень тугая.

Но разместиться за рулем можно комфортно. Рулевая колонка имеет большой диапазон регулировок, все органы управления под рукой. Интересно включается аварийная сигнализация – достаточно потянуть на себя правый подрулевой переключатель.

Технические характеристики тягачей (по данным производителей)

Параметр	International 9400iSBA 230	Volvo VNL64T 670	Freightliner Columbia CL120 064S T
Колесная формула	6х4	6х4	6х4
Распределение массы по осям тягача в составе автопоезда, кг	5443/ 7711/ 7711	5670/ 9072/ 9072	5443/ 9072/ 9072
Полная масса автопоезда, кг	40 800	40 824	40 000
Снаряженная масса тягача, кг	6600	8480	7000
Шины	275/80R22,5G	275/80R22,5G	295/75R22,5G
Двигатель
Модель	Cummins ISX 400, I-6 турбодизель	Cummins ISX ST2 450, I-6 турбодизель	Detroit Diesel 60, I-6 турбодизель
Рабочий объем, см 3	11 956	11 956	12 742
Мощность, л.с.	400 при 1600 мин –1	450 при 1800 мин –1	430 при 2100 мин –1
Максимальный крутящий момент, Н•м	1966 при 1200 мин –1	2102 при 1200 мин –1	2046 при 1200 мин –1
Трансмиссия
Коробка передач	Механическая с Eaton Fuller FRP-15210	Механическая Eaton Fuller FRO-16210C	Механическая Eaton Fuller FR-15210B
Число ступеней КП	10	10	10
Ходовая часть
Подвеска передняя	Рессорная	Рессорная	Рессорная
Подвеска задняя	Пневматическая International Air Suspension	Пневматическая Volvo Air Suspension	Пневматическая
Передний мост	Meritor FF-961	Dana Spicer DST40	Meritor FF-961
Задний мост	Meritor	Meritor RT40	Meritor RT40-145 R-SRS

Выводы

При прочих равных International 9400i стоит немного дешевле, чем Volvo VNL64T670 и Freightliner Columbia. Отчасти это объясняется тем, что в Америке они позиционируются как бюджетные тягачи, соответственно стоят дешевле конкурентов. Если вас интересует настоящий американский тягач, лучше International не найти. В виде бонуса – коробка передач с системой AutoShift. Если же вам больше по душе европейский тип грузовиков, но из-за конструктивных особенностей привода 6х4, частых ночевок и т. д. нужен капотник, ваш выбор – Volvo. Freightliner Columbia традиционно разместился где-то посередине. Просто хороший, надежный автомобиль, способный обеспечить достойный комфорт в пути, но не блещущий наворотами.

Источник

Выбор.

International ProStar
International 9800
Peterbilt Class 6&7
Peterbilt Class 8
Kenworth T2000
Freightliner Argosy
Freightliner Century Class S/T
Freightliner Columbia
Freightliner Coronado
Freightliner FLC
Freightliner FLD
Volvo VNL
Прекрасно понимаю, что для простоты выбора, надо уменьшить количество выбираемого, но всё же.
Хотелось бы несколько отзывов и рекомендаций, что из выше перечисленного, предпочтительней?

Комментарии 32

Freightliner Coronado — вот это ТРАК! Если для России — то не стоит, он длинее на пару футов…

Вольво не очень надежна и дороговата в обсдуживании.

Я бы посмотрел Kenworth T2000 c CAT15. Очень тихие и приятные машины. Дизайн на любителя. Если тупо зарабатывать — то Freightliner (Century, Columbia) с DD60.

Смотря куда ты собираешься ходить. Если по Европе, то нафига америкос? Габариты и все такое. Хотя, «америке» все прощается, когда становишься на стоянку»)

Если можешь себе позволить Volvo VNL то бери и не замарчивайся. Аргументы очень простые. Во первых Сервисных центров достаточно по россии, америкоса ты чинить задолбаешся. Во вторых стоймость запчастей и сроки доставки. Еще один не мало важный аргумент это КПП, если ты береш автомат то разница в надежности, сроке службы и комфорте передвижения просто небо и земля. Если берешь механику то тут вообще пипец. На некоторых америкосах, особенно этим грешат инторы нет синхронов, переключение идет как на старых газиках, через двойной а то и тройной выжим, если чкатся где то в пробке у тебя нога отвалиться.

VNL — америкос, кстате) И сервисов по ним дофига.

Я знаю что VNL америкос, но этот америкос в отличие от любого другова обслуживаеться почти в любом тех центре вольво, коих у нас в россии дофига, почти в любом городе. А вот официальных тех сервисов для истиных америкосов у нас почти нет. Единственная официальная фирма которая занимаеться обслуживанием америкосов в росиии это ГУДВИЛ. Обкатав нашу страну от Питера до Сибири я всего 3 раза видел тех центры этой фирмы, в Питере, в Казани и в Нижненовгородской области.

Америкосовскую Вольву не возьмут в евросервисе, так как все комплектующие там америкосовские. Хотя, говорят, есть и с евромоторами, но ими все равно заниматься в евросервисе не будут.

Вы, Уважаемый, чушь пишете! Какой двойной-тройной выжим? На Америке без сцепления ездят. Нет синхронов? Да и бог с ними. Зато я пока не встречал людей которые «Итоновские» коробки перебирали( а они к нам уже с порядочным ресурсом приезжают), да и замена сцепления — событие из ряда вон… По поводу сервисов вообще читать смешно! Их тысячи и цены на ремонт и запчати намного выгодней европейцев. Кроме того на Вольвовском сервисе на VNL-ку посмотрят с непониманием и отправят ремонтиться в Америкосовский сервис! =) А на автомате зимой да еще, не дай бог, порожняком замучаешся раскачивать машину.

Итак, отвечаю на все что вы написали. Говоря про то что в истенных америкосах нет синхронов я говорил не про надежность коробки а про не удобство работы с такой коробкой. Сервисов то может быть и дофига, официальных почти нет. В любом тех центре вольво VNL обслуживаеться без проблем. А про автомат вы правы, автомат не для россии, будь ты хоть пустой хоть груженый.

Это вопрос привычки.=) А по поводу официальных сервисов… Неоправданно дорого и при этом, к сожалению, далеко не всегда качественно. Говорю не понаслышке, был крайне негативный опыт общения с Питерским «Петросканом».

Кстати, на американских коробках чрезвычайно редки отказы. Это причина номер 1 почему они несинхронизированные. Ну и ко всему привыкаете, даже в пробках толкаться, а иначе какие же мы профи?

Не всегда «без сцепления» получается. Особенно если 10-ступка и идешь под 35-36 тонн, так что сцепление приходится телебонькать иногда — ибо «ступенька» между скоростями тогда съест весь разгон. На 13-ступенчастой проще, если пользоваться половинками. Личный опыт.

Источник