Что значит двухконтурные тормоза
Я вот раньше думал, что двухконтурные тормоза довольно полезная вещь, ну, в том смысле, что, например, из одного контура жидкость вытекла так спокойно на другом едешь. Казалось бы ничего этому не противоречит.. Но опыт говорит о другом..
Например:
1. Почему когда в одном из контуров воздух или жидкости нет, то педаль проваливается? Второй ведь контур в работе? Казалось бы только усилие должно быть малость слабже? А учитывая что усилием занимается ВУТ, то вообще для ноги ничего не должно меняться по усилиям?
2. Я вот вчера возился с рабочими передними цилиндрами. Отвел поршни внутрь до предела и забыл об этом.. Утром поехал, хвать.. А тормозов то и нет! НУ в плане, что они есть, только пришлось несколько раз понажимать педаль, чтобы поршни заняли свое рабочее положение и прижали колодки. А мне подумалось, а почему не сработали задние тормоза? Нажатие ведь на педаль было произведено. Поршни в главном цилиндре погнали жидкость по обоим контурам, а значит должны же были задние заработать? Или это распределитель тормозных усилий (колдун, так сказать) колдует: типа, пока передние по колодкам не вдарили на задние давление не пускает?
Нет, особенно не зубоскальте. Ну мне просто интересно, и из любопытства спрашиваю, и вообще полезно просветиться.
Виды приводов тормозов (тормозных систем)
Читая о кулибинах переделывающих схему тормозной системы, задумался о видах тормозных систем, об их видах контуров и т.д.
И раз я что-то вычитал, решил поделится 🙂
Как мы знаем, в современных авто, будь то дедушкины жигули, применяются двухконтурная система тормозов.
Если один контур отказал, то всю работу на торможение берет оставшийся контур, хоть и с падением эффективности
Простым примером такого авто со схемой 4+2 параллельная, является «Москвич-2141». Далее копипаста от сюда:
На автомобиле семейства «Москвич-2141» применена двухконтурная схема привода тормозов, в которой передние цилиндры имеют по 2 поршня — большой и малый, а задние — по одному цилиндру. При этом один контур тормозов (т.наз. передний) работает на большие передние тормозные цилиндры, а второй (т.наз. задний) — на малые передние и задние тормозные цилиндры. При отказе переднего контура достаточно эффективное торможение обеспечивается малым контуром передних колес и задними колесами, при отказе заднего контура — большими цилиндрами передних колес. При этом в обеих случаях обеспечивается эффективность торможения не хуже 60% от исправных тормозов. В связи с разным объемом вытесняемой в разные контуры тормозной жидкости главный тормозной цилиндр имеет поршни разной конструкции для переднего и заднего контуров.
В случае применения на автомобиле однопоршневых передних суппортов нового типа с увеличенным диаметром цилиндра при (примечание, схема 2+2, параллельная)стандартной схеме распределения тормозных приводов (перед-зад) в случае отказа переднего контура тормозов будет происходить торможение только задними колесами, т.е. порядка 30-40% от исходного значения, что не обеспечивает требуемого стандартом минимальной эффективности тормозов в случае их отказа, которая регламентируется величиной не менее 50%.
Для обеспечения требований, предъявляемых к эффективности торможения при отказе одного из контуров, в тормозной системе с однопоршневыми суппортами нового типа применяется диагональная схема распределения привода тормозов (примечание, схема 2+2, диагональная), при которой ГТЦ имеет два одинаковых по конструкции поршня, один из которых работает на контур переднего левого и заднего правого колес, а второй — на контур переднего правого и заднего левого колес. Такая конструкция распределения контуров тормозов используется на переднеприводных автомобилях ВАЗ. Применение такой схемы на автомобилях «Москвич» семейства 2141 вполне допустимо, так как автомобиль имеет отрицательное плечо обкатки управляемых колес [1]. При этом в случае отказа одного из контуров по одному из колес с каждой стороны второго контура обеспечивают торможение без возникновения благодаря отрицательному плечу обкатки разворачивающей силы, а эффективность торможения при отказе одного контура составляет не менее 50% от исходного, что соответствует требованиям стандарта.
При замене стандартного распределения контуров тормозного привода на диагональный необходимо решить ряд технических проблем. ГТЦ желательно заменить на ГТЦ, рассчитанный на одинаковое количество вытесняемой жидкости в контуры, т.к. контуры такой тормозной системы полностью симметричны. При этом давление, создаваемое ГТЦ даже штатного тормозного цилиндра, рассчитанного на различный объем вытесняемый жидкости, в обеих контурах будет одинаковым, поэтому в крайнем случае допустимо оставить штатный ГТЦ, однако в критических условиях (например, при наличии значительного объема воздуха в системе) эффективности малого контура штатного ГТЦ может оказаться недостаточным. Возможно использовать ГТЦ от автомобиля «Нива-Шеви» фирмы Lukas, имеющему конструкцию, аналогичную штатному ГТЦ Lukas, но рссчитанному на одинаковый объем вытесняемой жидкости. При установке этого ГТЦ на штатный вакуумный усилитель Lukas необходимо несколько доработать посадочное место. Несколько проще установить ГТЦ в сборе с вакуумным усилителем фирм Lukas или Delphy от автомобиля «Нива-Шеви».
При установке диагонального распределения контуров необходимо проложить дополнительную тормозную магистраль к задним тормозам и заменить регулятор задних тормозных усилий (т.наз. «колдун») на двухконтурный. Двухконтурный регулятор тормозных усилий задних колес можно использовать от автомобиля ВАЗ-2108, установив его с левой стороны задней части кузова автомобиля над задней балкой (в отличие от штатного регулятора, устанавливаемого с правой стороны).
Внимательный читатель, может знал, или не знал, но заметил термин «отрицательное плеча обкатки», про это можно почитать здесь — www.drive2.ru/c/2112611/
PS: так, что не всем автомобилям можно переделывать схему тормозной системы 🙂
Как работает тормозная система автомобиля
В современных автомобилях тормоза с гидроприводом устанавливаются на всех четырех колесах. Тормоза бывают дисковыми и барабанными.
Передние тормоза играют большую роль с остановке автомобиля, чем задние, т.к. при торможении вес переносится на передние колеса.
Тормозные системы, которые состоят только из дисков, устанавливаются на самых дорогих и высокопроизводительных автомобилях, а тормозные системы, которые состоят только из барабанов, характерны для старых автомобилей небольшого размера.
Двухконтурная тормозная система
В типичной двухконтурной тормозной системе каждая цепь работает для обоих передних колес и одного из задних колес. При нажатии на педаль тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра проходит по тормозным трубкам во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами. При этом главный тормозной цилиндр пополняется из специального резервуара.
Гидравлическая тормозная система
Гидравлическая тормозная цепь включает в себя главный тормозной цилиндр, заполненный жидкостью, и несколько вспомогательных цилиндров, соединенных между собой трубками.
Главный и вспомогательные цилиндры
При нажатии педали тормоза главный тормозной цилиндр выдавливает жидкость во вспомогательные цилиндры.
Педаль приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре, и жидкость перемещается по трубке.
Попав во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами, жидкость приводит в движение цилиндры и провоцирует срабатывание тормозов.
Давление жидкости равномерно распределяется по системе.
Тем не менее, суммарная площадь давления поршней во вспомогательных цилиндрах больше, чем площадь давления поршня в главном тормозном цилиндре.
Таким образом, поршню в главном цилиндре необходимо пройти путь в несколько десятков сантиметров, чтобы сдвинуть поршни во вспомогательных цилиндрах на пару сантиметров, которые необходимы для срабатывания тормозов.
Такая конструкция позволяет прикладывать к тормозам огромную силу, подобно той, что возникает в рычаге с длинным плечом даже при небольшом нажатии.
В современных автомобилях используются гидравлические цепи с двумя цилиндрами, один из которых является запасным.
Зачастую сильное торможение переносит вес автомобиля на передние колеса. При этом задние колеса блокируются, что приводит к заносу.
Для решения этой проблемы задние тормоза намеренно делают более слабыми, чем передние.
В некоторых автомобилях также присутствует ограничители давления, чувствительные к нагрузке. Когда давление в тормозной системе поднимается до уровня, при котором блокируются задние колеса, ограничительный клапан закрывается, и жидкость больше не поступает в задние тормоза.
В более продвинутых моделях используется сложная система антиблокировки, которые учитывают резкие изменения в скорости.
Такие системы быстро включают и выключают тормоза, чтобы предотвратить блокировку.
Тормоза с усилителем
Во многих автомобилях предусмотрено усиление тормозной системы, благодаря которому водителю не требуется прикладывать много усилий, чтобы затормозить.
Как правило, источником усиления является перепад давления от частичного вакуума во впускном коллекторе и потока воздуха за пределами корпуса.
Исполнительный механизм, который отвечает за усиление, связан с впускным коллектором трубами.
Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль может воздействовать на цилиндр напрямую, если механизм отказал или двигатель отключен.
Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль тормоза воздействует на рычаг, который, в свою очередь, запускает поршень главного тормозного цилиндра.
Помимо этого, педаль также воздействует на несколько воздушных клапанов, а поршень главного тормозного цилиндра оснащен большой резиновой диафрагмой.
Когда тормоза отключены, диафрагма обеими сторонами примыкает к вакууму во впускном коллекторе.
При нажатии на педаль клапан, соединяющий заднюю сторону диафрагмы с коллектором, закрывается, открывая клапан, впускающий воздух извне.
Под давлением воздуха диафрагма перемещает поршень главного тормозного цилиндра, усиливая работу тормозов.
При удерживании педали воздушный клапан больше не пропускает воздух, и давление в тормозах остается постоянным.
Если педаль была отпущена, пространство за диафрагмой открывается, давление снова падает, и диафрагма возвращается в первоначальное положение.
Когда двигатель останавливается, вакуум исчезает, но тормоза продолжают работать, т.к. педаль соединена с главным тормозным цилиндром механически. Тем не менее, для торможения в описанной ситуации потребуется гораздо больше усилий со стороны водителя.
Как работает усилитель тормоза
Тормоза не работают, обе стороны диафрагмы соприкасаются с вакуумом.
При нажатии на педаль на заднюю сторону диафрагмы воздействует воздух, и она двигается к цилиндру.
Некоторые автомобили снабжены механизмами непрямого действия, встроенными в линию гидравлической передачи между тормозами и главным тормозным цилиндром. Такой механизм не привязан к педали и может присутствовать в любом отделе моторного отсека.
Тем не менее, он тоже работает под действием вакуума из коллектора. При нажатии на педаль тормоза главный тормозной цилиндр обеспечивает гидравлическое давление на клапан, который запускает механизм.
Дисковые тормоза
Базовый тип дисковых тормозов с одной парой поршней. Для воздействия на колодки может использоваться один или несколько поршней. Суппорты могут быть качающимися или раздвижными.
Дисковый тормоз оборудован диском, который вращается вместе с колесом. Диск подпирается суппортом, в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие под управлением главного тормозного цилиндра.
Поршни давят на фрикционные накладки, которые прижимаются к диску, чтобы замедлить или остановить его. Эти накладки имеют изогнутую форму и покрывают большую часть диска.
В двухконтурных тормозных системах поршней может быть несколько.
Для торможения поршням необязательно проходить длинный путь, поэтому при отключении тормозов они не соприкасаются с диском и не имеют возвратных пружин.
При нажатии на педаль тормоза накладки прижимаются к диску под давлением жидкости.
Резиновые уплотнительные кольца, окружающие поршни, позволяют им постепенно продвигаться вперед по мере износа накладок, чтобы расстояние между диском и поршнем оставалось постоянным, и тормозная система не нуждалась в настройке.
В некоторых современных моделях накладки снабжены датчиками. При износе накладки контакты датчика обнажаются и замыкаются, зажигая аварийный сигнал на приборной панели.
Барабанные тормоза
Барабанный тормоз с первичной и вторичной колодками оснащен одним гидравлическим цилиндром. Тормоза с двумя первичными колодками имеют два цилиндра, которые устанавливаются на передних колесах.
Барабанный тормоз оборудован полым барабаном, который вращается вместе с колесом. Верх барабана покрыт неподвижной опорной плитой, на которой располагаются две изогнутые колодки с фрикционной обшивкой.
Под давлением жидкости поршни в цилиндрах раздвигаются, и обшивка колодок прижимается к барабану, замедляя или останавливая его.
При нажатии на педаль колодки прижимаются к барабану под действием поршней.
Каждая тормозная колодка соприкасается с рычагом и поршнем. Первичная колодка соприкасается с поршнем рабочей стороной, определяя направление вращения барабана.
При вращении барабан тянет колодку в противоположную сторону, обеспечивая эффект торможения.
В некоторых барабанах используются сдвоенные колодки, каждая из которых оснащена гидравлическим цилиндром. В других используется пара колодок (первичная и вторичная) с рычагами спереди.
Такая конструкция позволяет разводить колодки при наличии одного цилиндра с двумя поршнями.
Система с первичной и вторичной колодками является упрощенной и менее мощной, чем система с двумя ведущими колодками, поэтому она обычно устанавливается на задние колеса.
В любом случае, после отключения тормозов колодки принимают первоначальное положение благодаря пружинам возврата.
Перемещение колодок ограничивается регулятором. В старых системах используются механические регуляторы, которые требуют настройки по мере износа фрикционной обшивки. В современных системах регуляторы работают автоматически за счет храповых механизмов.
Барабанные тормоза могут отказывать при частом использовании, т.к. они перегреваются и не могут эффективно функционировать, пока не остынут. Диски обладают более открытой конструкцией и считаются более надежными.
Ручной тормоз
Механизм ручного тормоза
Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, которая не задействует гидравлические цилиндры. Эта система состоит из рычагов, которые находятся в тормозном барабане и запускаются из салона вручную.
Помимо гидравлической тормозной системы все автомобили снабжены ручным тормозом, который действует на два колеса (как правило, задних).
Ручной тормоз дает возможность снизить скорость при отказе гидравлической системы, однако в основном используется на стоянках.
Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, соединенных с тормозами совокупностью более мелких рычагов, шкивов и направляющих. Конкретные составляющие этой системы зависят от модели автомобиля.
Рычаги ручного тормоза удерживаются в нужном положении посредством храпового механизма. Механизм выключается по кнопку, освобождая рычаги.
В барабанных тормозах ручной тормоз воздействует на тормозную ленту, которая прижимается к барабанам.
В дисковых тормозах используется та же механика, однако суппорты обладают небольшими размерами, и на них сложно установить проводку, поэтому для каждого колеса предусматривается отдельный рычаг.
Двухконтурная тормозная система. Гидроручник. Регулируемый РТУ.
Да, это не дрифт корч, но гидроручник был в планах.
У хонд как-то по дыбильному сделан механизм ручника на суппорте, очень намудрили там. Вроде бы делал реставрацию суппорта, пыльники новые, смазки и тд. А через недолгое время все снова закисло.
Перспектива ребилда каждые два месяца вообще не радует, переходим к плану Б — инстал гидроручника.
По сути ставить его много ума не надо: врезал в заднюю магистраль, прокачал, поехал раздавать боком. Это справедливо для двух контурных систем. Но у нас то ХОНДА с 4х Х-образной контуркой. В таком случае нужно мудрить с штатным рту, переносить один задний контур на перед, потом врезаться в задние контура, + пришлось бы использовать два цилиндрика…
На просторах драйва, при читке очередной полезной статьи, для меня открылся целый мир когда я узнал, что оказывается на «трушных корчах» используют компоновку с двух суппортов на колесо. Тоесть ставят еще по одному суппорту на зад, прокладывают отдельные торм.магистрали от гидроручника и получаем вполне рабочую систему. Хитро. Но, честно сказать, сначала такой способ мне показался колхозным.
Мое удивление было еще больше когда я узнал что в регламенте серьезных соревнований, типа D1GP, указано «гидроручка только через доп.суппорт.» Для япошек безопасность превыше всего, поэтому они не разрешают врезаться в штатную систему! Во как!
Как раз то что мне нужно! В штатную не лезем, но и ручка будет. Делаем.
Жаль свои старые передние суппорта продал, можно было б их поставить. Пришлось покупать задние суппорта без механизма ручника. Недолго рылся в инете, взял суппорта от Santa Fe 2001года.
Чтоб не вызывало лишних вопросов у сотрудников «органов» выкрасил в менее заметный цвет — черный.
Расчертил переходную пластину примерял как оно будет в паре с родным суппортом.
Из-за ненадобности снимаем троссы ручника.
Пока мне вырезали переходные пластины задумался, а зачем мне такая система? На участие в D1GP пока что не претендуем, так почему бы мне не перейти полностью на 2х контурную систему?
На такой системе:
— уберется не нужный «кастрированный» суппорт;
— значительно упрощается установка гидроручника;
— полный ребилд торм.трубок, как гарантия от нежданчика, в виде лопнутой трубки где-то на ходу;
— появится возможность установки регулируемого распределителя торм.усилия, что позволит эксперементировать с любыми тормозами не боясь перетормаживания осей;
— одинаковое давление даст равномерное торможение колес по сторонам.
Последние два пункта меня больше всего заинтересовали. Ставим по такой схеме.
Снимаем старые новые гтц, вакуумник и родной рту.
Кстати теперь продаю это все:
ГТЦ и вакууник от 5го аккорда.
РТУ 30/30 от 3го аккорда.
Вымеряем все, покупаем магистрали + регул.рту и гидроручник китай (объем 0,75)
Трубки с разными наконечниками. Так как тройники ВАЗовские, РТУ с америк.резьбами, а родное все на 1,25 резьбе.
Чтоб точно уже поставить точку в тормозах докупаем 1″ ГТЦ с прелюда и вакуумник.
Кстати, прикол с вакуумником. В гтц 1″ ухи крепления паралельно земле. В прелюдовском и ср-вшном вакуумнике такие же крепления. Я значит думаю, сэкономлю, поставлю от ср-в. Покупаю, тык мык, а фига.
Я незнаю для чего это сделано, но в прелюдовском вакуумнике шток гтц входит внутрь вакуумника. А в СР-В там штырь торчит с вакуумника.
Затупил почему-то не сделал сравнительное фото, но крч оно не совместимо.
В итоге купил еще прелюдовский. Теперь продаю вакуумник от СР-В.
От ГТЦ выходит по одному контору на перед и зад. Дальше через тройники разветвляем по сторонам.
Система ABS в машине: как она работает и как помогает при экстренном торможении
В современном автомобиле есть много систем, которые делают его более безопасным и помогают водителю им управлять.
Инженеры постоянно улучшают их и придумывают новые, уже есть машины с полноценным автопилотом. Но одной из первых систем безопасности была антиблокировочная система тормозов — ABS. Эта статья расскажет, какую проблему решает ABS, как она работает и почему может испугать.
Как работают тормоза современного автомобиля
Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление жидкости в тормозной системе повышается. Через металлические трубки и шланги жидкость подходит к тормозным механизмам в колесах и вынуждает колодки прижиматься к тормозному диску или барабану.
Между педалью и колодкой в системе есть много устройств: главный тормозной цилиндр, распределяющий усилия между всеми колесами автомобиля, и вакуумный усилитель, который позволяет водителю давить на педаль с меньшим усилием.
Чем страшна блокировка колес при торможении
Если водитель нажимает на педаль достаточно сильно, то тормозного усилия хватит для полной блокировки колес: машина «пойдет юзом» — колеса остановятся, а автомобиль продолжит движение по инерции. На асфальте останутся яркие черные следы, на покрышках появится локальный износ: они могут сильно пострадать и даже прийти в негодность. Представьте себе, как изнашивается стирательная резинка — с шиной произойдет почти то же самое.
Если водитель продолжит давить на тормоз, то рано или поздно полностью потеряет контроль над автомобилем. С заблокированными передними колесами не получится изменить траекторию движения, даже если повернуть руль до упора. Такая ситуация опасна и для водителя, и для других участников движения. Система ABS борется именно с этим явлением: она предотвращает блокировку колес при торможении и позволяет сохранить контроль над автомобилем в момент экстренного торможения.
Курс о больших делах
Как устроена ABS
С 2004 года систему в обязательном порядке ставят на все новые автомобили, которые продают на территории Евросоюза, а с 2012 года такое правило заработало и в США.
Система состоит из нескольких элементов.
Датчики скорости вращения колес. Чтобы бороться с блокировкой колеса эффективно, система должна отслеживать эту скорость и срабатывать в нужный момент. За это отвечают специальные датчики, установленные на каждом колесе, а точнее — на ступице. Они отслеживают вращение по специальному магнитному кольцу.
На более старых машинах датчики могут быть импульсными и считывать скорость по специальным зубчатым кольцам, такой вариант менее точный. Полученную информацию датчики передают в блок управления ABS.
Блок управления — микросхема в специальном корпусе. На основе информации с датчиков блок управления ABS определяет, какое колесо близко к блокировке и где нужно уменьшить давление в тормозной системе.
Насос и клапаны — органы управления системы. При срабатывании системы участие водителя уже не требуется: с помощью открытия и закрытия клапанов, объединенных в одном корпусе, ABS уменьшает и увеличивает давление в тормозной системе до 20 раз в секунду. А значит, меняется тормозное усилие на колесах и они не блокируются. Насос ABS работает только в момент активации системы и позволяет быстро восстановить давление в системе.
Главная задача ABS
Благодаря этой системе колеса автомобиля не блокируются и водитель сможет им управлять, даже выжав педаль тормоза «в пол». Автомобиль с работающей ABS реагирует на поворот руля, пусть и с некоторой задержкой. Так можно избежать ДТП или минимизировать его последствия, а заодно снизить скорость и увернуться от препятствия.
Представим, перед водителем кто-то резко оттормаживается. Автомобиль без ABS пойдет по инерции строго прямо, как бы водитель не крутил руль. Автомобилем с ABS можно как-то управлять, и самое главное — тормозной путь будет сильно короче, а значит будет больше шансов не догнать чужую машину. Даже если это случится, повреждения будут менее критичными и за ремонт удастся заплатить гораздо меньше.
Но в некоторых случаях тормозной путь машины с ABS может быть длиннее. Например, если машина на летней резине зимой, если под колёсами песок, земля или неприкатанный снег.
Разные виды антиблокировочных систем, их развитие
Первые антиблокировочные системы были одноканальными и работали только на одной оси автомобиля: работали одновременно и одинаково влияли на оба колеса оси. Актуальные системы поддерживают четыре канала, по одному на каждое колесо, каждый может работать независимо.
Дальнейшее развитие — дополнение, система распределения тормозных усилий (EBD). Она работает не только при экстренном торможении и контролирует распределение тормозных усилий задолго до блокировки колес. C EBD автомобиль стабилен при торможении, это особенно заметно, если под колесами разное покрытие. Например, если левые колеса на асфальте, а правые на льду, система поможет избежать заноса или сноса.
Если добавить в ABS и EBD датчики положения рулевого колеса, дроссельной заслонки и поперечного ускорения, у машины появится система стабилизации. В зависимости от производителя автомобиля и возможностей ее называют ASR, ESP, DSC, VDC или как-то еще.
В основе лежит тот же принцип — система анализирует разницу в скоростях вращения колес, но не только. Блок управления системой также анализирует угол поворота руля, положение педалей газа и тормоза, поперечное ускорение и другие параметры. На основе этих данных одно или несколько колес могут притормозить благодаря клапанам в блоке ABS. Это поможет стабилизировать автомобиль и выйти из заноса.
Как пользоваться ABS и быть готовым к тому, что она сработает
Система не требует от водителя каких-то особых навыков. Он просто оценивает дорожную ситуацию и нажимает на педаль. Тем не менее ABS может испугать неопытного водителя: когда система работает на педали тормоза, будет сильная вибрация. Это работают насос и клапаны, которые регулируют давление в разных частях тормозной системы.
Автомобилем, у которого сработала ABS, управлять сложнее. Реакции на поворот руля очень замедленны и менее точны. Водителю нужно понимать, что при торможении с ABS рулить нужно с опережением. Если рядом нет других автомобилей или препятствий — поверните руль сильнее, чем при обычной езде.
Если ваш опыт вождения скромный, то лучше познакомиться с ABS заранее. Для этого подойдет пустая парковка или площадка с асфальтовым покрытием — эксперименты с ABS на неровных грунтовых дорогах и площадках не дадут нужного опыта. Выполните несколько экстренных торможений — резко нажимайте педаль тормоза до упора. Начните с торможения с 30 км/ч, потом увеличьте скорость. Помните о безопасности и ПДД.
Когда экстренное торможение по прямой будет уже понятным, попробуйте тормозить с ABS и маневрировать. Желательно повторить эти упражнения в разных погодных условиях: на сухом асфальте, на мокром и зимой, на снежном и ледяном покрытиях. Это не сделает вас профессиональным водителем, но даст понимание, как ведет себя автомобиль при резком торможении и чего ждать от системы ABS. Однажды эти знания могут спасти как минимум бампер.
