Что значит крен судна
Полезное
Смотреть что такое «Крен» в других словарях:
крен — крен, а … Русский орфографический словарь
крен — крен/ … Морфемно-орфографический словарь
крен — а, м. carène f., англ. carren, гол. krengen 1. мор. Подводная или нижняя часть либо поверхность Судна по ватерлиниию. Наука мор. 386. // Сл. 18 10 249. 2. Наклон судна набок. Сл. 18. Крен при пробе уклоном пушками, несколько уменьшился. СМЖ 2 30 … Исторический словарь галлицизмов русского языка
Крен — модели самолёта Крен (от фр. carène киль, подводная часть корабля или от англ. kren gen … Википедия
КРЕН — (англ. careen, от лат. carina подводная часть корабля). Состояние накренившегося судна, уклонение судна по ветру или вследствие переноса тяжестей к одному борту, для подводных починок. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка.… … Словарь иностранных слов русского языка
крен — См … Словарь синонимов
КРЕН — КРЕН, крена, муж. (спец.). 1. Наклонение судна, летательного аппарата на бок. Пароход идет с сильным креном. Дать крен (накрениться). 2. перен. Уклон, изменение политической ориентации (газет.). Австрийские социалисты сделали большой крен вправо … Толковый словарь Ушакова
КРЕН — а; м. 1. Боковой наклон судна, самолёта. Дать к. К. судна увеличивается. 2. Изменение направления, поворот в политической, общественной и т.п. деятельности. К. влево, вправо. Взять к. в сторону. * * * КРЕН КРЕН (от голл. krengen класть судно на… … Энциклопедический словарь
КРЕН — КРЕН, а, муж. 1. Наклон набок (судна, летательного аппарата, транспортного средства). Дать к. Положить самолёт в к. 2. перен. Одностороннее изменение в направлении. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
КРЕН — КРЕН, см. кренить. Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 … Толковый словарь Даля
КРЕН — (List, heel, heeling) 1. Поперечное наклонение судна. 2. Наклонение самолета около продольной оси. 3. Подводная часть судна по ватерлинию (стар.). Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР … Морской словарь
Крен и дифферент судна
При крене сопротивление со стороны накрененного борта больше и судно стремится уклониться в противоположную сторону, то есть меньшего сопротивления. Поэтому чтобы удержать судно на курсе, приходится перекладывать руль в сторону накрененного борта, что увеличивает силу сопротивления и соответственно уменьшает скорость хода.
При резких поворотах водоизмещающих судов крен особенно велик и направлен во внешнюю сторону. Люди, находящиеся на борту, при внезапном маневре, могут переместиться в сторону крена и тем самым еще больше усугубить положение судна. Может возникнуть реальная опасность опрокидывания. Судоводителю необходимо знать зависимость скорости своего судна и максимально возможного, с точки зрения безопасности, угла перекладки руля. Перед маневрированием необходимо убедиться, что люди находятся на своих местах, и нет предпосылок перемещения их и грузов.
Глиссирующие суда, в силу формы обводов корпуса, кренятся во внутреннюю сторону поворота. Это более безопасно потому, что сила инерции направлена в противоположную сторону поворота и стремится уменьшить крен. Следует помнить, что люди, находящиеся в кокпите, особенно стоя, могут упасть или вывалиться за борт. Надо избегать резких поворотов, а при необходимости, обязательно предупреждать людей, находящихся на борту.
Для малого водоизмещающего судна нормальным считается дифферент на корму не более 5 см либо положение «Ровный киль». При дифференте на корму больше 5 см уменьшается скорость, т. к. значительное погружение кормы увеличивает увлекаемую массу воды и лобовое сопротивление судна. Дифферент на корму вызывает повышенную устойчивость судна на курсе. При необходимости изменить направление движения оно плохо реагирует на перекладку руля, склонно уваливаться под ветер.
При дифференте на нос так же увеличивается сопротивление воды и уменьшается скорость. Дифферент на нос ухудшает устойчивость судна на курсе и вызывает повышенную его чувствительность к перекладке руля. При малейшей перекладке судно начинает отклоняться от прямолинейного курса и становится трудно управляемым на прямолинейных участках пути. Эти явления объясняются тем, что при наличии дифферента гидродинамическое воздействие на корпус судна по его длине значительно отличается от обычных эксплуатационных условий.
При дифференте на нос корма судна, имеющая меньшее сопротивление окружающей воды, становится более подвижной и чрезмерно чувствительной к перекладке рулей, а при дифференте на корму — наоборот.
У глиссирующих судов дифферент на корму затрудняет выход на глиссирование. Судно может не преодолеть «горб» сопротивления. При глиссировании возможно явление «дельфинирования», периодические вертикальные перемещения носовой части.
Это явление легко прекратить, сместив часть груза в нос. В случае затруднения выхода на глиссирование судна с перегруженной кормой бывает достаточно даже временного перемещения части груза в нос. При дифференте на нос глиссирующего судна форштевень почти не поднимается над водой. Это увеличивает смоченную поверхность судна, следовательно, уменьшается скорость. Кроме того, на курсе под углом к волне возможно резкое зарыскивание судна. Это происходит в результате того, что если с левого борта при входе в волну будет большая часть волны, то судно рыскнет вправо и наоборот.
Следует помнить, что при буксировке у буксируемого судна дифферент на нос не допустим. В этом случае судно будет постоянно зарыскивать, и в момент его возвращения на первоначальный курс возможно опрокидывание. Вместе с тем дифферент на корму дает возможность судну идти строго в кильватер буксировщику.
Что значит крен судна
§ 41. Остойчивость.
Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения нормального равновесия какими-либо внешними силами, возвращаться в свое первоначальное положение после прекращения действия этих сил.
К внешним силам, способным вывести судно из положения нормального равновесия, относятся ветер, волны, перемещение грузов и людей, а также центробежные силы и моменты, возникающие при поворотах судна.
Судоводитель обязан знать особенности своего судна и правильно оценивать факторы, влияющие на его остойчивость. Различают поперечную и продольную остойчивость.
Рис 89 Статические силы, действующие на судно при малых накренениях.
Поперечная остойчивость судна характеризуется взаимным расположением центра тяжести G и центра величины С.
Если судно накренить па один борт на малый угол (5—10°) (рис. 89), ЦВ переместится из точки С в точку С1.
Соответственно сила поддержания, действующая перпендикулярно к поверхности, пересечет диаметральную плоскость (ДП) в точке М.
Точка пересечения ДП судна с продолжением направления силы поддержания при крепе называется начальным метацентром М. Расстояние от точки приложения силы поддержания С до начального метацентра называется метацентрическим радиусом.
Расстояние от начального метацентра М до центра тяжести G называется начальной метацентрической высотой h 0.
Начальная метацентрическая высота характеризует остойчивость при малых наклонениях судна, измеряется в метрах и является критерием начальной остойчивости судна.
Как правило, начальная метацентрическая высота мотолодок и катеров считается хорошей, если она больше 0,5 м, для некоторых судов она допустима меньше, но не менее 0,35 м.
Рекомендуется практически начальную метацентрическую высоту (для килеватых судов) определять следующим приближенным способом.
Рис. 90. Зависимость начальной метацентрической высоты от длины судна
Резким наклонением вызывается поперечная качка судна и секундомером замеряется период свободной качки, т. е. время полного размаха от одного крайнего положения до другого и обратно. Поперечную метацентрическую высоту судна определяют по формуле:
h 0 = 0,525( 
) 2 м,
Т — период качки, сек.
Для оценки полученных результатов служит кривая на рис. 90, построенная по данным удачно спроектированных катеров. Если начальная метацентрическая высота h о, определенная по вышеприведенной формуле, окажется ниже заштрихованной полосы, то означает, что судно будет иметь плавную качку, но недостаточную начальную остойчивость, и плавание на нем может быть опасным.
Если метацентр расположен выше заштрихованной полосы, судно будет отличаться стремительной (резкой) качкой, но повышенной остойчивостью, и следовательно такое судно более мореходно, но обитаемость на нем неудовлетворительна. Оптимальными будут значения, попадающие в зону заштрихованной полосы.
Остойчивость мотолодки и катеров должна выдерживать следующие условия: угол крена полностью укомплектованного судна с мотором от размещения на борту груза, равного 60% установленной грузоподъемности, должен быть меньше угла заливания.
Установленная грузоподъемность судна включает в себя вес пассажиров и вес дополнительного груза (снаряжение, провиант).
Накрененный борт будет вытеснять воды больше, чем противоположный, и ЦВ сместится в сторону крена.
Тогда равнодействующие силы поддержания и веса будут неуравновешенными, образующими пару сил с плечом, равным
Повторное действие сил веса и поддержания измеряется восстанавливающим моментом
Где D — сила плавучести, равная силе веса судна;
l — плечо остойчивости.
Эта формула называется метацентрической формулой остойчивости и справедлива только для малых углов крена, при которых метацентр можно считать постоянным.
При больших углах крена метацентр не является постоянным, вследствие чего нарушается линейная зависимость между восстанавливающим моментом и углами крена.
Взаимным расположением груза на судне судоводитель всегда может найти наиболее выгодное значение метацентрической высоты, при которой судно будет достаточно остойчивым и меньше подвергаться качке.
Кренящим моментом называется произведение веса груза, перемещаемого поперек судна, на плечо, равное расстоянию перемещения. Если человек весом 75 кг, сидящий на банке, переместится поперек судна на 0,5 м, то кренящий момент будет равен 75*0,5 = 37,5 кг/м.
Рис 91. Диаграмма статической остойчивости
Для изменения момента, накреняющего судно па 10°, надо загрузить судно до полного водоизмещения совершенно симметрично относительно диаметральной плоскости.
Загрузку судна следует проверить по осадкам, измеряемым с обоих бортов. Креномер устанавливается строго перпендикулярно диаметральной плоскости таким образом, чтобы он показал 0°.
После этого надо перемещать грузы (например, людей) на заранее размеченные расстояния до тех пор, пока креномер не покажет 10°. Опыт для проверки следует произвести так: накренить судно на один, а затем на другой борт.
Зная крепящие моменты накреняющего судно на различные (до наибольшего возможного) углы, можно построить диаграмму статической остойчивости (рис. 91), что оценит остойчивость судна.
Остойчивость можно увеличивать за счет увеличения ширины судна, понижения ЦТ, устройства кормовых булей.
Если центр тяжести судна расположен ниже центра величины, то судно считается весьма остойчивым, так как сила поддержания при крене не изменяется по величине и направлению, но точка ее приложения смещается в сторону наклона судна (рис. 92, а).
Поэтому при крене образуется пара сил с положительным восстанавливающим моментом, стремящимся вернуть судно в нормальное вертикальное положение па прямой киль. Легко убедиться, что h>0, при этом метацентрическая высота равна 0. Это типично для яхт с тяжелым килем и нетипично для более крупных судов с обычным устройством корпуса.
Если центр тяжести расположен выше центра величины, то возможны три случая остойчивости, которые судоводитель должен хорошо знать.
Первый случай остойчивости.
Метацентрическая высота h>0. Если центр тяжести расположен выше центра величины, то при наклонном положении судна линия действия силы поддержания пересекает диаметральную плоскость выше центра тяжести (рис. 92, б).
Рис. 92. Случай остойчивого судна
В этом случае также образуется пара сил с положительным восстанавливающим моментом. Это типично для большинства судов обычной формы. Остойчивость в этом случае зависит от корпуса и положения центра тяжести по высоте.
При крене кренящийся борт входит в воду и создает дополнительную плавучесть, стремящуюся выровнять судно. Однако при крене судна с жидкими и сыпучими грузами, способными перемещаться в сторону крена, центр тяжести также сместится в сторону крена. Если центр тяжести при крене переместится за отвесную линию, соединяющую центр величины с метацентром, то судно опрокинется.
Второй случай неостойчивого судка при безразличном равновесии.
Метацентрическая высота h = 0. Если центр тяжести лежит выше центра величины, то при крене линия действия силы поддержания проходит через центр тяжести MG = 0 (рис. 93).
В данном случае центр величины всегда располагается на одной вертикали с центром тяжести, поэтому восстанавливающаяся пара сил отсутствует. Без воздействия внешних сил судно не может вернуться в прямое положение.
В данном случае особо опасно и совершенно недопустимо перевозить на судне жидкие и сыпучие грузы: при самой незначительной качке судно перевернется. Это свойственно шлюпкам с круглым шпангоутом.
Третий случай неостойчивого судна при неустойчивом равновесии.
Метацентрическая высота h
Сила тяжести и сила поддержания при малейшем крене образуют пару сил с отрицательным восстанавливающим моментом и судно опрокидывается.
Рис. 93. Случай неостойчивого судна при безразличном равновесии
Рис. 94. Случай неостойчивого судна при неустойчивом равновесии
Разобранные случаи показывают, что судно остойчиво, если метацентр расположен выше центра тяжести судна.
Чем ниже опускается центр тяжести, тем судно более остойчиво. Практически это достигается расположением грузов не на палубе, а в нижних помещениях и трюмах.
Опыт кренования
В процессе постройки или ремонта судна, а также в результате конструктивных переделок корпуса судна могут быть допущены отдельные отступления от намеченных в проекте решений, в связи, с чем, перераспределение весовых нагрузок приводит к изменению положения центра тяжести судна. В частности, в случае удлинения или укорачивания корпуса судна. Так как, возвышение центра тяжести у порожнего судна, является одной из важнейших характеристик остойчивости, то необходимо знать его действительную величину. Для того чтобы точно определить возвышение центра тяжести над основной плоскостью у порожнего судна применяют опыт кренования.
Проведение опыта кренования основано на методе начальной остойчивости. При его проведении, груз, вес которого известен, перемещают поперек палубы судна и создают крен, который измеряется при помощи весков.
Для того, чтобы во время опытного кренования получить максимально точный результат экипаж под руководством капитана должен подготовить судно.
Кренование выполняется по правилам и под наблюдением представителя классификационного общества, осуществляющего надзор за техническим состоянием судна и выдавшем на судно информацию об остойчивости. Непосредственно опытное кренование выполняют либо специалисты судоремонтного завода, либо конструкторского бюро имеющего одобрение классификационного общества.
Порядок проведения опытного кренования:
1. Кренование должно проводиться в тихую погоду, безветренную погоду, чтобы исключить влияние ветрового давления.
2. Судно должно быть ошвартовано в тихом, защищенном месте, не подвергающемся воздействию посторонних сил, вызываемых, например, волной от гребных винтов проходящих судов или внезапными сбросами из береговых насосов. Необходимо учитывать состояние приливного течения во время опыта.
3. Перед опытом следует измерить глубину вокруг судна для того, чтобы судно не касалось дна. Следует точно измерить плотность воды.
4. Судно, насколько это, возможно, должно быть в прямом положении и иметь достаточную осадку во избежание каких-либо резких изменений в плоскости ватерлинии вовремя кренования судна с одного борта на другой.
5. Все судовые швартовые должны быть ослаблены, для того чтобы судно не касалось причала и могло свободно накреняться.
6. Трап должен быть убран.
7. Количество электрокабелей, шлангов и т.п., соединенных с берегом, должно быть минимальным, и они всегда должны быть свободны и не создавать натяжения на судно.
8. Предпочтительно, чтобы все танки были пустыми или заполненными до предела. Количество не полностью заполненных танков должно быть минимальным. Плотность и глубина жидкости, а также форма танка должны быть такими, чтобы можно было точно определить влияние свободной поверхности.
9. Все грузы на борту судна должны быть закреплены.
10. На палубах не должна находиться вода. Любая дождевая вода, снег или лед, скопившиеся на судне, перед опытом кренования должны быть удалены.
11. Перед опытом кренования следует свести к минимуму временно находящиеся на судне механизмы и материалы.
12. Члены экипажа и береговые рабочие, непосредственно не участвующий в опыте кренования, должны покинуть судно.
13. Общий используемый балласт должен быть, по возможности, достаточным для обеспечения минимального крена в два градуса и максимального крена в четыре градуса на каждый борт. Однако для крупнотоннажных судов может допускаться минимальный крен в один градус на каждый борт. Кренбалласт должен быть компактным и иметь такую конфигурацию, чтобы можно было правильно определить положение его центра тяжести.
14. Водяной балласт обычно не допускается в качестве кренбалласта. Однако с согласия Классификационного общества, может допускаться перемещение водяного балласта, когда кренование с использованием твердого кренбалласта невозможно.
15. Для измерений необходимо использовать как минимум два веска. Каждый из них должен располагаться в защищенном от ветра месте. Вески, должны быть достаточной длины, чтобы отмечать отклонение в каждую сторону от прямого положения, составляющее, по меньшей мере, 15 см. Располагать, вески необходимо как можно дальше друг от друга.
16. Инклинографы или другие измерительные устройства рекомендуется использовать только в сочетании с, по меньшей мере, одним веском.
17. Необходимо обеспечить эффективную двустороннюю связь между центральным постом управления и операторами кренбалласта, а также между центральным постом управления и каждым местом, где установлены вески. Один человек на центральном посту управления должен полностью контролировать весь персонал, участвующий в опыте.
Для проведения опыта кренования необходимо иметь копии следующих планов и чертежей судна:
1. Теоретический чертеж судна.
2. Кривые элементов теоретического чертежа (диаграммы элементов плавучести) или гидростатических данных.
3. Схемы общего расположения палуб, трюмов, второго дна и т.д.
4. Грузовой план с указанием вместимости, а также центров тяжести грузовых помещений, танков и т.д. по вертикали и длине.
5. Таблицы вместимости танков.
6. Схема расположения марок углубления.
Геометрический смысл опыта кренования рассмотрен на рисунке:
Порядок выполнения опыта кренования:
Что значит крен судна
Смотреть что такое «КРЕН» в других словарях:
крен — крен, а … Русский орфографический словарь
крен — крен/ … Морфемно-орфографический словарь
крен — а, м. carène f., англ. carren, гол. krengen 1. мор. Подводная или нижняя часть либо поверхность Судна по ватерлиниию. Наука мор. 386. // Сл. 18 10 249. 2. Наклон судна набок. Сл. 18. Крен при пробе уклоном пушками, несколько уменьшился. СМЖ 2 30 … Исторический словарь галлицизмов русского языка
Крен — модели самолёта Крен (от фр. carène киль, подводная часть корабля или от англ. kren gen … Википедия
КРЕН — (англ. careen, от лат. carina подводная часть корабля). Состояние накренившегося судна, уклонение судна по ветру или вследствие переноса тяжестей к одному борту, для подводных починок. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка.… … Словарь иностранных слов русского языка
крен — См … Словарь синонимов
КРЕН — а; м. 1. Боковой наклон судна, самолёта. Дать к. К. судна увеличивается. 2. Изменение направления, поворот в политической, общественной и т.п. деятельности. К. влево, вправо. Взять к. в сторону. * * * КРЕН КРЕН (от голл. krengen класть судно на… … Энциклопедический словарь
КРЕН — КРЕН, а, муж. 1. Наклон набок (судна, летательного аппарата, транспортного средства). Дать к. Положить самолёт в к. 2. перен. Одностороннее изменение в направлении. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
КРЕН — КРЕН, см. кренить. Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 … Толковый словарь Даля
КРЕН — (List, heel, heeling) 1. Поперечное наклонение судна. 2. Наклонение самолета около продольной оси. 3. Подводная часть судна по ватерлинию (стар.). Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР … Морской словарь
