Я манал эти ваши дросселя. Часть1.
Думаю, каждый любитель тюнинга в своей жизни, рано или поздно доходит до дросселей или индивидуальных карбюраторов. Сегодня я расскажу, какие подводные камни вас ждут, чтобы пригородить дросселя на вашу машину и какой инструмент вам понадобится для того, что бы все работало.
Зачем нужны «дросселя»? Дросселя дают совершенно сумасшедшую отзывчивость на нажатие педали акселератора при явно более низких потерях на впуске и высокой равномерности. Например, что бы получить близкую равномерность впуску с одной заслонкой требуется иметь большой объем, что влияет на время реакции на нажатие педали газа. Так же, единственное, что создает сопротивление течению воздуха для дросселей, это ось заслонок и сам диск заслонки. То есть, нет сложных ходов изогнутых труб и всего того, что создает повышенное сопротивление на впуске. То есть, сами дросселя не дают прибавки мощности, они снижают потери на впуске и расширяют полку момента, а при правильном подборе длины труб можно добиться до зарядки в требуемом вам диапазоне оборотов. В большинстве случаев, сам узел выглядит просто, если не сказать примитивно. Обычно это прямые трубы с закрепленными на них заслонками, в свою очередь к корпусу заслонок прикручены мегафоны, длину которых можно изменять, подгоняя впуск к резонансу.
Дросселя дают явное преимущество при активной рулежке, так как позволяют точно дозировать пилоту мощность двигателя. По этому, во многих гоночных дисциплинах за установку дросселей, тебя награждают повышающим коэффициентом из-за которого тебе приходится соревноваться с машинами из более высокого класса.
По моему мнению, в нашей стране дросселя не имели большой популярности. Одной из причин является относительная сложность настройки. Какой только «конструкторской дури» я не встречал за годы работы, как только не изгалялись тюнеры, что бы заставить работать дросселя. Как я думаю одной из причин этого, был ЭБУ Январь, а точнее его софт. Многие програмисты пытались писать софт ЭБУ Январь, у кого-то получалось лучше, у кого-то хуже, но в общем на качество настройки большего количества машин это не повлияло. Для исторической точности нужно сказать, что на тот момент, достойной альтернативы по адекватной цене для этого ЭБУ не было. Конечно, был Motec, но цена его не была вменяемой, по этому его использовали в основном в гоночных командах. Про Bosch Motorsport и Magneti Marelli говорить я не буду. И вот творили тюнеры всякую дичь. На подобие: объединения всех объемов за дросселями, воздушными каналами, ставили туда датчики абсолютного давления. Осью нагрузки для таких ЭБУ было абсолютное давление на впуске, которое мгновенно исчезало даже при малых открытиях заслонок. Всю эту ересь, тюнеры плодили, во множественных постах на разных форумах и вся эта дурь росла как снежный ком. Как вы понимаете, эксплуатационные качества таких много дроссельных двигателей оставляло желать лучшего. И обычно после экспериментов по перегораживанию всего этого добра к мотору, потраченных денег и времени, люди возвращались к впуску с одной заслонкой. Про проблемы с холостым ходом и холодным пуском я даже рассказать не буду, для многих это вообще являлось не разрешимой проблемой.
Как же изготавливали эти дросселя? О, это был трэшь и угар, еще хлеще чем с ЭБУ. В соей жизни я встречал: переделанные горизонтальные карбюраторы с убранными распылителями и прилепленными датчиками дроссельной заслонки, так же я встречал спаренные ранены с двумя заслонками от ВАЗ на 48 мм. Какого бреда «сумасшедшего» я только не видел. Но были и адекватные решения. Например: много дроссельный впуск от Team 80. Впуск не лишен недостатков, но при правильном подходе с ним можно было справится. К недостаткам этого впуска я отношу: заслонки избыточного размера, но вероятно они были под другие обороты, чем настраивал я. Большая перетечка по «монетка» заслонок, кривая система регулировки теплового зазора и очень агрессивный кулачек открытия заслонок. Но сам узел выполнен очень хорошо, он технологичен, есть крепление для монтажа второго ряда форсунок, а на самом колпаке ресивера есть место для установки ДМРВ, в помощь тем, кто настраивает по расходу воздуха.
После массового появления авто разборок, появилось решение с установкой заслонок от TOYOTA LEVIN. В виду их массовости при производстве и низкой стоимости, все больше и больше людей по всему миру начало использовать эти заслонки для тюнинга своих двигателей.
Для монтажа на свой двигатель, заслонки обычно откручивали от дроссельного узла и крепят под свое расположение на ровной пластине, в которой прорезаны отверстия под ваше межцилиндровое расстояние. Проблема в том, что заслонки не имеют общей оси. Это как плюс, так минус. Плюс в том, что можно изменять расстояние между цилиндрами по необходимости, минус — сбивается равномерность между разными заслонками и холостой ход становится рваным. Требуется делать синхронизацию заслонок. Равномерность можно настроить на продувочном стенде, установив дросселя на него, и при помощи регулировочных винтов выставить одинаковое значение расхода. Но, это не всегда удобно, нужно знать расход воздуха на холостом ходу каждого цилиндра, а если требуется изменить обороты холостого хода, а в составе системы нет регулятора холостого хода, то приходится снимать весь узел и опять устанавливать на стенд, что опять же долго и трудоемко. Благо мир не стоит на месте, и появляются всякие устройства, облегчающие жизнь настройщикам и тюнерам. Одно из таких устройств называется «Синхрометер». Представляет из себя портативный объёмный расходомер, который можно вставить в раструб мегафона и измерить количество воздуха, поступающего в ранер на холостом ходу.
Данным приспособлением можно синхронизировать не только много дроссельные впуски, а так же карбюраторы. Но вернемся к дросселям LEVIN. Японцы подумали о том, что им придется регулировать, и сделали четыре регулировки для данного типа дросселей.
Все они изображены на картинке. Давайте я расскажу подробнее, о каждом и объясню общий принцип синхронизации.
1-винт регулировки теплового зазора самой заслонки. Нужен этот винт, что бы обеспечить минимальный зазор, что бы избежать заклинивания заслонки между краями патрубка в процессе разогрева. Обычно, он выставлен с завода правильно, и трогать его не требуется. Если же, чьи то «крысиные лапки» уже накрутили этот винт, то достаточно нагреть впуск до рабочей температуры и вкрутить винт настолько, что бы заслонку не закусывало в закрытом положении, при этом перетечка должна быть минимальной.
2-винт взаимного положения заслонок. Нужен он для того, что бы выставить равный расход между заслонками. Это основной инструмент при регулировке. На фото не видно, но винтов два, и они направлены навстречу друг другу. Зажимают эти винты лапку рычага, открывающего соседний дроссель. Нужно выставить положение винтов так, что бы заслонки одновременно открывались на одинаковый угол. Звучит сложно, но по сути все просто.
3- винт общей регулировки заслонок, или винт холостого хода. Нужен он для того, что бы выставить требуемый вам холостой ход.
4- винт канала перетечки. Самого винта на фото не видно, но видно канал, который этот винт перекрывает. Нужен этот винт для точной регулировки холостого хода, который тяжело сделать с помощью винта 2.
Преступим к регулировке. Первым делом, нужно выставить тепловой зазор на заслонках, сделать это можно и не на двигателе. Нагреваем патрубок, открываем заслонку и резко бросаем, если при попытке повторно открыть заслонку, ее закусывает, вкручиваем винт до тех пор, пока заклинивание не прекратится, придерживаясь критерия минимального открытия заслонки. То есть, не нужно закручивать винт сразу на большое количество оборотов, постарайтесь почувствовать место между заклиниванием, и где его уже нет. Старайтесь закручивать на минимальное значение. Далее, монтируем дросселя на двигатель, заводим и прогреваем до рабочей температуры. Если обороты холостого хода не держит, помогаем путем нажатия на педаль газа. Далее, выкручиваем винт 3 и приступаем к регулировке взаимного положения заслонок. Для этого, нужно найти дроссель, который первый открывается тросом. Обычно это дроссель второго цилиндра. В его мегафон вставляем синхрометр и измеряем расход воздуха. Запоминаем значение указанное синхрометром, в среднем оно составляет от 3 до 5 кг/ч для двигателя 1600сс. Далее, находим заслонку, с рычагом которой, связана заслонка второго цилиндра. Их две — заслонка первого цилиндра и заслонка третьего цилиндра. Далее, используя винты 2, добиваемся такого же значения расхода для цилиндров один и три. Остается у нас заслонка цилиндра номер четыре, она связана рычагом с заслонкой номер три. Для регулировки заслонки четвертого цилиндра крутим винты 2, выставляя значение расхода по синхрометру равно первому, второму и третьему цилиндру. Обычно в этот момент обороты достаточно ровные и стабильные. Если, обороты холостого хода не достигли желаемого значения, их можно повысить, вкручивая винт 3, до тех пор, пока обороты, достигнут требуемого значения. После этого, еще раз вставляем синхорометр во все мегафоны по очереди и, если требуется, винтом 4 подводим значение до равного всем цилиндрам. Обороты могут не значительно вырасти, если такое случилось, уменьшите их с помощь винта 3. Регулировка закончена.
Хватит на сегодня. В следующей стать покажу какие настройки использовать для для высокой отзывчивости мотора на дросселях.
Устройство и принцип работы дроссельной заслонки
Устройство и принцип работы дроссельной заслонки
Дроссельная заслонка — это одна из важнейших частей системы впуска двигателя внутреннего сгорания. В автомобиле она расположена между впускным коллектором и воздушным фильтром. В дизельных двигателях дроссель не нужен, однако, его все равно устанавливают на современных моторах на случай аварийной работы. Аналогичная ситуация и с бензиновыми двигателями при наличии в них системы управления подъемом клапанов. Основная функция дроссельной заслонки — подача и регулирование потока воздуха, необходимого для образования топливовоздушной смеси. Таким образом, от корректной работы заслонки зависит стабильность режимов работы двигателя, уровень расхода топлива и характеристики автомобиля в целом.
Устройство дросселя
С практической стороны дроссельная заслонка является перепускным клапаном. В открытом положении давление в системе впуска равно атмосферному. По мере закрытия оно уменьшается, приближаясь к значению вакуума (это происходит, поскольку двигатель фактически работает как насос). Именно по этой причине вакуумный усилитель тормозов соединен с впускным коллектором. Конструктивно сама заслонка является пластиной круглой формы, способной поворачиваться на 90 градусов. Один такой оборот представляет собой цикл от полного открытия и до закрытия клапана.
Блок (модуль) дроссельной заслонки включает в себя следующие элементы:
— Корпус, оснащенный несколькими патрубками. Они соединены с системами вентиляции, улавливания топливных паров и охлаждающей жидкости (для обогрева заслонки).
— Привод, приводящий в движение клапан от нажатия на педаль газа водителем.
— Датчики положения, или потенциометры. Они производят замер угла открытия дроссельной заслонки и подают сигнал в блок управления двигателем. В современных системах устанавливается два датчика контроля положения дросселя, которые могут быть со скользящим контактом (потенциометры) или магниторезистивные (бесконтактные).
— Регулятор холостого хода. Он необходим для поддержания заданной частоты вращения коленвала в закрытом режиме. То есть обеспечивается минимальный угол открытия заслонки, когда педаль газа не нажата.
Виды и режимы работы дроссельной заслонки
Тип привода дросселя определяет ее конструкцию, режим работы и управление. Он может быть механический или электрический (электронный).
Устройство механического привода
Старые и бюджетные модели автомобилей имеют механический привод клапана, в котором педаль газа напрямую соединена с перепускным клапаном при помощи специального троса. Состоит механический привод для дроссельной заслонки из следующих элементов:
— акселератор (педаль газа);
— тяги и поворотные рычаги;
— стальной трос.
Нажатие на педаль газа приводит в движение механическую систему из рычагов, тяг и троса, что заставляет заслонку совершить поворот (раскрытие). В результате в систему начинает поступать воздух и формируется топливовоздушная смесь. Чем больше воздуха будет подано, тем больше поступит топлива и, соответственно, увеличится скорость. Когда акселератор находится в неактивном положении, заслонка возвращается в закрытое состояние. Помимо основного режима, механические системы могут включать и ручное управление положением дросселя при помощи специальной ручки.
Принцип работы электронного привода
Второй и более современный тип заслонок — электронный дроссель (с электрическим приводом и электронным управлением). Его приоритетными отличиями являются:
— Отсутствие прямого механического взаимодействия между педалью и заслонкой. Вместо нее, используется электронное управление, что также позволяет изменять крутящий момент двигателя без необходимости нажатия на педаль.
— Холостой ход двигателя регулируется перемещением дросселя автоматически.
Электронная система включает в себя:
— датчики положения педали газа и дроссельной заслонки;
— электронный блок управления двигателем (ЭБУ);
— электрический привод.
Система управления электронной дроссельной заслонкой также принимает во внимание сигналы от коробки передач, системы управления климатом, датчика положения педали тормоза, круиз-контроля.
При нажатии на акселератор датчик положения педали газа, состоящий из двух независимых потенциометров, изменяет сопротивление в цепи, что является сигналом для электронного блока управления. Последний передает соответствующую команду на электропривод (моторчик) и поворачивает клапан дроссельной заслонки. Ее положение, в свою очередь, контролируется соответствующими датчиками. Они посылают ответную информацию о новой позиции клапана в ЭБУ. Датчик текущего положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр с разнонаправленными сигналами и общим сопротивлением 8 кОм. Он располагается на ее корпусе и реагирует на вращение оси, преобразуя угол открытия клапана в напряжение постоянного тока.
В закрытом положении клапана напряжение будет около 0,7В, а в полностью открытом около 4В. Этот сигнал получает контроллер, узнавая таким образом о проценте открытия дроссельной заслонки. Исходя из этого, рассчитывается количество подаваемого топлива.
Обслуживание и ремонт дросселя
При неисправности дросселя его модуль полностью меняется, но в некоторых случаях достаточно сделать корректировку (адаптацию) или чистку. Так, для более точной работы систем с электрическим приводом необходимо проводить адаптацию или обучение дроссельной заслонки. Такая процедура предполагает занесение в память контроллера данных о крайних положениях клапана (открытия и закрытия). В обязательном порядке адаптация для дроссельной заслонки проводится в следующих случаях:
— При замене или перенастройке электронного блока управления двигателя автомобиля.
— При замене заслонки.
— Если отмечается нестабильная работа двигателя в режиме холостого хода.
Проводится обучение блока дроссельной заслонки на СТО при помощи специального оборудования (сканеров). Непрофессиональное вмешательство может привести к некорректной адаптации и ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Если проблемы возникают на стороне датчика, на приборной панели загорается лампочка, уведомляющая о неполадках. Это может свидетельствовать как о неправильной настройке, так и об обрыве контактов. Еще одной частой неисправностью является подсос воздуха, который можно диагностировать по резкому увеличению оборотов двигателя.
Несмотря на простоту конструкции, диагностику и ремонт дроссельного клапана лучше всего доверить опытному специалисту. Это обеспечит экономную, комфортную, а главное, безопасную эксплуатацию автомобиля и повысит срок службы двигателя.
дросселя & карбы
Статья из журнала автоспорт 2004г.
В автоспорте многодроссельный впрыск применяется на максимально форсированных, чаще всего кольцевых моторах. Именно такая система, например, использовалась на гоночной «десятке» категории Супертуризм, которую мы тестировали в прошлом номере. А на «гражданской» машине четыре дросселя нам встречались лишь однажды — на ВАЗ-21103, двигатель которой строил известный тольяттинский моторист Александр Нуждин (Автоспорт №8, 2002). Тогда тема многодроссельного впрыска осталась для нас открытой. По ряду причин, в тот раз невозможно было провести замеры динамики автомобиля, а потом в фавориты вырвался другой способ форсировки — турбонаддув… Впрочем, и без точных приборов было понятно, что «десятка» с мотором «от Нуждина» едет быстро, очень быстро…
Преимущества многодроссельного впрыска очевидны — низкое сопротивление потоку позволяет уменьшить потери на впуске и, в конечном итоге, закачать в цилиндры больше горючей смеси. Но есть у него и недостатки. Во-первых, короткий впускной тракт, отдельный для каждого цилиндра, сужает рабочий диапазон мотора и смещает его в зону высоких оборотов. Недаром многодроссельный впрыск применяют, в основном, в кольцевых гонках, где двигатели постоянно работают на «верхах». И та, прошлогодняя «десятка», не оказалась исключением — неустойчивый холостой ход и нехватка момента на низких оборотах были весьма заметны. Кроме того, при четырехдроссельном впуске разрежение для вакуумного усилителя тормозов можно взять только с одного цилиндра, из-за чего эффективность «вакуумника» резко снижается. На гоночных автомобилях это не проблема — у них усилитель тормозов, как правило, вообще отсутствует, а вот для тюнинга такое решение неудобно. Наконец, на той машине мы столкнулись с еще одним недостатком: чтобы открыть четыре заслонки, требовалось приложить к педали газа недетское усилие.
Можно ли решить эти проблемы? Серебристая машина, приехавшая к нам на тест из далекого Ростова-на-Дону, должна дать ответ на этот вопрос. Прибывшая вместе с ней белая «десятка» оказалась во многом схожа по конструкции двигателя и ходовой части. Ее мотор тоже «дышит» через четыре заслонки, вот только топливо подается не электромагнитными форсунками, а… парой сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber! Этакий многодроссельный впрыск на старый лад.
Двигатели обеих «десяток» построены по всем канонам гоночной форсировки. Рабочий объем увеличен до 1780 куб. см за счет установки в «большой» блок цилиндров длинноходного коленчатого вала и поршней увеличенного диаметра. Серьезно доработана головка блока — расточены каналы, увеличен диаметр клапанов. Сами клапаны, пружины и тарелки пружин — облегченные. Естественно, не обошлось без тюнинговых распредвалов, хотя по характеристикам они уже ближе к гоночным, чем к серийным — к примеру, подъем впускных клапанов составляет 10,4 мм. Есть и оригинальные решения. В частности, при установке горизонтальных карбюраторов или четырехдроссельного впрыска необходимо опускать радиатор двигателя, иначе «дудки» впуска просто не умещаются. На ростовских автомобилях родные радиаторы заменены самодельными, изготовленными из теплообменников от БМП! Конверсия в действии…
С таким перечнем доработок мотор сильно смахивает на чисто гоночный. Но первые же километры развеяли наш скепсис. Двигатель удивил не только незаурядной динамикой, но и неплохой эластичностью. Обороты холостого хода немного выше, чем на стандартной машине, но ровные и устойчивые. Уже с 2000—2500 об/мин крутящего момента хватает для уверенного трогания, с ростом оборотов темп разгона плавно растет и достигает своего пика на рубеже 6500—7000 об/мин. Дальше, хотя программа управления позволяет раскручивать двигатель аж до 8500 об/мин, темп набора оборотов снижается — все-таки сказывается большой рабочий объем. Лучше включить следующую передачу и вновь насладиться нешуточным ускорением. Тем более, что переключать передачи на серебристом автомобиле можно очень быстро и с удовольствием — коробка-то кулачковая! Правда, из-за нее в салоне стоит постоянный вой прямозубых шестерен, но в дрэгрейсинге, ради которого на машину и поставили такую КПП, возможность переключить передачу без выжима сцепления и сброса газа — громадное преимущество. В расчете на 400 метров дистанции подобраны и передаточные числа в трансмиссии — для обычной езды коробка слишком «короткая». В городе только и успеваешь щелкать передачами, незаметно для себя перескакивая на последнюю, пятую степень. А на ней машина упирается в ограничитель оборотов двигателя, едва достигнув отметки 185 км/ч. При старте с места серебристая «десятка» достигает своего предела всего через километр!
Жаль, что осенняя погода с дождем и снегом не позволила получить результатов разгона, полностью отражающих возможности машины. «Короткая» трансмиссия лишь усугубила ситуацию — на первой передачи колеса буксовали даже при старте с 2000 об/мин. Из восьми с лишним секунд, затраченных на разгон до 100 км/ч, немалую часть времени «десятка» потратила впустую. И тем не менее ее результат всего полсекунды уступает лучшему в наших тестах переднеприводных тюнинговых ВАЗов, который был показан турбированной «двенадцатой» фирмы КМС (Автоспорт №9, 2003)!
Мотор со спортивными карбюраторами по конструкции похож на двигатель серебристой машины. Так же увеличен рабочий объем, доработана головка блока и установлены большие клапаны с теми же распредвалами. Разница — в нюансах. Если у четырехдроссельного впрыска перед заслонками установлен большой ресивер, то карбюраторы сосут воздух напрямую из атмосферы, через четыре индивидуальных фильтра! Жаль только, что, то ли из-за фильтров, то ли из-за того, что «дудки» карбюраторов на 16-клапанном моторе развернуты по ходу движения, практически исчез тот неповторимый звук, за который многие и любят карбюраторы Weber.
Характеры моторов тоже схожи. Двигатель белой «десятки» чуть лучше ведет себя на холостых оборотах, у него чуть меньше крутящего момента «на низах» и он немного раньше начинает вянуть «сверху», заставляя водителя переключаться на повышенную передачу. Впрочем, если и на белую машину поставить «короткую» кулачковую коробку, то эти нюансы станут, скорее всего, неразличимы. По мощности моторы практически равны. За счет намного более «длинной» коробки передач белая «десятка» проигрывает в эластичности, но такая трансмиссия, с другой стороны, позволила на мокром покрытии трогаться с меньшей пробуксовкой. За счет этого время разгона карбюраторного автомобиля оказалось почти таким же, как у впрыскового, а дистанцию в 400 метров машины вообще прошли ноздря в ноздрю! Максимальная скорость белой «десятки» оказалась впечатляющей — 206,7 км/ч! Причем замеры показали, что трансмиссия даже слишком «длинная» — предел был достигнут на предпоследней, пятой передаче.
По доработкам ходовой части обе машины почти одинаковы. Проверенное решение: пружины Eibach с амортизаторами Koni Sport, плюс треугольные нижние рычаги и верхние опоры на ШС’ах. На обоих автомобилях стоят электрические усилители руля и самоблокирующиеся дифференциалы.
Однако, как ни странно, поведение машин на дороге оказалось неодинаковым. Возможно, причина в том, что на белом автомобиле уже были заметно изношены амортизаторы, а может дело в разной развесовке — белая машина тяжелее за счет установки дорогой «музыки» и дополнительной шумоизоляции. Как бы то ни было, на прямой обе «десятки» стабильны и почти не реагируют на неровности покрытия, четко следуя заданной траектории. У белого автомобиля руль более тяжелый, реактивное усилие на нем выше и из-за этого на большой скорости чувствуешь себя уверенней. По крайней мере, пока не появляются неровности, вызывающие раскачку, — полуизношенные амортизаторы с ней уже не справляются…
В повороте обе машины демонстрируют недостаточную поворачиваемость, но методы «ловли» ускользающего с траектории автомобиля можно применять разные. На белой «десятке» выручает только блокировка, позволяющая быстро «пропахать» даже затяжной поворот не слишком отклоняясь от траектории. Пустить автомобиль в занос — задача непростая, и даже если это удается с помощью «ручника», все равно приходится быстро возвращаться к привычному сценарию — силовому скольжению с затягиванием машины внутрь поворота газом.
Серебристая «десятка» ведет себя по-другому. Нет, ее тоже можно затягивать внутрь поворота тягой — самоблокирующийся дифференциал работает прекрасно. Но намного азартнее можно пройти поворот, сначала резким контрсмещением поставив машину в занос, а затем проведя ее в этом заносе почти весь вираж. При этом реакции автомобиля хоть не такие плавные и растянутые, как у совсем стандартных машин, но вполне адекватные и легко контролируемые.
По-разному работают и тормоза. Сказать что-либо об их эффективности в предельных режимах, к сожалению, нельзя — инструментальных замеров из-за дождя провести не удалось, но при езде по дорогам общего пользования тормозов, что называется, хватает. А вот по удобству управления две «десятки» разнятся кардинально. На серебристой машине педаль слишком легкая, поэтому при штатных торможениях дозировать замедление приходится только по перемещению ноги. Из-за этого с непривычки случаются ошибки. На белом автомобиле «вакуумник» помогает меньше, педаль жестче и намного информативнее. Очевидно, различия вызваны применением разных вакуумных усилителей. Оба от Мерседеса, но на серебристой «десятке» он двухступенчатый, развивающий большее усилие, чем обычный одноступенчатый «вакуумник», который установлен на белой машине.
В целом же, оба автомобиля произвели самое благоприятное впечатление. Несмотря на необычный тюнинг моторов, обе «десятки» прекрасно сбалансированы по всем своим качествам. А что касается многодроссельного впуска, то теперь можно с уверенностью говорить, что на вазовском моторе он вполне применим не только в гонках. Причем строить моторы с четырьмя дросселями умеют, как оказалось, не только мотористы гоночных команд. Обратите внимание на сноску в конце этой статьи: «Автомобили подготовлены Донским государственным техническим университетом…» Так что сбалансированность характеров и ходовых качеств «десяток» не случайна. Перед нами пример научного подхода к тюнингу.
