что значит отрыгнул мотор

Стуканул двигатель, что это такое? Что в этом случае делать, и какие могут быть причины

Знаете по звуку двигателя можно легко определить многие его неисправности, иногда они могут носить чисто эксплуатационный характер – например, износились ролики ГРМ и их нужно менять вместе с ремнем, иначе он просто порвется. Также могут стучать и клапана, им нужна либо регулировка, либо замена гидрокомпенсаторов. НО зачастую происходит самый «ужасный» стук, и его причина может быть куда глубже, к сожалению после такого звука, как правило требуется капитальный ремонт вашего агрегата …

Двигатель состоит из многих частей и узлов, которые постоянно трутся внутри. Новый обкатанный мотор будет работать тихо – это нормально, значит, мотор исправен и детали внутри работают хорошо.

Однако если начинают проявляться различные ненормальные стуки, особенно похожие на лязг металла, то тут стоит задуматься. Причин для громкой работы много, это и износ, не правильная эксплуатация, а также поломки.

Причины

Если условно разделить причины, то получится как бы два типа – «легкий» с которым, можно ездить и «сложный» – после которого ваш мотор может и не запуститься.

Легкий стук

В основном связан с износом двигателя или его неправильной эксплуатацией.

1) Масло. Если подобрали неправильное масло, то может проявляться стук.

2) Могут шуметь клапана или гидрокомпенсаторы.

Регулировка клапанов происходила в основном на старых двигателях, например на классических ВАЗ (от 2101 до 2107). У современных переднеприводных моделей, регулировка автоматическая и происходит благодаря компенсаторам, однако они не вечные, если они не работают, то двигатель будет работать шумно – просто их меняем.

3) Износ системы ГРМ. Могут быть как сами ролики (натяжные или направляющие), все дело в том, что у них внутри подшипник, который со временем может выйти из строя – применимо к системе с ремнем. А также может стучать и цепь, из-за того что она попросту вытянулась, так бывает например на некоторых модифиувциях TSI. Есть такое понятие как – мотор «дизелит, посмотрите видео познавательно.

4) Выработка распределительного вала, клапанов, «пастели». Стук появляется и из-за этих причин. Валы, их крепления, да и сами клапана со временем стачиваются, и поэтому работают громко. Обычно это происходит уже на изрядно изношенном двигателе.

Перечислять можно еще достаточно долго, есть случаи, выходящие из «ряда вон» – это и попадание воды или песка в смазку, также вы не поменяли масленый фильтр при замене масла, а он уже забился и т.д.

Все эти причины стука в принципе решаемы и достаточно «небольшими» средствами. Обычно стоит поменять систему ГРМ и шумность уходит. НО есть стуки, которые говорят о смерти вашего агрегата, и если не придать им должного значения, то он просто капитально сломается. Я отношу их к сложным случаям.

Сложный стук

НУ что ребята, тут также есть несколько причин и они уже более сложны в устранении. Некоторые, правда могут находиться за пределами блока, но по значимости они также на высоком уровне, начну с них.

1) Был у меня такой случай в практике, когда новый ВАЗ 2114, застучал при запуске просто ужасно! Симптомы такие поворачиваем ключ, и происходит металлический лязг, непонятного происхождения. Знакомый перепугался и позвонил мне, машине пробег был всего 1600 км. Кстати у многих происходит такой лязг именно на новых авто, так вот ребята это не двигатель – это венец маховика. Когда вы стараетесь запустить мотор, то стартер своей малой шестерней старается раскрутить маховик, а на нем также есть зубы. Иногда эти зубы (венец), плохо сделаны или закалены, откровенно брак. Тогда шестерня стартера просто ломает их, и вы при запуске слышите металлический скрежет. Нужно менять маховик! Однако процесс это трудоемкий – снимают трансмиссию, чтобы до него добраться.

2) Незатянутые шатуны. Шатун ходит вместе с коленвалом, но крепится он к нему через разъемное соединение, которое как бы охватывает место крепления. Садится на два болта, если один не затянуть будет слышан отчетливый стук.

3) Ломает сам поршень. Раньше такого практически не встречалось, однако сейчас из-за применения облегченных вариантов, проявляются намного чаще.

4) Самый «страшный» стук, относится к коленчатому валу (КВ). Он лежит в блоке в специальных местах. Но находится не совсем на стенках, под него прокладывают специальные прокладки – вкладыши. Делаются они из очень прочного металла, и как бы охватывают КВ сверху и снизу, проще говоря – две полусферы. Они установлены очень прочно, и коленвал не может из них выйти. Так вот – редко, но случается что эти «вкладыши» прокручивает. Бывает это от высокого износа, либо от некачественного материала. И тогда вкладыш начинает вращаться вместе с КВ, стук будет стоять страшный! Однако зачастую его «клинит»! Поломка это очень серьезная, нужно разбирать движок вытаскивать коленвал вкладыши и т.д., стоимость будет высокой. Вот пример разбитой постели.

4) Износ опорного вкладыша. Он подпирает коленвал спереди, то есть он держит его, чтобы он не ходил горизонтально, при износе будет проявлять сильный стук.

Что делать если застучал именно коленвал?

Если у вас проявляется сильный металлический стук, но двигатель еще работает – считайте, вам повезло! Значит – вкладыш провернуло, но не заклинило, в противном случае вы уже не сможете запустить свой агрегат. Не редко при «клине» вырывает кусок блока двигателя. Срочно глушим автомобиль и срочно на СТО. Сами вы уже ничего не сделаете, если вы конечно не «моторист».

Что будут делать на СТО мастера:

1) Сольют масло и снимут двигатель.

2) Разберут блок и вытащат коленвал.

3) Дальше уже по сложности процесса – если этот КВ еще годен (не сильные задиры в шейках), то его могут отшлифовать (места креплений) и поставить толще вкладыши. Если повреждения критические он идет на свалку, а вы покупаете новый, вместе с новыми вкладышами.

Процесс очень трудоемкий, требует квалифицированного мастера, иначе есть шанс, что подобное повториться. Не экономьте на таком ремонте!

Буду заканчивать, запомните – если стук металлический и очень сильный это очень плохо, срочно реагируем, везем – а не едем на СТО!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Движок отрыгнул маслом и другие неприятности

Всем привет.
Страшную новость принёс я в ваш дом ребята, зовите читателей. :)))
Если коротко, во время холодных утренних запусков (-28.-34) движок гнал масло, видимо из за замёрзшего клапана вентиляции картера.
К тому времени, когда я спохватился, выгнало литра полтора, если верить, что в Фабии на щупе от метки мин до метки макс ровно 1 литр масла. За какое время и какое количество запусков холодного двигателя в мороз это произошло, я не знаю. Не меньше десятка раз, это точно.
Откуда масло гонит я не знаю, пока не знаю, из под капота двигатель весь чистый.

А теперь подробно всё объясню.
Как я уже писал ранее, движок Фабии в морозы запускался вполне себе отлично.
Никаких посторонних звуков, маслёнка гасла вовремя и никогда не загоралась.
К тому же у меня имеется бесценная привычка, оглядывать место стоянки машины на предмет наличия следов эксплуатационных жидкостей. Зимой, на свежем снежке, их особенно хорошо видно.

Ничего, как говориться, не предвещало.
Утром моему взору являлись лишь пятна на снегу, от тёкшего из глушака конденсата.
Помог случай.
Под капотом что то затарахтело на холодном движке, причём снаружи не слышно, а из салона слышно хорошо.
Видимо что то тарабанит по кузову или моторному щиту.
Решил посмотреть.
Открыл капот, откинул в сторону автоматрацы, которыми укутан движок и начал осмотр.
В прошлый раз радиатор открутился, как оказалось, в этот раз ничего не нашёл.
Зато мой взор царапнула хорошая такая лужа на защите двигателя, судя по блеску прямо свежак.
Движок при этом сухой.
Заглушил, подождал, достаю щуп…
Баааа, а масла то на щупе и нету, ниже отметки минимум.
Масло Shell Helix Ultra 5w40, если вдруг кому интересно.
Маслёнка при езде не мигала, слава богу. Цепь тоже не тарахтела, но там, вроде в гидронатяжителе должен стопор обратного хода стоять. Хотя при замене масла, при запуске движка, цепь первые пару секунд тарахтит.
Гидрики тоже не стучали. Короче, по всем признакам, движок масляного голодания вроде бы не испытывал.
Долил больше литра, 1,2-1,4, точнее не скажу.
Вечером еду в сервис, скинем защиту, посмотрим откуда масло гнало.
После доливки масла стал обращать внимание на его уровень.
Пока проехал 74 км, уровень стоит на месте, из чего, предварительно, делаю вывод, что масло гнало только при холодных запусках двигателя.

Как правильно сказал Юлиус Фучик — «люди, будьте бдительны».

Лирически-теоретическое отступление.
С проблемами потения двигателя маслом я в своей жизни встречался.
99,9% проблема была в замёрзшем или загаженном сапуне вентиляции картера.
Объясню своё понимание этого вопроса.
Чтобы двигатель не гнал масло через задубевшие сальники и прокладки, когда то и кем то был придуман гениальный способ.
Сапун вентиляции картера вывели в канал воздухозаборника, чтобы движок не только сосал воздух с улицы, но и заодно высасывал газы из картера.
Из за этого, в картере двигателя создавалось давление чуть ниже атмосферного и масло из двигателя не текло изо всех щелей.

Обычный движок работает как.
Поршни в котлах ходят парами, 1-й и 4-й цилиндр в ВМТ, в тоже самое время поршни во 2-м и 3-м цилиндрах находятся в НМТ и наоборот. Т.е. в первом горшке идёт такт сжатия, а в четвёртом такт выпуска. В это же время во втором котле происходит такт впуска, а в третьем рабочий ход. (здесь и далее описан 4-х цилиндровый, 4-х тактный двигатель, с циклом Отто, Миллера или Карно)
Казалось бы, когда два поршня идут вверх, засасывая воздух из картера в цилиндры, два других поршня идут вниз, выталкивая воздух из цилиндров в картер и должно быть равновесие по давлению.
На самом деле это не так, т.к. происходит процесс горения бензовоздушной смеси, продукты сгорания которой прорываются сквозь замки поршневых колец, пусть и в очень малом объёме и повышают давление в картере. двигателя.

Так вот.
В карбюраторных двигателях, шланг с сапуна был просто выведен в кастрюлю воздушного фильтра. И если его выдернуть и оставить болтаться в воздухе, ровным счётом ничего не происходило.
Во впрысковых движках с евро-2 всё аналогично. Но.
Если снять шланг вентиляции картера или вытащить щуп, движок сначала начинал глохнуть из за резко обеднившейся смеси, затем лямбда начинала видеть лишний воздух, корректировала смесь и работа выравнивалась.

В моторах с евро 3 пошли дальше.
Ведь вместе с воздухом, из картера засасывало масляные пары и грязь, несмотря на маслоуловители и прочие ухищрения. Из за этого загаживалась дроссельная заслонка, т.к. обычно шланг с сапуна вставлен прямо около неё.
Но это никого не волновало до поры, пока не пришли экологи и всё опошлили. Мол масло из картера летит в котлы, там горит, это вредные вещества и всё такое.
Поэтому в движках с евро 3 был придумал клапан вентиляции картера.
На понимание работы сего хитрого устройства от Бош, у нас, на Украинском форуме по Чери Кимо, ушло несколько месяцев и страниц сто коллективного разума.
Смысл там простой. Движок не просто тянет воздух из картера, а делает это через клапан.
Когда в картере давление превышает атмосферное, клапан открывается и двигатель высасывает лишнее, после чего клапан закрывается. В алгоритмах работы это периодическое открывание клапана учтено, впрыск фазированный, лямбда быстрая, провалов в работе нет и всё прекрасно.
До тех пор, пока клапан вентиляции картера нормально работает.
Работа этого клапана проверялась так.
На работающем движке доставался щуп, в картер поступал воздух и этот клапан вентиляции начинал сопеть, свистеть, пердеть и т.п., сигнализируя, что он таки работает.
Если нет, значит порвалась мембрана и клапан умер или мембрана загадилась так, что потеряла подвижность.

В движках с евро 4 пошли ещё дальше.
Кто то установил, что если часть выхлопных газов подмешивать к всасываемому воздуху, то из понижения содержания кислорода в бензовоздушной смеси, образуется меньше вредных веществ в выхлопе. А то, что движок в мощности потеряет, так кого это когда волновало.
Так появился клапан EGR
Я не буду рассказывать как это работает, т.к. есть разные конструкции, от довольно простой, до очень сложной.

Вопросы, вопросы, вопросы…
Движков с евро 4, да ещё о трёх горшках, да под управлением Сименсовской топливной аппаратуры у меня в эксплуатации никогда прежде не находилось, поэтому прошу простить мне моё невежество. 🙂

Вопрос №1
Судя потому, что я знаю о клапанах ЕГР, в моём движке 1,2 CGPA 2012 г.в. он отсутствует и стоит обычный клапан вентиляции картера.
Или ЕГР в этом моторе всё таки есть?

Вопрос №2.
Я не зря рассказывал, как ведут себя моторы при вытаскивании щупа на работающем двигателе.
Потому, что двигатель моей Фабии ведёт себя как карбюраторный движок. Т.е. при вытаскивании щупа на работающем двигателе не происходит ничего. От слова совсем.
По идее что то должно происходить и это значит, что в системе вентиляции что то умерло.
Или так и должно быть?
К тому же, я не слышал о случаях массового выдавливания масла на Шкодах при запусках в мороз, значит моя проблема нетипична и что то с вентиляцией картера не в порядке.

Вопрос №3.
В последнее время, на холостых оборотах, движок стал вибрировать больше, чем обычно, даже прогретый.
Свечи иридиевые Denso IK20tt, установил на пробеге 90 ткм, сейчас пробег 96,5 ткм.
Т.е. вроде бы, как бы, свечи не виноваты. При замене свечей резинки посмотрел, смазал, состояние у всех хорошее.
Проводил эксперимент. На работающем движке по очереди отключал форсунки, путём вытаскивания разъёма.
Если отключить форсунку на втором или третьем цилиндре, то движок секунд пять дёргается в конвульсиях, потом работа выравнивается и он спокойно молотит и на двух горшках.
А вот если отключить форсунку на первом цилиндре, движок свою работу выровнять не может. Так и дёргается и работает на пониженных холостых оборотах.
Это так и должно быть или «неладно что то в Датском королевстве»?
Я не специалист по работе кастрированных двигателей, поэтому и спрашиваю.
Компрессию сегодня вечером померяю и свечи посмотрю.

Источник

Жудкая отрыжка двигателя! Хелп!

Artemka24