Педаль в пол: как научиться передавать управление другим и продолжать двигаться к цели
Кто такие контрол-фрики?
Контрол-фрик — модное слово и довольно распространенный тип человека, чей локус внимания перенесен на контроль вовне. Как правило, такие люди склонны приписывать ответственность за результат внешним обстоятельствам, но поскольку факторов, способных повлиять на процесс на всех этапах, бессчетное количество, попытки их учесть редко бывают успешны. Погрязнув в схемах и расчетах, в ситуации неопределенности, и без того тревожный от природы контрол-фрик предпочитает делать все сам и как можно меньше делегировать. Психолог и коуч Сергей Насибян называет такой подход нерентабельным. Вместо того чтобы воспользоваться ресурсами своих коллег и подчиненных как дополнительным двигателем, контрол-фрик тратит огромное количество сил на то, чтобы держать все переменные в фокусе внимания, и его собственные вложения в результат оказываются неадекватно высоки. Почему же делегировать — это так сложно и как этому научиться?
В этом выпуске главный редактор Forbes Woman и Forbes Life Юлия Варшавская в салоне нового роскошного внедорожника Infiniti QX80 поговорит с психологом и коучем Сергеем Насибяном о том, как излишний контроль и страх передать часть своих дел кому-то другому лишают нас сил и влияют на результат.
Почему доверие так важно?
Развитие без доверия невозможно, но доверие — антоним контроля. Или, наоборот, контроль – антоним доверия. Начальник – человек, который кладет начало, закладывает первый камень в фундамент будущего здания, но не супергерой. Он не должен самолично делать всю работу за инженеров, строителей, крановщиков и дизайнеров, не правда ли? Делегирование предполагает передачу части ответственности другим членам команды. Почему кто-то делает это с большим трудом или вовсе предпочитает замыкать все на себе? Проблема в попытке взять контроль над результатом. Но это бесполезно! Почему? Потому что результат еще не случился, он в будущем, объясняет Сергей Насибян и дает небольшую подсказку, как контролировать не ситуацию, а прежде всего свою тревожность. Можно, например, создать мир ритуалов, через который будет складываться ощущение управления реальностью. Управления, но не контроля — это очень важно.
Мы не доверяем завтрашнему дню, а на самом деле мы не доверяем себе
О доверии самому себе
Можно бесконечно обвинять окружающих в том, что они не соответствуют нашим ожиданиям, но на самом деле препятствием на пути к эффективному взаимодействию является другое. «Не бывает никакого другого доверия, кроме как доверия самому себе», — уверен Сергей Насибян. Вместе с Юлией Варшавской, разбирая разные жизненные ситуации, они в буквальном смысле врезаются в инсайт: когда мы думаем, что не доверяем окружающим, мы на самом деле не доверяем себе и своим решениям.
Какие шаги нужно предпринять, чтобы начать доверять самому себе?
Например, осознать границы рисков, которые вы готовы взять на себя без больших потерь. Для сравнения представьте ситуацию, в которой вы кого-то кредитуете. Давать в долг нужно ровно такую сумму денег, которую вы готовы больше никогда не увидеть. Так и с делегированием — делегируйте и отпускайте, чтобы люди не чувствовали себя бесполезными. Гиперзабота утомительна не только для вас.
О детско-материнских отношениях
В любых отношениях представлено несколько сторон, и в одной ситуации мы наблюдаем тревожного начальника с его микроменеджментом и неспособностью к делегированию, а в другой – подчиненного, ожидающего от руководителя повышенного внимания к себе. Как лучше вести себя с сотрудниками, которые привыкли жить в парадигме «взрослый-ребенок»? И можно ли повышенным доверием помочь таким людям повзрослеть?
Доверие всегда связано с риском, правда, стоит убрать негативную коннотацию понятия «риск». Постарайтесь предоставлять людям вокруг себя возможности для реализации их собственного потенциала, пусть даже через ошибки и оплошности. И самый главный совет от Сергея Насибяна: ослабить контроль не значит отказаться от мониторинга. Находясь в мета-позиции наблюдателя, вы сможете перенести фокус внимания с результата на процесс и, перестав тревожиться, начать получать от этого удовольствие.
Серия коротких интервью с ведущими коучами о движении вперед по дороге собственной жизни подготовлена в рамках проекта «Зеленый свет» при поддержке Infiniti. Так же, как и в коучинге, где внутренняя трансформация меняет окружающий вас мир, именно в салоне нового роскошного внедорожника Infiniti QX80 можно ощутить силу подобных изменений на себе. По пути к пункту назначения мы обсудим, что, как и встречающиеся нам светофоры и пробки, мешает ощущать полноту жизни и достигать целей, сохраняя, при этом, собственные комфорт, равновесие и энергию. Как отпустить контроль, перестать чувствовать себя самозванцем и избавиться от комплекса отличника? Меняйтесь вместе с нами и Infiniti. Обновление начинается изнутри. Больше информации.
От педали до колеса: что влияет на эффективность тормозов?
Если задать такой вопрос, большинство ответит: колодки. Да, с этим трудно не согласиться. Но ведь тормоза – это целая система со множеством деталей и компонентов, и в её работе важна каждая мелочь. Давайте пройдём весь путь от педали тормоза до колодки с диском и посмотрим, что тут может работать не так, как положено.
Чтобы разобраться в тонкостях работы тормозов, мы обратились за профессиональным мнением к специалистам немецкого бренда Textar (принадлежит TMD Friction), который совершенно справедливо считается одним из реальных экспертов-практиков в этой области. Компания поставляет тормозные колодки и накладки Textar на конвейеры большинства автомобильных заводов мира и сама разрабатывает фрикционные материалы — таких поставщиков на европейском рынке всего четыре компании. Уверены, что в Textar знают о тормозах всё. Итак, поехали!
Взгляд изнутри
Театр, как известно, начинается с вешалки, а тормоза, как ни смешно это звучит, с педали. Казалось бы: что с ней может быть не так? В принципе педаль ломается редко. Очень редко. Но некоторые проблемы принести может.
Например, не забываем, что скоро наступит зима. У тех, кто не любит отряхивать ноги, утром в холодной машине на педали тормоза образуется наледь. И в ответственный момент нога с педали может соскользнуть. А это чревато последствиями. Кому-то покажется, что это не очень серьёзно, но смеем вас уверить: всё, что может случиться, когда-нибудь случается. Так что на всякий случай, садясь утром в холодную машину, убедитесь, что педали не скользкие. И не злоупотребляйте накладками «под алюминий», которые не всегда удобнее стандартной резинки.
Ну а теперь перейдём к более серьёзным факторам, влияющим на эффективность торможения.
В салоне таких не слишком много, но они есть. Причём иногда они кажутся незначительными, но в тормозной системе ничего незначительного просто нет.
Итак, следующая деталь интерьера – это рычаг стояночного тормоза. Или педаль (а иногда ещё и кнопка). Теоретически рабочая и стояночная – это немного разные системы, но по факту машина так устроена, что несвязанных между собой систем у неё практически нет. И исправность стояночного тормоза заметно влияет на то, как ведёт себя рабочий тормоз. Всё дело в зазоре колодок задних тормозов, которые обычно приводятся в действие стояночным тормозом (хотя есть автомобили, у которых стояночный тормоз имеет привод на переднюю ось или он вообще трансмиссионный). Особенно критично к работе задних колодок относятся барабанные тормоза, у которой система самоподвода не так эффективна, как у дисковых тормозов.
Тут ситуация простая: если привод стояночного тормоза (который обычно тросовый) неисправен, задние колодки могут клинить и слишком быстро изнашиваться. Кроме того, при этом будет перегреваться тормозной барабан (или диск – в зависимости от конструкции), что приведёт к его короблению, а в запущенном случае будет постоянно перегреваться и ступица с подшипником, что сильно снижает его ресурс.
Трос со временем перестать свободно ходить в кожухе. За этим надо следить. Кроме того, он может ржаветь, а зимой – и замерзать, если в его кожухе копится влага. У некоторых автомобилей это вообще типичная неисправность (например, у Опеля Мокка, трос ручника которого около колеса имеет неприятный изгиб, в котором всегда собирается вода). В этом случае тоже возможен клин колодок и быстрый их износ.
В общем, не стоит недооценивать роль стояночного тормоза. Ему тоже нужны и забота, и периодическая профилактика.
В салоне больше ничего из тормозной системы мы не увидим, поэтому откроем капот.
От ГТЦ до ABS
Были такие времена, когда каждый уважающий себя автолюбитель знал, что такое главный тормозной цилиндр (он же ГТЦ). Это такое устройство, которое преобразует движение педали в давление тормозной жидкости. Раньше, было дело, ГТЦ довольно часто выходили из строя. Причины были разными: и тормозные жидкости были не лучшего качества, и само изготовление ГТЦ для Жигулей и Москвичей хромало, и резинотехнические изделия (читай – манжеты, сальники) были не такими долговечными. Сейчас ГТЦ подводит заметно реже, но иногда он всё же способен подкинуть неприятностей. Обычно протекают как раз резинки. А ещё он может страдать от коррозии. Симптомы поломки могут быть разными, но чаще всего при неисправности ГТЦ проваливается педаль тормоза.
Продлить жизнь главному тормозному цилиндру достаточно просто – нужно следить за состоянием тормозной жидкости.
Дело в том, что тормозная жидкость очень гигроскопична: легко впитывает в себя влагу из воздуха. И от этой воды коррозия элементов тормозной системы ускоряется.
Кроме того, меняются характеристики самой жидкости. В первую очередь, температура её кипения. И вот тут последствия могут быть прямо-таки катастрофическими. Наверняка вы знаете, как всё происходит, но всё-таки повторим. Как известно, в момент торможения колодки и диск очень сильно нагреваются и нагревают суппорт и тормозную жидкость. Свежая тормозная жидкость этот нагрев переживает легко. А вот если в ней есть вода, то произойдёт следующее: вода стремительно закипает и в жидкости образуется паровая (газовая) пробка. В этом случае жидкость теряет необходимую для работы особенность – несжимаемость. Педаль проваливается в пол, а колодки диск не держат… То есть тормоза просто пропадают. Надо ли говорить, что это может быть смертельно опасно? Поэтому состояние тормозной жидкости – это важнейший фактор надёжной работы тормозов. Нужно не только следить за уровнем тормозной жидкости (падение которого может говорить об её утечках), но и за возрастом. Менять жидкость нужно раз в два года. Тогда и тормоза не пропадут, и детали тормозной магистрали не будут страдать от ускоренной коррозии.
Следующая важная деталь системы под капотом – вакуумный усилитель. Как ни странно, но первый признак его неисправности на эффективность торможения почти не влияет, а проявляется следующим образом: при торможении на холостых оборотах мотор либо глохнет, либо пытается это сделать. Причина простая: принцип работы усилителя построен на разрежении во впускном коллекторе, и если вакуумник теряет герметичность (начинает пропускать диафрагма между атмосферным и вакуумным отделами), во впуск попадает избыток воздуха, отчего мотор может глохнуть. Ну а дальше становится заметным рост усилия на педали тормоза. Рост настолько заметный, что на педаль хочется давить обеими ногами, а остановочного пути всё равно не хватает.
Диагностикой вакуумного усилителя должны заниматься специалисты. Если при нажатии на тормоз чувствуете, что меняются обороты коленвала, а педаль тормоза теряет свою отзывчивость – срочно в сервис. И скорее всего, будет виноват не сам усилитель, а вакуумный патрубок, который где-то подсасывает воздух.
Последняя заметная под капотом деталь тормозной системы – блок ABS. Правильно его будет назвать гидроблоком, это всё-таки исполнительный элемент системы: в нём стоят электромагнитные клапаны, гидроаккумуляторы и насос. А управляет им электронный блок. Главное, помните: если вдруг на панели приборов загорается и не гаснет лампочка ABS, систему нужно проверять в сервисе. К чести блока отметим, что сам он из строя выходит редко, и причина поломки антиблокировочной системы обычно кроется в датчиках ABS, которые стоят на колёсах (на ступицах) и в их проводке. Но разбираться в этом должен специалист. А вот посмотреть автомобиль снизу и что-то там разглядеть можно и самому.
С помощью портативного тестера Textar можно быстро определить неисправные сегменты датчика ABS, не прибегая к сложной процедуре комплексной диагностики узлов антиблокировочной системы – достаточно наложить тестер на тормозной диск
Взгляд снизу
Чаще всего под днищем автомобиля в тормозной системе подводят магистрали –тормозные трубки и шланги. Неполадки у них довольно однообразные – они могут только протекать. Трубки текут из-за коррозии и по завальцовке, шланги могут лопаться. Как за ними следить?
Тут правило простое: при каждом ТО нужно их внимательно осматривать. Они не должны «потеть» тормозной жидкостью по соединениям и тем более – по всей длине. Если из-за коррозии на возрастной машине тормозные трубки выглядят несвежими, их нужно срочно менять.
Шланги не должны иметь вздутий и не должны быть «задубевшими». Если кажется, что на шланге растёт «грыжа», его придётся срочно заменить.
На машинах без ABS есть регулятор тормозных усилий. На жаргоне его довольно часто называют «колдуном». По сути, это клапан, который изменяет подачу тормозной жидкости в задние рабочие тормозные цилиндры, что снижает вероятность блокировки задних тормозов. Сейчас эти функции выполняет именно ABS, но если машина далеко не новая и этой системы не имеет, то «колдун» в ней есть обязательно.
Теоретически регулятор нужно проверять каждое ТО. Но кто это делает? Иногда его просто удаляют. А зря. Без него передняя и задняя оси тормозят одновременно и с одинаковым усилием, что провоцирует занос. То же самое происходит и при неисправном регуляторе. Кроме того, он может при торможении тянуть автомобиль в сторону или слишком рано блокировать колесо.
Как я уже говорил, «колдун» иногда требует регулировки. Способы регулировки этого устройства на автомобилях отличаются, поэтому лучше поискать инструкцию для конкретной машины. Большинству читателей это уже не так интересно – почти на всех автомобилях вместо «колдуна» стоит ABS. Поэтому просто напоминаем, что такая деталь есть и она очень важна.
Неисправности тормозных суппортов встречаются, к сожалению, довольно часто. Типичная их неисправность – закисание.
Да, есть автомобили, в которых суппорты закисают чаще, чем на других, но всё-таки основная причина закисания – отсутствие должного обслуживания. Грустно, но колодки у нас обычно меняют самым простым способом: вытащил старые – поставил новые. А как при этом работает суппорт, интересует не всех (хотя при этом для установки новой колодки иногда приходится помучиться, чтобы вернуть прикипевший поршень в исходную позицию). Нужно усвоить простое правило: любая замена колодок должна сопровождаться проверкой и обслуживанием суппортов. Сейчас в продаже доступны качественные смазки, а также все необходимые ремкомплекты для восстановления суппортов.
Клин суппорта – вещь неприятная. Вечно перегретые колодки, поведённый и бьющий в руль диск, неравномерное торможение, неадекватное поведение антиблокировочной системы и связанной с ней системы курсовой (динамической) стабилизации, перегрев и кипение тормозной жидкости, разрушение ступичного подшипника – это целый букет неприятностей, который может быть вызван заклинившим суппортом.
Глазами его увидеть сложно, но можно заметить по износу колодок или диска. Правда, для этого нужен хотя бы минимальный опыт. Гораздо проще после поездки потрогать рукой диск колеса: если он ненормально горячий, то суппорт, скорее всего, заклинил. Кроме того, не отходящие от тормозного диска колодки издают скрежет (в ряде случае на раннем этапе особенно заметный при движении задним ходом). Ещё можно заметить рост расхода топлива, который спровоцирован постоянно заторможенным колесом.
Тут совет простой: нельзя экономить на обслуживании суппорта. Сейчас в продаже есть все необходимые для этого расходные материалы и запчасти, так что всё зависит только от вас.
Ну и, конечно же, очень важно состояние самих дисков и колодок. Причём они могут не только изнашиваться. Диск может «повести», колодки – замаслиться или подгореть, и всё это сильно снижает их фрикционные свойства. А значит, и безопасность при вождении.
Износ дисков и колодок нужно контролировать при каждом ТО. И ни в коем случае нельзя ставить то, что подходит «на глаз» или «после обработки напильником». Тормозные системы рассчитывают специалисты, поэтому любое вмешательство может привести к очень неприятным последствиям. При этом совсем не обязательно использовать оригинальные компоненты: есть очень качественные аналоги, которые стоят дешевле, а тормозят иногда даже лучше. Главное, уметь пользоваться каталогами и выбирать именно то, что подходит вашей машине.
Что ещё влияет на эффективность тормозов?
Все компоненты автомобиля тесно связаны друг с другом, поэтому нормальная работа тормозной системы невозможна с неисправной ходовой частью.
Вытекшие амортизаторы позволяют колесу в буквальном смысле скакать по дороге. Отсюда недостаточное сцепление с дорогой и рост тормозного пути. Не зря в хороших сервисах перед проверкой на стенде тормозных сил ставят машину на вибростенд и проверяют амортизаторы.
Очень сильно на торможение влияет угол развала. Если он не выставляется из-за износа сайлентблоков или самих рычагов, шина не сможет работать в полную силу из-за неправильного пятна контакта. Люфты в ходовой части также влияют на торможение.
И, наконец, шины. Тут всё просто: если они не обеспечивают нужного сцепления с дорогой, никакие колодки уже не помогут. В лучшем случае будет постоянно срабатывать ABS. Кстати, напомню: у шин есть не только износ, но и возраст. Российский ГОСТ 4754-97 указывает предельный срок эксплуатации легковых шин в пять лет, хотя некоторые производители настаивают на более длительном сроке службы своей продукции. Тем не менее старые шины в любом случае теряют свои свойства и нормально работать не могут, даже если хорошо выглядят.
Что делать?
Любое вождение в первую очередь должно быть безопасным. Для этого все основные системы автомобиля должны быть исправны. Важно, что на эффективность тормозов влияют и другие системы машины, и забывать об этом нельзя. Но самое существенное – это детали и расходные материалы, необходимые для поддержки тормозов в рабочем состоянии. На них экономить нельзя, нужно выбирать лучшее. И что не менее важно – подходящее именно вашему автомобилю. Сделать это не так уж сложно: можно воспользоваться каталогом или задать вопрос непосредственно продавцу или производителю необходимых компонентов и расходников. Возможность быстро остановиться спасает жизнь чаще, чем возможность быстро разогнаться, так что экономить на тормозах не стоит.
Управление автомобилем. Часть 3. Педали
Последнее обновление: 20.07.2021
Один комментарий
Основы управления автомобилем
В предыдущей публикации с названием «Управление автомобилем. Часть 1. Посадка» был дан ответ на вопрос, касающийся расположения (посадки) в водительском кресле, а также положения ног относительно педалей управления.
В этой статье рассмотрим, для чего служит педаль газа, педали тормоза и сцепления, и как правильно нажимать на педали тормоза, сцепления и газа в процессе управления автомобилем.
Современные автомобили могут оснащаться как механической коробкой передач (МКПП), так и автоматической (АКПП). Автоматические, в свою очередь, тоже подразделяются на типы, но суть не в этом.
Различия в управлении автомобилями с различными коробками передач в том, что автомобиль с акпп имеет всего две педали (газа и тормоза), а автомобиль с мкпп — три педали: газа, тормоза и сцепления.
С коробкой «автомат» все просто: переключение передач осуществляется одним рычагом без педали сцепления (левая нога водителя постоянно покоится на упоре для ноги). Передачи переключаются автоматически.
На автомобилях с механической коробкой переключения передач (МКПП) этот процесс несколько сложнее, но только на первый взгляд. Здесь для переключения передач используется рычаг и педаль сцепления.
Не станем вдаваться в подробности устройства автомобиля и работы его узлов, для этого лучше изучить соответствующую литературу, а рассмотрим технику нажимания на педали.
В самом начале автомобильной практики людям свойственно совершать ряд ошибок. Например, в процессе учебы одни неправильно держат руль, неправильно нажимают на педали, другие неправильно тормозят и прочее, и это входит в привычку.
В последствии эти привычки доходят до автоматизма, и изменить их, порой, бывает очень сложно. Поэтому с самого начала учебы следует привыкать правильно.
Что означает «правильно», или «правильные действия за рулем», объяснение есть в статье Управление автомобилем. Часть 1. Посадка.
Далее, в следующих публикациях серии Управлении автомобилем, будут рассмотрены такие основы управления, как трогаться с места и как останавливаться. После ознакомления с ними придет понимание, почему необходимо правильно работать педалями, а впоследствии эти знания вам помогут.
Общие рекомендации по работе с педалями управления будут такие:
1. Нажимать на педали тормоза и сцепления нужно подушечкой стопы. Не пальцами и не всей ступней, а только подушечкой.
Можно потренироваться: поставить и «пристроить» каждую ногу на «свою» педаль. Поочередно, левую ногу — на педаль сцепления, а правую ногу — на педаль тормоза, чтобы запомнить положение ступни. Пятка, при этом, отрывается от пола, а нажатие совершается коленным суставом, голень помогает.
2. Работать с педалями нужно аккуратно, плавно, даже если необходимо нажать на педаль быстро;
3. По педалям нельзя бить ногой (кроме отдельных случаев, когда автомобиль оборудован АБС);
4. Возврат педалей в первоначальное положение обеспечивается пружинами. При отпускании нельзя бросать педаль, нужно сопровождать ее обратный ход ногой.
Теперь о назначении каждой педали в отдельности.
Педаль газа
Педаль газа служит для поддержания и плавного изменения скорости движения. Нажатие на нее приводит к ускорению, а отпускание – к замедлению автомобиля. Если положение педали газа не меняется, то машина будет ехать с постоянной скоростью.
Нажимать на педаль газа следует очень плавно. В нажатии работает голень правой ноги, коленный сустав должен быть расслаблен.
Педаль тормоза
Педаль тормоза служит для быстрого замедления автомобиля и его остановки. Почти всегда нажимать на педаль тормоза нужно так же плавно, как и на педаль газа. Как только нажатие достигнет необходимого усилия, нужно стараться придерживать это усилие неизменным, т.е. постоянным.
Чем сильнее вы нажимаете на педаль тормоза, тем быстрее машина будет замедляться. Педаль тормоза предназначена только для правой ноги!
Педаль сцепления
Педаль сцепления служит для соединения коробки передач с двигателем и для их разъединения. Коробка передач, в свою очередь, передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля.
В то время, когда педаль сцепления отжата (т.е. находится в своем покоящемся положении), двигатель соединен с коробкой передач — сцепление включено. В тот момент, когда педаль сцепления нажата (до пола), двигатель разъединяется с коробкой передач — сцепление выключается.
Педаль сцепления предназначена для левой ноги.
По логике, для того, чтобы тронуться с места, нужно включить сцепление (отпустить педаль). Если вы резко отпустите педаль сцепления, то под воздействием мощной пружины она «вернется» на место (в отжатое положение).
Но если вы попытаетесь таким образом тронуться с места (резко отпустив педаль), то скорее всего, у вас ничего не получится. Машина дернется вперед и двигатель заглохнет.
Для того, чтобы начать движение без рывка и не заглохнуть, следует отпускать педаль плавно, технично. А поскольку вам в этом помогает пружина, то фактически, отпускание педали сцепления заключается в техничном сопротивлении действию этой пружины.
Ниже описан порядок работы педалью сцепления. Непосредственно процесс начала движения из положения покоя подробно описан в статье Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места.
Давите на педаль, регулируя, тем самым, растяжение пружины. Попробуйте выполнить это движение на четыре счета (см. рисунок выше).
Исходное положение: левая нога покоится на площадке рядом с педалью сцепления.
Ну вот и все. Примерно в таком режиме нужно будет работать педалью при переключении передач в движении. Теперь, чтобы начать движение нужно увязать в работу педаль сцепления, педаль газа и коробку передач.
Как правильно трогаться, в т.ч. на ровном месте и на уклоне дороги, изложено в статье Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места.
Будьте внимательны за рулем.
Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 20.07.2021
Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.
