что значит rvr на поездах

что значит на электричке RVR

Дополню.
Это всё, что наличиствует после ухода «оккупантов». Производство нулевое на РВЗ,

Шпроты на ВЭФе тоже неудобно выпускать было.

Рижский вагоностроительный завод, РВЗ, латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR

Рижский Вагонный Завод.
Умели делать, не то, что сейчас.

Рижский вагонный завод (Рижский вагоностроительный завод, РВЗ, латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR) — одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.

Завод был основан в 1895 году немецко балтийским предпринимателем Оскаром Фрейвиртом как акционерное общество «Fenikss». Крупнейший производитель вагонов Российской Империи.

При наступлении немцев в 1915 году, в ходе эвакуации заводов и предприятий на территории Латвии, оборудование завода было срочно вывезено в глубинки России.

В 1930-х годах в пустых помещениях «Fenikss» было основано акционерное общество «Vairogs». Была получена лицензия от «Ford Motor Company» для автомобильного монтажа. Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в странах Балтии и за период 1930—1940 было приведено в порядок вагоностроение.

Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.

Источник

Министр путей сообщения Латвии Улдис Аугулис заявил, что до 2024 года компания-оператор пригородного ж/д сообщения вложит в покупку новых поездов и запчастей к ним почти 260 млн евро.

О желании продать латвийскому оператору свои поезда заявили две испанские компании — Talgo и CAF, а также чешская Skoda и швейцарская Stadler. Победитель конкурса определился в конце ноября. Им стала испанская Talgo. Испанцы поставят в Латвию 32 электропоезда, в период с 2020 по 2023 год.В цену контракта включены сами поезда, оборудование и запчасти к ним, а также обучение персонала.

Марис Кучинскис

Между тем, когда-то на территории Латвии действовал крупнейший в СССР вагоностроительный завод. В Советском Союзе Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) заполнял почти 100 процентов рынка электромоторных поездов. Логотип «RVR» (Rīgas vagonbūves rūpnīca) на головном вагоне электропоезда знаком каждому, кто пользовался этим средством передвижения в советском и недавнем постсоветском прошлом. Электропоезда серий ЭР (Электропоезд рижский) до сих пор можно встретить на многих железных дорогах бывшего Союза.

История легендарного завода началась ещё в Российской империи. 31 марта 1895 года подданный Австро-Венгрии и владелец крупнейшего вагоностроительного производства «Руссо-Балт» Оскар Иванович Фрейвирт получил от императора Николая II разрешение учредить «Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Фениксъ» в столице Лифляндской губернии.

Уже в начале XX века завод стал крупнейшим производителем вагонов в Российской империи. В 1913 году «Фениксъ» получил заказы на изготовление вагонов 1-го класса для итальянских железных дорог. Вагон-ставка императора Николая II также был изготовлен на рижском предприятии.

Первая мировая война, революция и провозглашение независимой Латвии внесли свои коррективы в жизнь завода. В 1915 году при отступлении русской армии завод был эвакуирован в Рыбинск Ярославской губернии. В 1919–1923 годах на его территории находились мастерские Главного управления железных дорог Латвии. В 1923 году началось восстановление мастерских. Завод начал выполнять заказы для железных дорог независимой Латвии. В 1928 году из Советского Союза поступил заказ на изготовление 1180 изотермических четырёхосных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов. В 30-е годы на заводе было развёрнуто лицензионное производство автомобилей «Форд». Акционерное общество «Вайрогс», созданное вместо ликвидированного «Феникса», было крупнейшим в Прибалтике производителем автомобилей.

С 1947 по 1993 гг. на РВЗ было собрано 20 347 электропоездов, и 7744 трамвайных вагонов.

После войны РВЗ стал одним из крупнейших в Союзе производителей электропоездов, а также дизель-поездов и трамвайных вагонов. В 1947 году была выпущена первая электросекция типа СР, на которую монтировалось электрооборудование московского завода «Динамо». В феврале 1957 года был выпущен первый электропоезд нового семейства ЭР — Электропоезд Рижский, 1-й тип. Любители ретро ещё пару лет назад могли прокатиться на нём по железным дорогам России, по маршруту Симферополь – Севастополь.

Всё советское время завод исправно поставлял электропоезда на железные дороги страны. С 1947 по 1993 гг. на РВЗ было собрано 20 347 электропоездов, и 7744 трамвайных вагонов. Электрооборудование для них производилось здесь же, в Риге, на электротехническом заводе РЭЗ. Последним электропоездом серии ЭР стал ЭР2Т, в настоящее время он эксплуатируется в России, Латвии, Грузии и на Украине.

В 1984 году началась регулярная эксплуатация первого советского скоростного поезда ЭР200, построенного на РВЗ совместно с Рижским электромашиностроительным заводом. В 2006 году поезд прошёл расстояние от Москвы до Петербурга за 3 часа 55 минут, примерно за то же время, что и нынешние «Сапсаны».

Кончина Советской империи лишила заводы Латвии союзного рынка. Экономические связи внутри постсоветского пространства были нарушены. Началась ударная деиндустриализация экономики страны. Промышленные локомотивы Латвийской ССР (многие из которых были основаны ещё в Российской империи) продавались и перепродавались. И постепенно прекращали своё существование.

РВЗ держался едва ли не дольше всех. Последний электропоезд, выпущенный рижанами для России, был поставлен в 1995 году. К тому времени в России уже наладили собственное производство электропоездов в Торжке и Демихове. Последним электропоездом, изготовленным на Рижском вагоностроительным заводе, стал поезд Эп-563. Единственный экземпляр был поставлен в Абхазию и используется на Новоафонской пещерной железной дороге.

Пройдя через процедуру банкротства в 1998 году, завод худо-бедно существовал за счёт ремонта уже действующих электропоездов. В 2001 году на заводе числилось 120 человек. В 2012 году оборот акционерного общества составил 1,76 млн евро, а убытки достигли 1,96 млн, число сотрудников составило 96 человек.

В ноябре 2017 года Рижский суд принял решение запустить процедуру нового банкротства предприятия.

В 2014 году собственником предприятия стала компания, опосредованно принадлежавшая россиянам — East-West Industrial Group. Помимо модернизации и диверсификации новые владельцы собирались создать на базе завода кластер транспортного и тяжёлого машиностроения. Однако в 2016 году убытки составили 2,68 млн евро. Прибыль по итогам 2015 года — 182 тыс. евро.

В ноябре прошлого года Рижский окружной суд принял решение запустить процедуру нового банкротства предприятия.

P. S. В 2013 году, в латвийской Елгаве на территории бывшей сахарной фабрики началось возведение нового вагоностроительного завода дочернего предприятия «Уралвагонзавода» — «UVZ Baltija». Российский производитель намеревался вложить в завод до 20 млн евро и создать около 200 рабочих мест. Ежегодный оборот предприятия оценивался в 114 млн евро. Бдительная латвийская спецслужба — Бюро по защите Конституции — немедленно предупредила о рисках для национальной безопасности, так как «руководство завода тесно связано с нынешней политической властью России».

Сегодня борцы с русской угрозой в Латвии могут быть спокойны. С введением Западом антироссийских санкций строительство завода в Елгаве было остановлено. Тогдашний гендир «УВЗ» Олег Сиенко сообщил в одном из интервью: «Мы ощущаем более холодное дыхание со всех сторон».

Источник

Рижский вагоностроительный завод (RVR)

Создание завода было связано с развитием капиталистической промышленности и и постройкой железной дороги в 1990-е годы ХIХ века.

До 1915-го года конкурентом вагонного завода был Русско-Балтийский вагонный завод. Но эти оба завода входили во всероссийский синдикат «Продвагон».

В 1895-1915 годах на заводе было изготовлено приблизительно 28 тысяч товарных и пассажирских вагонов. Производились так же железнодорожные платформы, сельскохозяйственные машины, действовали литейный и прокатный цеха.

В апреле 1912 года была объявлена массовая стачка, в которой участвовало 99% рабочих, против расстрела рабочих на Ленских приисках.

В 1915 году оборудование завода в связи с приближением фронта было эвакуировано в Рыбинск. Туда же отправилась и часть рабочих. В 1919 году после установления Советской власти в Риге, началось восстановление завода. Завод ремонтировал подвижной состав. А во время буржуазной Латвии завод пришёл в упадок, производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. В 1936 году акционерное общество «Феникс» было ликвидировано и завод перешёл в собственность акционерного общества «Вайрогс», от которого получил своё новое название.

С восстановлением в 1940 году Советской власти началась реконструкция, но работы были прерваны в связи с нападением фашистской Германии на СССР. Оккупанты использовали предприятие в качестве ремонтной базы для военной техники. На заводе действовала антифашистская подпольная группа. После освобождения Риги в октябре 1944 года «Вайрогс» получил своё нынешнее название — Рижский вагоностроительный завод. Во время Великой Отечественной войны на заводе было многое разрушено. Завод был восстановлен и реконструирован в 1944-1947 годах. Первой послевоенной продукцией были грузовые платформы для трамваев.

С 1947 года завод специализируется на производстве электропоездов и трамваев, а с 1963 года так же на производстве дизель-поездов. На заводе был создан первый советский скоростной электропоезд — ЭР-200.

До разрушения СССР основной продукцией завода оставались электропоезда переменного тока ЭР9Т, ЭР29, ЭР31, электропоезда постоянного тока ЭР2Т и ЭР-200 и дизель-поезда ДР1А. Поставщиками завода являлись более 600 предприятий СССР. А продукция использовалась во всех союзных республиках СССР, а так же в Болгарии, Югославии и на Кубе.

В распоряжении работников имелся комбинат питания, лечебный профилакторий, пансионат на Рижском взморье, детские сады и ясли. С 1945 года издавалась газета «Вагоностроитель» («Вагону буветайс») на русском и латышском языках.

Здания RVR были построены в 1895-1914 годах. Территория завода условно разделена на зоны застройки: зона монтажа вагонов и вспомогательных работ в глубине участка, зона плавки стали и деревообработки справа от центральной магистрали, складская зона, службы энергетики, контроля и сервиса слева от центральной магистрали.

Большая часть корпусов пострадала во время Великой Отечественной войны, многие объекты были восстановлены и частично твключены в новую застройку. В основном производственные здание имеют прямоугольную форму и фасады из жёлтого кирпича. Имеется так же 7-этажная водонапорная башня — использованы материалы из Энциклопедии «Рига», Рига, 1989 год, Главная редакция энциклопедий.

Но это было до реставрации буржуазного режима. Сегодня предприятие имеет жалкий и разрушенный вид. Какая-то часть завода остаётся работать, часть завода используют другие фирмы, часть отдано под магазины и сервис, а большие площади стоят в запустении и разрушаются. С виду это выглядит так, будто завод подвергся бомбёжке. Такая власть пришла к нам в 1991 году. И хотя на одной из стен завода висит поблекшая реклама — поезда RVR – будущее Латвии. Но судьба завода такая же поблекшая, как эта реклама.

Не будем забывать, что в помещениях RVR в своё время располагался так же рижский филиал Всесоюзного института вагонстроения. Но теперь всего этого подавно нет. Завод ушёл вместе с высокоразвитой цивилизацией. Время пошло вспять. На RVR теперь можно снимать фильмы про апокалипсис, Припять и другие социальные драмы и катастрофы. Но такова логика периферийного капитализма. Вместе с разрушением социализма пришло и естественное разрушение нормальной жизни, высокой цивилизации и высокой культуры.

Ещё рабочие цеха

путевое развитие между цехами

Ещё завод, как есть сейчас

Исследовательское мероприятие было сделано 14 марта 2017 года.

Источник

Что значит rvr на поездах

Рижский вагоностроительный завод (RVR)

Рижский вагоностроительный завод (RVR, РВЗ) был основан в 1895 году, как предприятие акционерного общества «Феникс». Завод находился по адресу Ул. Ленина, 201 (сейчас улица Бривибас). И теперь только в глубине видны полуразрушенные здания завода, остаётся ещё один работающий цех. На территории RVR так же располагается предприятие «Северстальлат» и другие мелкие предприятия. Не обошлось и без торгового центра на территории RVR. Но это уже современное состоянии некогда мощного индустриального центра города Рига.

Ещё рабочие цеха

путевое развитие между цехами

Ещё завод, как есть сейчас

Исследовательское мероприятие было сделано 14 марта 2017 года.

Источник

Retro Latvija club

Там, где прошлое встречается с настоящим ⭐⭐⭐ Kur pagātne satiekās ar tagadni

История рижского вагоностроительного завода / Rīgas Vagonbūves Rūpnīca RVR vēsture

Рижский вагоностроительный завод, РВЗ (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR) — предприятие в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.

История рижского вагоностроительного завода РВЗ / Rīgas Vagonbūves Rūpnīca RVR vēsture

8-го августа началось строительство нового завода. Для этого была приобретена земля в Риге, около Псково-Рижской железной дороги. Был приглашен известный рижский архитектор Карл Иоганн Фельско.

В конце 1897 года на предприятии работало уже более 2000 рабочих. Несмотря на то, что в столице губернии уже существовал один крупный вагонный завод (Русско-Балтийский), «Феникс» быстро развивался. Предприятие выпускало товарные и пассажирские вагоны, «ледники», грузовые платформы. К 1902 году было выпущено около 7000 вагонов.

За время промышленного подъема 1909-1913 годов объем производства увеличился в полтора раза. В 1910 году была произведена реконструкция производства, что позволило значительно увеличить выпуск готовой продукции. Продукция завода имела постоянный спрос в России и за рубежом. В 1913 году предприятие получило заказ на поставку вагонов первого класса для Италии, в том же году здесь изготовили вагон-ставку для российского императора. Вагоны с маркой «Феникс» эксплуатировались на трамвайной линии в Кемеррне (Кемери).

Начало ХХ века. Вагон, произведённый на вагоностроительном и механическом заводе «Феникс»

В 1913 году на предприятии произвели 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов. За первые 20 лет работы выпустили 28 тысяч железнодорожных вагонов. Рижские вагоны считались одними из лучших в России (лучше вагонов Пульмана того времени), однако Первая Мировая Война временно приостановила работу завода. Оборудование предприятия и часть вагоностроителей были эвакуированы в глубь России, в город Рыбинск.

После образования Латвийской Республики, с 1919 по 1923-й годы на территории завода находились мастерские Главного управления железных дорог. Бывшие владельцы акций А/О “Феникс” в 1921 году заключили договор с концерном Буша в Бауцене о создании нового А/О “Объединение металлургических, локомотивных, вагоностроительных и машиностроительных заводов “Феникс”.

В 1923 году завод, где работало всего 305 рабочих стал восстанавливать мастерские и выполнять небольшие заказы на металлоизделия для Латвийской железной дороги.

1 половина ХХ века. Корпуса завода «Vairogs»

В 1928 году поступил заказ из советской России на изготовление 1180 изотермических четырехосных вагонов. По заказу Рижского городского правления выпустили 40 трамвайных вагонов. Несмотря на неполную загрузку производства, техническая оснащенность предприятия находилась на довольно высоком уровне – применялись передовые технологии того времени, например, электрическая плавка стали.

Продукция вагоностроительного завода «Феникс»

В 1936 по решению правительства Латвии завод «Феникс» был продан акционерному обществу промышленников Латвии «Vairogs». С 1937 года завод стал производить современные пассажирские вагоны и усовершенствованные вагоны для грузовых перевозок.

Значительным событием этого периода становится получение акционерным обществом «Vaigros» лицензии от “Ford Motor Company” на право монтажа автомобилей из импортируемых деталей. Группа специалистов, работающих на конвейере прошла обучение на заводе «Ford» в Копенгагене и в августе 1937 года из ворот автомобильного цеха вышел первый автомобиль – трехтонный грузовик “Ford—Vairogs V—8″ с V-образным 8-цилиндрорвым двигателем в 85 лошадиных сил.

Конец 1930-х гг. Ford-Vairogs V8-51 в латвийской армии. Машины из Латвии имели кабину, изготовленную на территории завода из латвийской же древесины, только крылья, капот и решетка радиатора были привозными

С 1938 года завод начал выпускать и легковые машины. Небольшой «Ford—Vaigros 10 Junior» был представлен в основном в двух исполнениях – 4-х дверный и 2-х дверный 4-х местный “седан”. Красивый и современный кузов с задней частью обтекаемой формы был цельнометаллическим. Машина была оснащена прогрессивной системой смазки двигателя, автоматической системой момента зажигания, 3-ступенчатой коробкой передач с синхронизированными второй и третьей передачей и механическими тормозами с приводом на все четыре колеса. Автомобиль оснащался мотором 1.2 л и мощностью в 32 лошадиные силы, что позволяло ему развивать скорость до 100 км/ч.

1938 год. Ford-Vairogs 10 Junior De Luxe

Так же с 1938 по 1939 год фирмы купила около 150 шасси швейцарской фирмы Saurer и английского Leyland, на которые надели автобусные кузова. Помимо этого в 1939 году для латвийской армии было изготовлено около 20 автомобилей в военном исполнении, которые в Германии назвали бы Kübelwagen. Эти штабные машины имели уникальные кузова, которых не было у английских прародителей.

Ford-Vairogs 10 Junior в военном исполненн

Летом 1939 года правительство Латвии заказывает для государственного аппарата удлинённые на 70 см 7-ми местные автомобили, аналогов этим машинам на заводах «Ford» не производилось. Агрегаты узлы и кузова поступали в Ригу морем. При этом если первые кузова прибывали из Англии “в краске”, то впоследствии стали импортироваться неокрашеные кузова, поскольку на заводе была освоена технология горячей окраски.

Семиместный седан Vairogs. Удлинённая машина стоила на целых 3000 латов дороже обычной версии, т.е цена доходила до 11500 латов, к примеру модель Junior De Luxe стоила всего 4500 латов

На заказ на заводе “Vairogs” производились санитарные и полицейские машины, пожарные машины и катафалки. С началом в 1939 году второй мировой войны начались перебои с поставкой кузовов и комплектующих. Кроме того резко упал платежеспособный спрос населения. Производство легковых автомобилей в Латвии было прекращено, а новая модель «Ford-Vairogs Taunus», запланированная к выпуску в 1940 году так и не увидела свет.

После вступления в Ригу советских войск осенью 1944 года «Vairogs» опять был переименован и стал «Рижским государственным вагоностроительным заводом».

1945 год становится определяющим в дальнейшем развитии завода. Предприятие получает государственный заказ на производство вагонов для электропоездов пригородного сообщения уже под новой маркой – «RVR». Завод был восстановлен, оборудование пополнилось за счет репараций из Германии.

В 1947 году одновременно с переоборудованием старых секций типа СВ и СД Рижский вагоностроительный завод наладил выпуск механических частей новых трехвагонных секций – СР (тип Северной железной дороги, постройка Рижского завода).

1946-1948-й годы. Рига. Rīgas valsts vagonbūves rūpnīcā (RVR) ražotais S sērijas elektrovilciens

1953-1955-й годы. Рига. Rīgas Vagonu rūpnīcā (RVR) būvētā elektrovilciena vagona iekšskats (автор фото: Bonifācijs Tiknuss)

МТВ-82 на улицах Риги в 70-80 годы.

Еще в 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона. Основными направлениями совершенствования конструкции были: (1) переход от непосредственной системы управления к косвенной низковольтной автоматической реостатно-контакторной системе управления (РКСУ) током через тяговые электродвигатели (ТЭД); (2) использование тележек мостового типа с магниторельсовым тормозом и подрезиненными колёсами; (3) облегчение корпуса вагона; (4) отопление пассажирского салона за счёт тепла от пускотормозных сопротивлений. Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и в 1950 году был построен прототип РВЗ-50.

Экспериментальный вагон РВЗ-50, полученный депо Апакова осенью, 1950 г.

С октября 1952 года выпуск секция СР был заменён секций серии СР3, рассчитанными только на работу при напряжении 3000 В. Кроме того в конструкции вагонов: было ликвидировано багажное отделение, исключено оборудование для переключения ТЭД между различными напряжениями, введена промежуточная ступень возбуждения ТЭД (72 %), заменены электродвигатели, установлен другой контроллер машиниста и пр. Секции серии СР3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение СР3-Н, на высокие — СР3-В. Всего в период с 1952 по 1958 год была построена 351 моторвагонная секция серии СР3.

Моторвагонная секция серии СР3

В 1954 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии СН (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт. в 1955 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытную партию из 10 вагонов РВЗ-55, которые были, в отличие от предшественников (например, опытной версии РВЗ-51), были оборудованы для работы по системе многих единиц.

Трамвайные вагоны РВЗ-55

955 год. Рига. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca. Цех сборки трамвайных вагонов. Журнал «Огонёк» № 29, 1955 г. Фото: И. Ганюшкин, А. Новиков

В 1957 году Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, приступил к созданию электропоезда ЭР1.

Электропоезда ЭР1, выпускавшийся с февраля 1957 года по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11

Сошедший со стапелей РВЗ в 1958 году электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги, и работал на маршруте Москва — Клин.

Март 1957 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) izgatavotais jaunais elektrovilciens ER-1 (ar desmit vagoniem) (автор фото: L. Pantuss)

Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих, каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР-1 имели гораздо большую, по сравнению с предыдущими, конструкционную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения.

ЭР-01 на службе у железных дорог

Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, которые были рассчитаны лишь на высокие платформы, не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы.

В 1959 году было получено разрешение на серийное производство модифицированной версии трамвайного вагона, которому было присвоено наименование РВЗ-6.

Июль 1961 года. Рига. Jaunā tramvaja RVR-6 apdare Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) cehā (автор фото: L. Pantuss)

Трамвайный вагон РВЗ-6 на улицах города

А в середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд – ДР-1 (дизель-поезд рижский, 1-й тип). Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова.

В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция.

Январь 1963 года. Skats no augšas uz dīzeļvilciens DR Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) eksperimentālajā cehā (автор фото: Grigorijs Akmoļinskis)

В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. Двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. Первые дизель-поезда серии ДР-1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.

Июнь 1963 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) izgatavotā pirmā dīzeļvilciena DR-1 „Baltika” piekabināmā vagona iekšskats (автор фото: Sergejs Daņilovs)

Возведение каскадов гидроэлектростанций способствовало увеличению массовой доли генерирования переменного тока. Электрификация железных дорог однофазным током способствовала началу работ по созданию не только электро-возов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ.

Электропоезда ЭР2

В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения. К концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ ЭР-7. К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР-7, которые направили для работы в Горький.

Электропоезд ЭР-7

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР-10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд. Поезда серии, ставшей опытной, были оборудованы системой электрического торможения и увеличенной длиной кузова. Серия ЭР-10 является своеобразным переходным звеном к электропоездам серии ЭР-22.

Октябрь 1961 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) elektrovilciena ER-10-005 izmēģinājuma parauga sagatavošana nosūtīšanai uz Vissavienības dzelzceļa jaunās tehnikas izstādi Maskavā (автор фото: L. Pantuss)

Электропоезд ЭР-10

19 мая 1961 года первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.
На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К.
А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.

Январь 1963 года. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) eksperimentālā ceha iecirkņa skats ar vilciena vagona karkasu (автор фото: Grigorijs Akmoļinskis)

Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы.
Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку).

Июнь 1963 года. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) pirmā izgatavotā dīzeļvilciena motorvagons (автор фото: S. Daņilovs)

Декабрь 1963 года. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) jaunās tehnikas ceha atslēdznieki-montētāji G. Rjabovs un P. Ļeonovs (автор фото: Dominiks Gedzjuns)

Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

Кабина ЭМ9-004 (ЭР9П) старого образца, без тамбура

В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск продолжался до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР-22М в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).

Май 1965 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) mākslinieki-konstruktori pie jauna vilciena modeļa. No kreisās: 1. Ž. Zīverts, 2. Romāns Ozols, 3. I. Sietniece (автор фото: Dominiks Gedzjuns)

В 1965 году появляется опытный электропоезд переменного тока. Он был сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имел в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение — 62-75.

1965. gadā RVR izgatavotais eksperimentālais maiņstrāvas elektrovilciens ER11. Foto no Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja krājuma un zinātniskā arhīva

Начиная с 1966 года дизель-поезд ДР-1 получил изменения в планировке мест для пассажиров, а так же новую форму головной части, (кабины машиниста).

Также в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД.

В этом же 1966-м завод установил рекорд по производству моторных вагонов для электропоездов – 569 единиц. К концу 60-х на предприятии было занято 5963 работника.
А с 1970 года завод начал регулярные поставки электропоездов в Болгарию и Югославию.

С целью увеличения количества мест для пассажиров, в конце 1966 года Рижским вагоностроительным заводом был построен опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места.

Июль 1966 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) dīzeļvilciens DR-2-01 rūpnīcas teritorijā. Vilciens sasniedz ātrumu līdz 120 km stundā, tā veidošanā piedalījās vairāki PSRS uzņēmumi (автор фото: Jevgeņijs Fadejevs)

Прекращение выпуска дизелей типа ТМЗ-201 Свердловским турбомоторным заводом и мнение ряда специалистов о том, что дизель более удобен в эксплуатации при размещении его непосредственно в кузове вагона, послужили причиной того, что дизель-поезд ДР2 не был пущен в серию.

Август 1967 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcā (RVR) no alumīnija izgatavotais eksperimentālais vagons pie rūpnīcas Jaunās tehnikas ceha (автор фото: Vladimirs Nikolajevs)

В 1973 году был построен первый дизель-поезд ДР1-А №405 генератор которого мог работать как стартер дизеля. Производство этой модификации началось в 1976 году.

1968 год. Rīgas vagonbūves rūpnīcas (RVR) metināšanas cehs (автор фото: Vladimirs Nikolajevs)

В 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2.

Трамвайный вагон РВЗ-6М2

По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учетных трехвагонных секций дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них на Белорусской дороге — 98 секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42 и Южной — 30 секций.

В сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод выпустил десятивагонный электропоезд, которому присвоили полное обозначение ЭР12-6001. ЭР-12— серия опытных электропоездов постоянного тока, с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, поезд не вошёл.

Электропоезд ЭР-12 в Таллине

В 1976 году, после заводских испытаний, было выпущено два трамвая, им был присвоен индекс 71-217 (РВЗ-7). Они были отправлены в Москву, где испытывались в депо им. Апакова, а через некоторое время — в Горький, для испытаний на линиях с тяжелым профилем. Вагон дорабатывался и проходил испытания до 1985 года, однако в серийное производство запущен не был.

В 1979 году был построен опытный дизель-поезд ДР1А-168 получивший кабины машиниста спрямленной формы. Дизель-поезда ДР1А и ДР1П выпускались до конца 90-х.
В том же году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7001 (ЭР-22К), оборудованный рекуперативно-реостатным торможением.

Электропоезд ЭР2Р и дизельпоезд ДР1А

В 1984 году первый скоростной поезд на территории Советского Союза ЭР-200-1 был введен в эксплуатацию на маршруте Санкт-Петербург-Москва.

Электропоезд ЭР-24

В 1987 год был выпущен электропоезд постоянного тока ЭР2Т – переходный вариант от ЭР2Р к ЭР-24. Поезд был оснащен рекуперативно-реостатной системой торможения, обладал габаритами ЭР-2 и укомплектован оборудованием, предназначенным для использования в модели ЭР-24, а также увеличенными накопительными площадками. Поезд выпускался с 1987 по 2003 год.

Электропоезд ЭР-2Т

Во времена СССР завод «RVR» стал одним из крупнейших производителей электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.

Январь 1989 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) ceha skats (автор фото: Виктор Лисицын)

Май 1990 года. ДР6-250. Скан из юбилейного альбома посвящённого 100-летию Рижского вагоностроительного завода

После обретения независимости Латвийской Республики в 1991 году Рижский вагоностроительный завод превращается в полностью самостоятельное предприятие. С этого года объёмы производства начали неуклонно снижаться. Последняя электричка, изготовленная РВЗ для России, была выпущена в 1993 году (приписана к депо станции Дёма Куйбышевской ж.д.). В России было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах. Продукция РВЗ поставлялась на Украину (до 2001 года) и Грузию (до 2003 года).

С 22 июня 1993 года завод становится Государственным А/О «Рижский вагоностроительный завод» с правлением из 9-ти членов во главе с президентом А/О Янисом Андерсоном, ветераном завода, бывшим заместителем директора завода по реконструкции и развитию предприятия.

В 1994 году положение завода несколько улучшается: увеличивается количество производимых вагонов — до 202 в год. По заказу Белорусской железной дороги создается поезд ДРБ с локомотивной тягой и пассажирскими вагонами аналогичными вагонам дизельпоезда; для Харькова изготавливается два сочлененных трамвая ТР-2 новой конструкции; силами работников завода завершается часть начатого в конце 80-х годов строительства; осваивается новый цех рам тележек вагонов.

Трамвайный вагон РВЗ-Тр2

К сожалению, вместо развития одного из немногих успешных предприятий, действовавших на территории Латвии, на РВЗ ликвидировали конструкторское бюро. Прибыль стал приносить только ремонт действовавших электричек, 50% которых приходило из России.

Производство серии ЭР9 закончивается ещё в 1996 году. А в 2003 года был произведён последний электропоезд ЭР2-Т.

Rīgas vagonbūves rūpnīcā izgatavotā ER2T sērijas elektrovilciena prezentācija 2003. gada 21. februārī. Foto – Oļegs Ondzulis

После 2003 года единственным готовым электропоездом, построенным на РВЗ, стал узкоколейный электропоезд Эп-563, построенный в 2014 году для Новоафонской пещерной железной дороги.

ЭП-563

В 2010-х годах года часть территории завода стали отдавать в аренду. Летом, к примеру, там проводятся волейбольные игры.

С годами рижские электрички вырабатывали свой ресурс и их отправляли в металлолом. За новыми электропоездами заказчики Рижского вагоностроительного Завода обращались уже к другим предприятиям. РВЗ всё больше стал приходить в упадок, один за другим закрывались цеха предприятия.
К 2016 году РВЗ уже имел убытки в размере 2,96 млн. евро, хотя 2015 год завод завершил с прибылью почти в 200 тысяч евро.

В ноябре 2017 года начался судебный процесс о признании предприятия банкро том. А в августе 2020 года в славной истории Рижского Вагоностроительного Завода была поставлена точка – он прекратил свое существование.