Десять интересных по звучанию двигателей V10 в 2018 году
Переорать эти автомобили вы точно не сможете: лучшие двигатели V10 по звучанию
Двигатель V10 становится все более распространенным на разнообразных моделях автомобилей. Он практически заменил все до этого существовавшие версии V12 почти на всех топовых и самых мощных моделях по всему миру. Не стали исключением даже исконно американские топовые авто.
Что ж, как мы все знаем, автомобильный мир меняется с невероятной скоростью, поэтому такому повороту событий удивляться не стоит. Для экологии это, конечно, хорошо, но вот что делать энтузиастам, которые платят большие деньги ради того, чтоб получить модель с идеальным звучанием и высокими скоростными возможностями? Видимых выходов всего несколько: искать модель с идеально настроенной связкой «двигатель – выхлопная система» или ставить на уже купленное авто кастомную версию выхлопа.
Сегодня представляем вам подборку, в которой можно обойтись «малой кровью» – по крайней мере, заплатив очень кругленькую сумму, вы точно приобретете тонко настроенный выхлоп, и не нужно будет лезть под автомобиль с автогеном. Меломан точно будет доволен!
BMW M5 E60:
Открывает подборку подзабытый пятилитровый V10 под капотом модели BMW M5 в кузове E60. Это не самая быстрая или технологичная M-ка в линейке, но ее легко безошибочно узнать в толпе по звуку: от приглушенного баса до зычного рыка. И абсолютно неважно, на какой передаче вы в данный момент находитесь и на какой скорости летите. Двигатель в паре с выхлопной системой в любом случае будут звучать как настоящий оркестр!
Porsche Carrera GT:
Carrera GT – единственная в линейке «охолощенная» версия легальной модели Porsche с движком V10. Все потому, что двигатель первоначально был разработан исключительно для гоночного прототипа для участия в серии Ле-Ман. К несчастью для Porsche и к счастью для нас, проект не осуществился. В противном случае на улице этот гиперкар мы бы точно не встретили никогда.
Звук Carrera GT отдаленно напоминает двигатель Ванкеля, здесь отчетливо слышны гоночные нотки. Во время переключения передач V10 всегда затихает на мгновение, что связано с нюансом работы керамического сухого сцепления и что придает опыту вождения еще больше гоночной аутентичности.
Всего было построено 1.270 Carrera GT, и сейчас они пользуются большим спросом. Несмотря на семизначные суммы ценника на рынке подержанных машин.
Lexus LFA:
Первый и пока единственный суперкар от Lexus с совершенно новым, недавно разработанным 4,8-литровым V10. Отдельно отметим, что двигатель был разработан в сотрудничестве с Yamaha, что делает его уникальным по крайней мере по нескольким показателям:
Он требователен к оборотам (любит высокие обороты и очень быстро их набирает);
Раскрывает потенциал на высоких скоростях;
Отсечка приходит при 9.000 об/м (почти спортбайковские показатели)
Обладает неповторимым звучанием, которое трудно передать словами. Когда LFA проезжает мимо, он звучит почти так же, как мотоцикл под полной нагрузкой. Мурашки по коже бегут от такого приятного завывания:
Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse:
Отличительными чертами Lamborghini являются не только ее скоростные показатели, но и особый шарм. Не в последнюю очередь на это влияет 5,2-литровый атмосферный V10 с максимальным числом оборотов под 8.000.
Squadra Corse разгоняется за 3,4 секунды до 100 км/ч, при этом спорткар будет издавать целую палитру звуков – от приглушенного хриплого баса на холостом ходу до хрипловатого визга (не знаю, как даже описать этот звук) на высоких оборотах.
Также обратите внимание на то, как меняет звучание V10 в те моменты, когда владелец ненадолго подходит к ограничителю:
Dodge Viper GTS:
Dodge Viper часто называют самым мощным автомобилем современности. Кто так говорит, не врут. И такому подходу даже не помешал переход на десятицилиндровый мотор, ведь он получил аж восемь литров объема!
Кто не сведущ, тот может решить, что двигатель под капотом американца установлен от грузовика, но это вовсе не так, поскольку силовой агрегат был разработан при непосредственной поддержке Lamborghini.
Звук объемного V10 басовитый и крайне мощный. Вы буквально можете почувствовать весь крутящий момент через его песню:
Wiesmann Roadster MF5:
Марка – самопал. Частная контора, которая хоть и не дошла до высшей лиги среди спорткаров (свои движки братья Висманны не делают), но настраивать чужие у них получается просто великолепно.
В кузове спрятан V10 от BMW, но по звуку вы этого не поймете:
Lamborghini Huracan Performant:
Легенда в действии. Мотор Huracan Performant просто прекрасен! Все те же 5.2 литра и внушительные 640 л. с. При этом Huracan звучит нереально круто уже на холостом ходу. Наверное, если бы вам записали аудио без визуализации и дали бы прослушать, вы без проблем узнали бы в нем работу специалистов из Ламборгини:
Audi R8 V10 Plus:
Второе поколение Audi R8 также тесно связан с Lamborghini Huracan, но звук у немца немного другой:
Dodge Ram SRT-10:
С максимальной скоростью в 249 км/ч это был когда-то самый быстрый пикап в мире. Неудивительно, что под длиннющим капотом работает 8,3-литровый V10 второго поколения от Dodge Viper. Мощный двигатель развивает 507 л. с. и крутящий момент 712 Нм.
Звук? Словно гроза надвигается! В подземном гараже на видео Ram, конечно, звучит злее, но и на свежем воздухе этот парень даст любому фору.
Audi S6 C6:
Возьмите 5,2-литровый V10 от Lamborghini Gallardo и поместите его в Audi A6. Результат назовите Audi S6. Итальянский донор вновь звучит тоньше, чем его оригинальная версия, но слегка охолощенный звук с некоторым воображением раскрывает связь с итальянским горячим купе.
Это была подборка лучших по звучанию моторов V10. Насладились? Хотите послушать еще? Дерзайте! Мы ведь не против.
Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»?
Рядный шестицилиндровый двигатель — редкий пример абсолютно уравновешенного мотора. Вымирающий вид. А какой ещё архитектуры бывают ДВС и на что она влияет?
В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана.
Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 для безнаддувного дизеля до 100 для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.
Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у будет четыре, пять или шесть цилиндров, у восемь. Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?
Простота хуже компактности
О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.
Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.
Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.
Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в годах. Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.
Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).
Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.
А как сделать двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.
О силах и моментах
Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями.
Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала. Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.
Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.
А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.
Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).
| Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные) | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | R2 | R2* | V2 | B2 | R3 | R4 | V4 | B4 | R5 | VR5 | R6 | V6 | VR6 | B6 | R8 | V8 | B8 | V10 | V12 | B12 | |
| Силы инерции первого порядка | |||||||||||||||||||||
| Силы инерции второго порядка | |||||||||||||||||||||
| Центробежные силы** | |||||||||||||||||||||
| Моменты от сил инерции первого порядка | |||||||||||||||||||||
| Моменты от сил инерции второго порядка | |||||||||||||||||||||
| Моменты от центробежных сил | |||||||||||||||||||||
| * Поршни в противофазе. | |||||||||||||||||||||
| ** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале. | |||||||||||||||||||||
Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.
Уравновешенные и не очень
Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.
Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата. Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.
Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.
Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».
В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.
Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.
У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил. Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.
Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.
О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).
Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций.
Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят.
Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.
А что насчёт «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.
Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».
VR6, VR5, W12.
Помните, мы упоминали о моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так.
Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.
Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.
Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.
Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.
Теория и практика
Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.
А вибрации. Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора.
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Двигатель BMW S85 V10 – легендарный мотор из Баварии
Единственный в своем роде атмосферный двигатель BMW S85 V10 является ярким примером одного из лучших достижений баварского моторостроения.
Двигатель S85, удостоенный множества наград, является единственной 10-цилиндровой силовой установкой BMW из всех когда-либо произведенных. С 2005 по 2010 год мотором BMW S85 V10 оснащались модели БМВ в кузове: E60, E61 M5, E63 и E64 M6. Также этот мотор устанавливался в родстере Wiesmann GT MF5.
Силовая установка BMW S85 впечатляет во всех технических и эксплуатационных аспектах и по праву считается большим инженерным достижением. Это особенно подчеркивается со взаимствованиями технологий из Формулы 1, которые были вложены в процесс разработки этого уникального двигателя V10. Эксклюзивность единственного в истории 10-цилиндрового силового агрегата BMW также подчеркивается тем фактом, что он получил свой собственный код – S85 не имеет отношения к какой-либо другой стандартной силовой установке BMW и не является производным от нее, что делает его автономным двигателем BMW.
Поскольку обозначение «S6x» используется в агрегатах BMW M V8, а «S7x» – в 12-цилиндровых силовых установках BMW M, двигатель V10, запущенный в производство с 2005 года, получил специальный код S85 (хотя «S8x» по идее означал бы больше цилиндров, учитывая схему наименования). На сегодняшний день двигатель BMW V10 остается пионером и единственным представителем семейства двигателей «S8x». Поскольку BMW, к сожалению, покинула Формулу 1 после сезона 2009 года и с учетом последних событий в автомобильной промышленности, S85 так и останется единственным V10 от баварцев.
Разбираем архитектуру BMW S85 V10
Полное официальное обозначение бензинового двигателя BMW S85 – S85B50. Он стал наследием от 3,0-литрового двигателя P84/5 из Формулы-1, который был установлен в одноместном автомобиле BMW Williams FW27 F1, участвовавшем в соревнованиях в сезоне 2005 года.
FW27 был уникален еще в одном аспекте: это был единственный Williams F1, участвовавший в соревнованиях 2000-х годов с 6-ступенчатой поперечной полуавтоматической коробкой передач вместо более традиционной 7-ступенчатой трансмиссии. FW27 также был последним одноместным автомобилем Williams с двигателем BMW до того, как баварцы перешли в команду Sauber F1 Team, начиная с сезона 2006 года. Агрегат V10 мог похвастаться рабочим объемом почти 5,0 литров.
Блок цилиндров был полностью отлит из алюминия, что обеспечило меньшую массу и лучшую устойчивость к температуре и давлению. S85 был оснащен 4 гидравлически поднимаемыми клапанами на цилиндр (всего 40) и конфигурацией клапанного механизма с двойным верхним распределительным валом (DOHC). Ряд цилиндров в V10 был расположен под углом 90 градусов.
Конечно, как и все новые двигатели BMW, в 10-цилиндровом агрегате S85 использовалась современная система изменения фаз газораспределения Double VANOS, используемая как на впускном, так и на выпускном распредвалах (отсюда и «двойная» частица по сравнению с классическим одиночным VANOS, используемым исключительно на впускном распредвале).
S85B50 был способен достичь максимальной степени сжатия не менее 12,0:1, что является обычным для безнаддувных двигателей с таким большим рабочим объемом, как этот V10. Диаметр цилиндра составляет 92 мм, а ход поршня – 75,2 мм. Это обеспечивает эффективное сжатие во время цикла работы двигателя. Система впуска воздуха состоит из 10 отдельных блоков с электронным управлением – здесь нет системы управления фазами газораспределения и подъемом клапанов VALVETRONIC. Гильзы для цилиндров не использовались, а поршни MAHLE Motorsport изготавливались из кованого алюминия и использовали механизм охлаждения масла.
Чтобы противостоять огромным механическим силам, создаваемым 10-цилиндровой бензиновой установкой S85, коленчатый вал был целиком изготовлен из усиленной кованой стали и имел специальные противовесы. Шатунные шейки производили переменный интервал между открыванием ствола под углом 90 градусов или 54 градуса. Блок управления двигателем или ЭБУ, установленный в двигателе BMW S85, был любезно предоставлен компанией Siemens и получил название MS S65. Чтобы добиться хорошего баланса, порядок включения цилиндров для могучего V10 был 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.
Для обнаружения и одновременного измерения возможных пропусков зажигания и детонации в двигателе BMW S85 вместо традиционных датчиков детонации использовалось техническое решение, называемое системой измерения ионного тока. Это позволило точно измерить ток низкого напряжения, проходящий через свечи зажигания сразу после подачи искры зажигания, а соответственно обнаруживать пропуски зажигания и детонацию.
В качестве средства смазки двигателя в S85 использовалась система смазки с “квазисухим” картером с двумя масляными картерами (один больший и один меньший с общей емкостью 9,3 литра). Масло из малого маслосборника подается в главный (больший) с помощью электронных продувочных насосов. Расчетный расход масла составляет около 1,0 л/1000 км.
Передача мощности двигателя на колеса задней оси было обязанностью последнего поколения секвентальных механических коробок передач, когда-либо производимых BMW: 7-ступенчатого SMG III.
По сравнению с предыдущим SMG II, используемым на E46 M3, новая трансмиссия была оснащена Drive Logic и обеспечивала на 20% более быстрое переключение передач. В своем наиболее агрессивном режиме время переключения SMG III составляло всего 65 миллисекунд.
Впечатляющие показатели производительности и награды BMW S85
Мотор S85 развивает пиковую мощность до 507 л.с. достигая 7750 об/мин. По сравнению с предыдущим двигателем S62, установленным на E39 M5, S85 был лучше во всех отношениях. Старый 8-цилиндровый двигатель имел рабочий объем 4,9 литра, а 10-цилиндровый – 5,0 литров. Также было отмечено существенное увеличение мощности на 100 л.с. в новом S85 по сравнению с S62 400 л.с.
При весе 240 кг новый силовой агрегат V10 также был тяжелее S62 на 158 кг. Последний достиг удельной мощности 81 л.с./литр, тогда как S85 имел не менее 101,4 л.с./литр.
Что касается максимального крутящего момента, S85 достигал ошеломляющих 520 Нм при 6600 об/мин, хотя это незначительное увеличение по сравнению с предыдущим S62, который набирал 500 Нм при 3800 об/мин.
Поскольку он весил больше и был более мощным, чем его предшественник, S85 также был весьма прожорлив, потребляя не менее 22,7 л/100 км в городском цикле (по данным BMW на E60 M5). По трассе расход топлива снизился до 10,2 л/100 км, а в смешанном цикле – 14,8 л/100 км.
За время своего существования потрясающий двигатель BMW S85 получил множество наград и получил всемирное признание экспертов и фанатов. С 2005 по 2010 год баварский V10 получил не менее 10 наград.
В 2005 году S85 получил четыре награды двигателя года в нескольких номинациях:
Всемирный двигатель года – BMW 5,0 л V10 (M5, M6)
Двигатель с лучшей производительностью
Лучший новый двигатель
Лучший двигатель объемом выше 4,0 литров
На этом ничего не закончилось, в 2006 году S85 также занял высокие места в трех категориях:
Всемирный двигатель года, BMW 5,0 л V10 (M5, M6)
Двигатель с лучшей производительностью
Лучший двигатель объемом выше 4,0 литров
В 2007 и 2008 годах BMW S85 продолжал удивлять автомобильных экспертов и был удостоен награды «Двигатель с лучшими характеристиками» 1 раз и награды «Лучший двигатель с объемом двигателя выше 4,0 л» 2 раза.
Интересные факты о BMW S85 V10
Благодаря особому процессу разработки, S85 остается пионером среди моторов BMW. Позже знания и некоторые технические решения, использованные для силовых агрегатов V10, были перенесены на новый 8-цилиндровый двигатель BMW используемом в семействе моделей E90, E92 и E93 M3.
Чтобы четко обозначить корни S85, новый V8 получил кодовое название S65 (на 2 цилиндра меньше и является частью стандартного семейства 8-цилиндровых агрегатов). Полное обозначение новой силовой установки – S65B40, что также подчеркивало рабочий объем двигателя 4,0 литра.
В целом, S85 является надежным двигателем, если его использовать с умом и регулярно обслуживать, как указано производителем. Клиенты сообщали о некоторых частых проблемах с VANOS. Подшипники шатуна подвержены преждевременному износу и требуют замены в среднем каждые 80 000 км пробега.
Максимальной мощности в полтысячи “лошадок” более чем достаточно даже сегодня, но у S85 все еще есть некоторые дополнительные ресурсы, когда дело доходит до настройки двигателя. Вы можете выбрать специально разработанные комплекты кулачков и поршней, которые в совокупности увеличат пиковую мощность не менее чем до 620-630 л.с.
Самая простая альтернатива – купить комплект E60 M5 Supercharger, например ESS VT2 на базе нагнетателя Vortech V3Si. В этом случае S85 будет способен развивать невероятные 650 л.с.
В заключение отметим, что BMW S85 является воплощением гениальной мысли технической инженерии баварцев, символом новаторства BMW в Формуле 1 и гордым флагманом ушедшей эпохи. Он продемонстрировал огромный потенциал BMW в области разработки силовых агрегатов.
Уважаемые клиенты, если вы желаете увеличить мощность своего BMW с нашей помощью – звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.
Напоминаем вам, что у нас также действует ряд акций и предложений на сервис БМВ и МИНИ:
Сервисные акции на обслуживание
Акция на ремонт двигателя
В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.
Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).
Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).
По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.
