Работа КТСМ
В своем прошлом посту об аварии на жд я озвучил некуб аббревиатуру КТСМ.
Сейчас я хочу рассказать, что это такое и как примерно работает. Примерно, потому что имею общее представление, так как в свое время изучал общие принципы работы сей системы.
Как происходит мониторинг проходящего состава?
Представьте себе, что в сторону станции А с четного направления идет грузовой состав из локомотива и сорока вагонов. Данные о составе, в том числе о типе каждого вагона, данных каждого вагона вплоть его размеров, марке локомотива, и вплоть до груза и отправителей и получателей груза уже записаны в общую информационную систему железной дороги. То есть в ПО КТСМ уже известно, что к ней с такой то стороны приближается состав за номером таким то с такими то вагонами.
В КТСМ эти линзы установлены так, что смотрят по ходу движения состава с левой и правой стороны и направлены вверх вперед, чтобы видеть верхний левый или правый (в зависимости от стороны) угол буксы колесной пары вагона. При этом если этой буксы нет в поле зрения камеры, ее линза закрыта шторкой.
То есть как происходит, скажем так пробуждение камеры перед работой?
Как я уже написал, за какре то расстояние до КТСМ машинист состава снижает скорость, в этр время по системе СЦБ (по сути КТСМ часть этой системы) на КТСМ приходит сигнал и она врубает болометрические камеры и обдувает их линзы теплым воздухом (если дело происходит в холодное время года). Как только первые буксы (левая и правая) первой по ходу движения колесной пары первого вагона, (а то и первые буксы локомотива оказываются в поле зрения камер, на этих камерах открывается шторка, и они начинают считывать температуру нагрева букс проходяшего состава. Поэтому и направлены по сути вверх вперед, то ест в сторону станции и видят именно верхний передний угол букс колесных пар, так как именно в нем наиболее точные значения температуры нагрева.
Ритм считывания примерно такой: букса букса /(вагонная тележка обычнр две пары подряд) ю,пропустим сколько то метров между тележками одного вагона, букса-букса, пропустим поменьше уже между вагрнами и заново. При этом, в зависимости от типа вагона, пропуск между тележками одного вагона в цикле отличается. Чтт вызывает вопрос: А как тогда КТСМ знает, что за вагоном таким-то, с такими-то параметрами, идет вагон такой-то уже с такими параметрами?
Ну во первых вагоны более менее стандартизированы, во вторых я писал, в инфопмационной системе жд каждый вагон в каждом составе находится на заранее определенном месте и не просто так, и пооучается КТСМ знает какой вагон идет за каким в проходящем составе.
И вот какие варианты могут быть при прохождении состава:
КТСМ считывает температуру всех букс проходящего состава
ПОНАБ или КТСМ — устройства автоматического контроля нагрева букс
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.04.2021
Есть на железной дороге такие проблемы с движущейся частью подвижного состава, которые могут привести и к крушению, если не будут своевременно обнаружены — разрушение подшипника буксы и (или) заклинивание колесной пары на вагоне грузового поезда. Почему и, или — не всегда разрушение подшипника приводит к заклиниванию, а заклинивание не всегда вызвано разрушением подшипника (тормозной цилиндр заклинило например). Выявить подобную ситуацию машинист грузового поезда, в котором 70 вагонов, может не всегда. Никаких изменений в динамике ведения локомотива не ощущается. В пассажирских вагонах вся информация о состоянии букс колесных пар измеряется и есть в распоряжении проводника. Но как же такие потенциальные опасности помочь выявить машинистам грузовых поездов?
ПОНАБ
На фотографии выше выделены красным камеры системы ПОНАБ (Пункт обнаружения нагрева аварийных букс) или КТСМ (Комплекс технических средств мониторинга). Первое определение является как-нельзя точным. Собственно сами системы, точнее их сенсорная часть, одинаковы. Разница в том, что вторая (КТСМ) является модернизацией первой (ПОНАБ).
Как же это работает?
В этих обозначенных камерах располагаются: чувствительный инфракрасный датчик, створки, специальный нагревательный элемент, температура которого точно известна (необходим для калибровки ИК датчика, а также служит дополнительным фильтром), еще усилители сигнала. Обычно камер по две с каждой стороны пути, но на снимке выше их 6 (от шестой только еле-еле виден след). Вероятно это модернизированное или опытное оборудования.
Отдельно располагаются магнитные датчики проезда колесной пары, которые очень точно определяют момент проезда колес, и передают данные в систему управления.
ПОНАБ работает автоматически, не требуя участия человека. В момент приближения колесной пары створки камер открываются и делается инфракрасный «снимок». Благодаря этому снимку становятся известны температуры каждой буксы для всех колесных пар, еще и для контроля с разных профилей. После проезда последней колесной пары поезда все измерения отправляются на пост дежурного по станции.
Если есть превышения по допустимой температуре, значит что-то не так, значит где-то есть трение. И от того, насколько сильно превышена температура, будет зависеть дальнейшее движение поезда. В таком случае ПОНАБ автоматически по радиосвязи сообщает машинисту номер поезда, номер вагона, номер буксы и её сторону (справа или слева). Машинист обязан отреагировать, вплоть до снижения скорости до 5 км/ч до ближайшей станции ремонта, которая как правило расположена в 30-35 километрах от ПОНАБа. Также такие устройства могут устанавливать перед искусственными сооружениями, например ЖД мостами.а
6. срабатывание средств контроля дисК, КТСМ
6.1. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», снизить скорость и наблюдая за составом въехать на станцию, со скоростью не более 20 км/ч и остановиться.
6.1.1. Принять меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда, независимо от показания выходного сигнала.
6.1.2. На станции проверку состояния буксового узла производит осмотрщик вагонов, а при его отсутствии машинист. При определении порядкового номера неисправного вагона необходимо учесть каждую секцию локомотива как один вагон.
6.1.3. При осмотре буксового узла проверить: состояние тележек, их боковых рам, наличие перекоса и смещения буксы, нагрев буксы со всех сторон в сравнении с буксами соседних вагонов.
6.1.4. При осмотре вагонов осмотрщики вагонов (машинист локомотива) проводят сверку бортовых номеров с номерами натурного листа ТГНЛ и лентой средств контроля через поездного диспетчера.
6.1.5. Если в результате осмотра неисправности вагона не обнаружены, таким же порядком проверить по два рядом стоящих вагона с каждой стороны.
6.1.6. При наличии информации о сбое счёта вагонов средствами контроля, произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
6.1.7. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены продолжить движение с установленной скоростью.
6.2. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», перед закрытыми станциями, или станциями работающими в режиме автодействия, снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.2.1. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов.
6.2.2. Произвести осмотр указанных вагонов согласно п. 6.1.3 – 6.1.6.
6.2.3. При обнаружении неисправностей вагонов доложить ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего следования, при необходимости затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.
6.2.4. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены, продолжить движение до действующей станции с установленной скоростью, где произвести осмотр согласно пунктам 6.1.2.- 6.1.6.
6.2.5. Осмотр буксовых узлов пассажирского поезда, при остановке на перегоне, машинист производит совместно с начальником поезда. Решение о возможности дальнейшего следования принимает начальник поезда.
6.3. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.3.1. Выполнить требования п. 6.2.1 – 6.2.3.
6.3.2. Если, в результате осмотра неисправности вагонов обнаружены не будут, по согласованию с поездным диспетчером следовать до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где поезд должен быть осмотрен осмотрщиком вагонов.
6.4. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», машинисту МВПС, одиночного локомотива, ССПС, уровень срабатывания считать предаварийным и продолжить движение с установленной скоростью до ближайшей станции или до остановки на перегоне, предусмотренной графиком движения.
6.4.1. На первой остановке локомотивной бригаде произвести осмотр состояния МВПС, локомотива, ССПС согласно требованиям п. 6.1.3 – 6.1.6.
6.4.3. При обнаружении аварийного (более 80˚С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП, МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив.
6.4.4 При обнаружении аварийного (более 80˚С) нагрева буксы у локомотива следующего с грузовым поездом, МВПС, ССПС, закрепить состав, опустить токоприёмник и снять крышку буксы для осмотра.
6.4.4.1 При отсутствии признаков разрушения(в смазке нет твёрдых частиц металла), согласовать свои действия с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС) и продолжить движение с поездом (ССПС), осуществляя контроль за состоянием буксы во время остановок.
6.4.4.2 При наличии признаков разрушения подшипника порядок дальнейшего движения согласовать с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС). Отцепиться от поезда и следовать до депо со скоростью не более 30 км/час с выключенным ТЭД, осуществляя постоянный контроль за состоянием буксы.
При разрушении подшипника и заклинивании колесной пары или зубчатой передачи сообщить о случившемся дежурному по депо (ответственному за выдачу ССПС). После прибытия ремонтной бригады и вывешивания колесной пары следовать со скоростью не более 10 км/ч.
6.4.4.3. При обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника открыть лючок шапки, добавить смазки, довести поезд до ближайшей станции, где более тщательно осмотреть подшипник, при необходимости добавить подбивочный валик и смазку. В случае выгорания подбивки после сильного нагрева, согласовать свои действия с дежурным по депо. При отсутствии смазки на локомотиве дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.4.4. При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если колёсная пара вращается, то не выключая ТЭД довести поезд (ССПС) до ближайшей станции. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник.
Если колёсная пара вращается свободно, скрипа или потрескивания подшипника не слышно, следовать до депо (на базу предприятия), не выключая ТЭД.
Если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.
6.4.4.5. При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания кожуха, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности, выждать время для остывания и довести поезд (ССПС) до ближайшей станции с выключенным ТЭД. Добавить смазки в кожух редуктора, при отсутствии признаков заклинивания колёсной пары продолжить движение. При отсутствии смазки на локомотиве (ССПС) дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.5. При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции.
При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» (или «Тревога» по речевому информатору) в случае срабатывания напольного оборудования ДИСК, КТСМ-01 при обнаружении «неисправных» вагонов электропоездов, локомотива или ССПС:
6.5.1. Выполнить требования п. 6.2.1, 6.2.2.
6.5.2. Произвести осмотр «неисправного» подвижного состава согласно требованиям п. 6.1.3 – 6.1.6.
6.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП, МЯП доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.
6.5.4. Машинисту грузового поезда (МВПС, ССПС):
6.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п.6.4.4.1.
6.5.4.2. При обнаружении нагрева МОП, МЯП, редуктора зубчатой передачи, доложить ДСП (ДНЦ) и действовать согласно п. 6.4.4.2 –6.4.4.4.
6.5.5. Если был произведён осмотр всех вагонов грузового и пассажирского поезда при сбое средств контроля в счёте вагонов машинист локомотива с поездным диспетчером решает вопрос дальнейшего следования со скоростью не более 40 км/ч до ближайшей станции для осмотра состава поезда осмотрщиком вагонов (при отсутствии осмотрщиков вагонов машинистом локомотива). В остальных случаях продолжить движение с установленной скоростью
6.6. ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС:
6.6.1. Букса имеет повышенный нагрев относительно соседних букс, наибольший нагрев в районе предподступичной части оси, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки.
6.6.2. Смотровая крышка имеет вмятины, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалину или цвета побежалости.
6.6.3. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса через лабиринтное кольцо, на пол и кузов вагона, сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек. Наличие в смазке металлических включений.
6.6.4. На задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями.
6.6.4. Корпус буксы имеет наклон вверх или вниз относительно шейки оси.
6.6.5. Корпус буксы смещён относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце.
6.6.6. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).
6.6.7. Резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.
6.6.8. При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.
6.6.9. При полном разрушение подшипников колёсная пара может идти юзом.
6.6.10. Чёрный цвет буксы по отношению к другим в зимний период.
расшифровать не могу ПОНАБ, ДИСК, КТСМ
vic добавил 17.09.2009 в 18:36
Студентов знакомлю вкратце с системами автоматики на втором курсе ( первый год обучения по спец предметам)
ПОйдет так как считаете?
Системы технической диагностики
Назначение: обнаружение в составе поезда вагонов с перегретыми буксами, заторможенных осей.
Принцип построения: На перегоне устанавливаются напольные камеры, в которых находятся датчики инфракрасного излучения (тепла) – болометры. Вход поезда на участок контроля осуществляет рельсовая цепь наложения. После получения сигнала от рельсовой цепи напольные камеры открывают заслонки и инфракрасное излучение от буксовых узлов вагонов и нижней части колеса попадает на болометр. Болометр преобразует сигнал в электрический ток. При помощи магнитных педалей ведется счет осей поезда. Информация о номере оси, температуре каждой буксы и колеса поступает в компьютер линейного пункта (размещен на перегоне). Со всех линейных пунктов информация собирается в центральный пункт системы. Существуют пороговые значения температуры нагрева. В случае перегрева система создает сигналы тревоги: «тревога-1», «тревога-2». Сигнал поступает по радиосвязи машинисту, в ответ на сигнал машинист должен соответственно снизить скорость движения или остановить поезд на перегоне (сигнал «тревога-0» соответствует значению температуры близкому к критическому).
В состав аппаратуры линейного пункта входит датчик нижнего габарита УКСПС или СКВП.
УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава
СКВП – система контроля волочащихся предметов
Периодичность размещения линейных пунктов системы составляет 25-35 км.
Объекты контроля: рельсовая цепь, магнитные педали, напольные камеры, датчики УКСПС (СКВП)
VIC добавил 17.09.2009 в 19:08
вот косяк нашел сам:
«Вход поезда на участок контроля осуществляет рельсовая цепь наложения»
следует читать «Контроль приближения поезда к напольным камерам осуществляет рельсовая цепь наложения.»
КТСМ-комплекс технических средств многофункциональный.
timofey добавил 17.09.2009 в 19:43
ПОНАБ-прибор обнаружения нагретых аварийно букс
timofey добавил 17.09.2009 в 19:47
ДИСК-дистанционная информационная система контроля.
Все-таки Прибор(ы) Обнаружения НАгретых Букс
А еще система АСДК-Б есть.
elmech добавил 18.09.2009 в 19:12
Не претендую на оригинальность, как вариант, думаю, сгодится.
Системы технической диагностики
Назначение: обнаружение в составе поезда вагонов с перегретыми буксами, а также, заторможенных осей, нарушений нижнего габарита и волочащихся предметов.
Для решения поставленной задачи применяется ЭВМ (персональный компьютер, типа ibm pc, в дальнейшем предполагается применять промышленные ЭВМ), ПО которого позволяет обрабатывать полученные сведения о проходящем поезде и производить выдачу вердикта.
Контрольный участок размещён на перегоне, 3-5 км перед станцией, оснащён:
РЦ, для фиксирования захода поезда; датчики счёта осей; напольные камеры с приёмными капсулами, строго ориентированные в пространстве; постовое оборудование, для контроля и обеспечения нормальной работы напольного оборудования, предварительной обработки сведений и осуществления связи с ЭВМ.
Полученный, в этот отрезок времени, тепловой сигнал преобразовываетстся в элетрический, удобный для обработки электроникой. Часть полученной информации анализируется на месте и передаётся по линии связи на входные устройства станционного оборудования.
Единица измерения уровней нагрева условная. Почти также происходит обработка сигнала на предмет заторможенности колёсной пары, но болометр направлен на подступичную часть колеса. Информация полученная с линейного пункта контроля одновременно обрабатывается как на АРМе ЛПК, так и на АРМе ЦПК, где картина происходящего гораздо масштабнее, полнее.
На ряду с устройствами КТСМ существуют и другие средства контроля:
УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава
СКВП – система контроля волочащихся предметов
