Mercedes Е-класса, «пятерка» BMW и Jaguar XF — кто из них хищник, а кто жертва?
Помните английский рекламный ролик с курицей, державшей голову «как Mercedes», которую затем слопал ягуар? А остроумный ответ немцев, в котором кота сдуло с «самого обтекаемого автомобиля в мире»?
Мы вовсе не хотели ввязываться в эту рекламную войну. Но так уж вышло, что Mercedes Е 220 d (2,0 л, 194 л.с.) новой серии W 213 появился в Москве ровно тогда же, когда и Jaguar XF, — тоже двухлитровый и турбодизельный (180 л.с.). Совпадение? Мы не раздумывали, а быстренько нашли среди наших читателей обладателя BMW 520d — и рванули на полигон.
П очему именно BMW, а не Audi? На то было три резона. Во-первых, А6 только-только претерпела рестайлинг, и обновленные седаны появятся в Москве лишь в июле. Во-вторых, эхо «дизельгейта»: из российской линейки Audi А6 в начале года по-тихому убрали все модификации на тяжелом топливе. А в-третьих, BMW серии F10 — самый популярный дизельный седан сегмента Е+ в России: на машины с литерой d в индексе пришлось 40% всех проданных в прошлом году «пятерок»!
Унификация дизайна, коей увлеклись сейчас чуть не все автопроизводители, штука спорная. В случае с Ягуаром принцип «одна сосиска — три длины» скорее минус: XF, пока не появился новый XJ, смахивает только на «младший» ХЕ. А применительно к Мерседесу тот же прием играет в плюс: новую «ешку» в исполнении Exclusive с классической фальшрадиаторной решеткой запросто можно спутать с S-классом!
Интерьером «ешка» тоже похожа на флагман — если не обращать внимания на иное оформление подиума под мультимедийный пульт и на трехспицевый руль вместо двухспицевого. И если докупить опций этак на миллион рублей. Мультиконтурные кресла с памятью настроек и подголовниками, мягкими как домашняя подушка, — 300 тысяч, экран во всю переднюю панель, включающий развлекательный комплекс Comand Online и виртуальные приборы, — еще 340 тысяч. Плюс 235 тысяч за богатство отделки Exclusive-интерьера и 207 тысяч за обивку из натуральной кожи. В противном случае Е-класс «такси-эдишн» с дерматиновым салоном вас обрадует не больше, чем базовые Jaguar или BMW.
Вообще, после знакомства с начальными версиями невольно думаешь, что плоские кресла с проваленным профилем спинки, обшитые негигиеничным кожзамом, как на Мерседесе, некрасивые рули с тонким ободом, как в BMW, или неказистые приборы, как у Ягуара, производители делают специально, чтобы вынудить клиента раскошелиться на недешевые опции. Но автомобиль как таковой не становится от этого хуже! Так что в данном случае при оценке эргономики, обзорности, микроклимата и трансформации салона мы решили не учитывать влияние комплектаций конкретных автомобилей. Ведь за доплату для всех трех машин доступны и удобнейшие вентилируемые кресла с регулировками всего и вся, и ухватистые рули, и шикарные мультимедийные комплексы вкупе с красивыми виртуальными приборами и проекционными дисплеями. И складные трехсекционные спинки заднего дивана.
Наслаждаемся борьбой турбоседанов Jaguar XE и BMW 330i
Диапазон начальных цен различных модификаций Ягуара ХЕ, который собирается на лендроверовском заводе в Солихалле, ― от 2,1 до 3,5 млн рублей, «трёшки» BMW, включая калининградские версии, ― 1,6–2,6 млн.
Новый Jaguar XE и обновлённый седан BMW 330i. Оба с турбомоторами 2.0 мощностью 240–249 сил, восьмиступенчатыми «автоматами» и задним приводом. Третий тут, как говорится, лишний, хотя мы настойчиво звали в эту компанию Audi A4 нового поколения. Российские «властелины колец» от боя отказались, а заодно заблокировали журналистам доступ к автомобилям дилеров ― мол, первые машины оснащены бедно, да и моторы у них всего 190-сильные. Ждите, говорят, февраля. Расстраивались мы недолго ― едва поездив на BMW с Ягуаром, поняли: «четвёрка» из другой оперы. И дело не в моторе с оснащением.
Длинные капоты, сдвинутые назад, будто ветром, кабины. Хищные, стремительные силуэты! В деталях каждый хорош по-своему. Несмотря на юный возраст, Jaguar сдержан и строг, блюдёт традиции. Версию R-Sport выдают разве что хромированные усы переднего бампера да развитые пороги. А «трёшка» BMW с многогранными фарами и ярко выраженными рёбрами боковин даже спустя четыре года после дебюта выглядит модницей, особенно ― в полном М-обвесе. Недавний рестайлинг, изменивший бамперы и внутренности фар с фонарями, незаметен. И это оправданно.
Внутри BMW ― это прежде всего цепко-тканевые сиденья с регулируемыми валиками боковой поддержки, вылепленные будто под тебя. Сел ― как врос. Интерьер крепко сбит, лаконичен и продуман до мелочей. За руль Ягуара из-за низкой крыши пробраться сложнее, а его кресло с меньшим количеством регулировок обнимает, но одновременно давит под лопатки. Стиль чувствуется, но расстраивает общая недошлифованность. Например, графика приборов уже устарела, а опционный проектор их показаний на лобовое стекло выглядит чужеродной нахлобучкой, словно навязанный дилером аксессуар.
Подсветка кнопки зажигания ХЕ пульсирует. А «трёшка» после трогания подтягивает ремни безопасности, впечатывая тебя в кресло. В этих машинах определённо есть душа! Но если бээмвэшная ― как родная, то к ягуаровской надо подстраиваться. При прочих равных климат-контроль ХЕ после холодного пуска долго работает в режиме Auto на повышенных оборотах, прогрев же салон, поддерживает температуру чередованием порций холодного и тёплого воздуха. В едва заметный морозец стёкла запотевают, а поставив обдув лобового на максимум, ты будто высовываешься из окна: воздух от заваленного стекла отражается прямо в лоб.
Старт! И ― ничего. Тест мы начали в снегопад, когда вся разгонная сила заднего привода ― во вспомогательной электронике и нешипованных покрышках Pirelli Sottozero. Отсутствие динамики поначалу обескураживает, но после первого поворота находишь в этой беспомощности плюсы: привод на заднюю ось даёт прочувствовать связь своих действий с устойчивостью автомобиля, как никакой иной. Переборщил с тягой ― поскользнулся. В процесс управления погружаешься принудительно. Удовольствие, понятно, не для каждого, но мы не сопротивляемся. Тем более если Jaguar, спохватываясь, кусает тормозные диски грубо, то BMW — едва заметно.
Асфальтовый старт Jaguar проигрывает ещё на этапе взведения курка. Жмёшь кнопку ― и только через секунду на дисплее панели приборов всплывает сообщение «Динамический режим подтверждён». В BMW этой бюрократии нет, а вдобавок к просто спортивному есть режим Sport+ с ослабленной хваткой системы стабилизации. Оба «автомата» ― в спортрежим. Газ! На фоне доносящегося из-под ног грозного рыка выпускной системы «трёшки» звук турбомотора ХЕ не по-ягуаровски беззуб. А его рабочий диапазон у́же: Jaguar активно набирает ход с 2500 об/мин до 6500 в то время, как BMW ― с 1700 об/мин до 7000!
Как ни крути, BMW опережает Jaguar ― паспортная разница в разгоне до сотни (5,8 с против 6,8) сходится с ощущениями. Но ещё заметнее разрыв в удобстве управления тягой. Акселератор «трёшки» настроен прецизионно: любое нажатие на педаль вызывает реакцию, а режимами Comfort, Sport, Sport+ и Eco Pro лишь задаётся её уровень. Даже в самом злом варианте «трёшка» не становится дёрганой ― в отличие от ХЕ.
В большинстве режимов Jaguar первую треть хода туговатой педали газа тупит, а после прыгает, будто его воспитывали не инженеры, а дикая природа. Угадать момент прыжка непросто ― тем более что через раз он сопровождается переходом на передачу ниже. В Динамическом режиме эти прыжки-рывки постоянны: плавно добавить газ после сброса ― проблема. Зато тормоза ХЕ нам понравились больше ― за свой крепкий, вселяющий уверенность начальный прихват и малый ход педали. Эффективность М-механизмов BMW, по ощущениям, не хуже, но педаль податливее ― замедление дозируешь не только усилием, но и её ходом.
В чём наслаждение дарят оба седана, так это в управляемости. В малых углах поворота руля Jaguar почти не проявляет своих инстинктов, но в виражи покруче бросается, как на добычу. Поначалу это может напугать, но, приноровившись, действуешь с ним заодно. Усилие на руле живое, а хватка за траекторию ― мёртвая. Раскачки подвеска R-Sport не допускает, а в пределе от скольжения всех четырёх колёс ХЕ переходит к плавному заносу, который при отключенной системе стабилизации можно поддержать тягой. Переднеприводная Audi A4 так не умеет.
Характер BMW азартный, но чуть более взвешенный. Реакции образцово информативного (а в «спорт-плюсе» ещё и аккуратно догруженного) руля всплеском остроты не пугают, а точностью радуют. Уверенность не требует привыкания. В снегопад, перестраиваясь на шоссе через глубокие перемёты между рядами, «трёшка», как и Jaguar, непоколебима. А на сухом асфальте (спасибо погоде за декабрьское разнообразие!) в пределе меняет нейтральную поворачиваемость на избыточную. Чтобы продлить удовольствие, вспомогательную электронику тут отключать не нужно ― вполне достаточно ослабленного «ошейника» в режиме Sport+.
В ходе теста я прокатился и на более скромной «трёшке» с нерегулируемой подвеской и по её поперечным покачиваниям в поворотах понял, какое же это чудо и необходимость ― опционная М-подвеска! С ней BMW липнет к дороге и даже на жёстких 18-дюймовых шинах Run Flat поражает энергоёмкостью и плавностью хода. Там, где кроссовер Х1 пропускал болезненные удары, седан 330i идёт катком, будто скругляя и разглаживая неровности. Особенно это чувствуется в режиме Comfort, который для руля, силового агрегата и подвески можно выбрать отдельно ― как и Sport, отлично подходящий амортизаторам на гладких и закрученных участках.
Ягуаровская подвеска тоже бывает регулируемой, но не в случае с нашим вариантом R-Sport на опционных 19-дюймовых колёсах. В отличие от BMW шины Pirelli здесь с обычными тонкими боковинами и более низким профилем, но главное, в чём такая комбинация уступает бээмвэшной, ― это повышенное внимание к мелким изъянам дорожного полотна. Крупные выбоины, стыки и «лежачие полицейские» XE преодолевает столь же комфортно и уверенно, как «трёшка», ― и не менее собранно, без какого-либо вибрационного мусора на руле, ведёт себя в неровных поворотах.
Адреналиновую жажду водителя оба седана утоляют. А расслабляться предпочтительнее в BMW. Помимо более удобных кресел и расширенных возможностей шасси ― за счёт лучшего акустического комфорта. Основная претензия к «трёшке» ― выраженный гул шин, который, впрочем, с уровня пола не поднимается и салон собой не заполняет. У Ягуара изоляция от дороги лучше, но, как правило, громче климатическая система, а в пробочных режимах при частоте двигателя 1000–1500 об/мин отчётливо слышны моторно-трансмиссионные подвывания.
По сумме впечатлений, если отбросить дизайнерскую и имидж-брендовую составляющую, из двух автомобилей мы выбираем более утончённый в своих настройках BMW. Однако гурманов заднего привода вынуждены огорчить: подопытный автомобиль существует в России в единственном экземпляре и был ввезён представительством баварской марки ещё до того, как стал известен полный расклад по обновлённым моторам и комплектациям. Но разве полноприводная модификация 330i xDrive кого-то расстроит? Те пару дней, что на дорогах был снег, мы о ней мечтали!
Полный привод, пусть пока исключительно в паре с дизелем, отныне доступен и для Ягуара, который расстроил «перебоями» в дозировке тяги, но порадовал великолепным шасси R-Sport. Рычаще-кричащего спорта в нём, к слову, нет, но плотности с собранностью ― в достатке на каждый день. Приглянётся ХЕ ― не поленитесь перепробовать все варианты подвесок: характер автомобиля может существенно отличаться. Это относится и к BMW. А наше сравнение надо повторить с полноприводными модификациями седанов. Тогда и Audi A4 будет в тему.
BMW 5 F10 vs Jaguar XF I Рестайлинг. Первые впечатления.
Хочешь не хочешь, а в процессе эксплуатации автомобиля невольно сравниваешь его с теми что были у тебя до него. Вот и я сравниваю, так как к нюансам еще не привык и иногда (немного) страдаю.
Понятно, что многое из того что мне не нравится является следствием комплектации моей машины, но факт остается фактом.
Также понятно, что многое можно отключить (наверное) кодированием, но я говорю о том, что это не может сделать владелец автомобиля самостоятельно, без обращения ко всяким специалистам с приборами.
Что не нравится в пятёрке по сравнению с ягуаром:
1. Отсутствие бесключевого доступа. Это пока на текущий момент основное, что меня раздражает. Конечно, комфортный доступ является опцией, и просто не был заказан предыдущим владельцем, и можно даже вроде как дооснастить машину этой опцией, но цена вопроса в
160 т.р. заставляет меня привыкать опять доставать ключ из кармана и давить кнопки. Главное не оторвать ручку пока привыкаешь 🙂
2. Малое количество регулировок сидений и отсутствие вентиляции. Тоже, конечно, вопрос к комплектации. У меня сиденья с электрорегулировками, но только по высоте да по наклону. Спинки не ломаются, поясничный подпор тоже отсутствует. Дооснащение тоже возможно, бюджет от 100 т, р. и до бесконечности, насколько понимаю. Нашел красивый коричневый салон за 170. Дорого, но может быть когда-нибудь разорюсь.
3. Звук штатной аудиосистемы. В ягуаре у меня была предтоповая аудиосистема Meridian, так вот в ней звук был просто шикарный. Тут же просто бубнит. Лучше, чем Bose в Кадиллаке, но намного хуже меридиана. Цены на дооснащение я пока ещё не понял, выяснил лишь только что бюджет дооснащения до Bang&Olufsen — это 250, Harman/Kardon — это где-то 150. Видел что есть какие-то альтернативные решения, но это надо изучать глубже.
4. Задержка звука при использовании Bluetooth. Это просто epic fail. В ягуаре я мог включить на телефоне видео с youtube и смотреть в пробке. Тут же звук отстает от видео секунды на 1.5-2, что делает просмотр видео ужасно неприятным мероприятием. Так что пока обхожусь музыкой. Не знаю, решит ли эту проблему дооснащение NBT или NBT Evo. Если нет, то это вообще печаль-беда.
5. Невозможность включить автоскладывание зеркал при закрывании машины. Надо держать кнопку закрывания на брелке, тогда они сложатся. Не критично, но в Ягуаре возможность настроить поведение зеркал была.
6. Невозможность отключить наклон правого зеркала при движении задним ходом. Это нереально бесит. Правое зеркало наклоняется вниз при движении задним ходом. Я этого терпеть не могу, но отключить это в BMW в настройках тоже нельзя. В Ягуаре было можно настроить поведение зеркал — наклонять или не наклонять, и наклонять оба зеркала или же только правое.
7. Невозможность отключить систему Start/Stop, чтобы она не включалась сама при следующем включении зажигания. Её вроде бы можно отключить кодированием, но пока я её отключаю вручную когда машина глохнет после остановке и я понимаю, что надо эту функцию отключить.
8. Парковочный тормоз иногда отключается сам при начале движения, иногда требует чтобы я сам его отпустил. Заметил это вчера, когда приехал вечером домой. Закономерности когда он отпускается сам, а когда надо это делать вручную я пока не понял.
9. Уродский замочек около кнопки открытия центрального бардачка. Ну это просто замечание. Как можно было сделать этот уродский замок на самом видном месте — не понимаю.
Что нравится в пятёрке по сравнению с ягуаром:
2. Динамика разгона. Подрыв просто бомбический, Ягуару такое и не снилось. При этом в BMW 245 сил и 350 момента, а в Ягуаре — 240 сил и 320 момента. Разница не сказать что большая, но по факту завод у BMW — 6.3 до 100 км/ч, а у Ягуара — 7.9, и мой жопомер говорит что это правда. Отличие чувствуется ОЧЕНЬ сильно, BMW намного резвее, особенно в SPORT-режиме.
Пока пунктов которые НЕ нравятся больше чем тех которые нравятся, но, надеюсь, ситуация изменится со временем.
Продолжаю наблюдение.
Jaguar E-Pace против BMW X2 — что лучше?
Статья о Видео Jaguar E-Pace и BMW X2: сравнение характеристик, интерьера и экстерьера, ценника и управляемости моделей. В конце статьи — видео 2018 Jaguar E-Pace vs 2018 BMW X2. Статья о Видео Jaguar E-Pace и BMW X2: сравнение характеристик, интерьера и экстерьера, ценника и управляемости моделей. В конце статьи — видео 2018 Jaguar E-Pace vs 2018 BMW X2.
Сегмент субкомпактных кроссоверов премиального класса относительно молод, что не мешает ему развиваться семимильными шагами. Так? в начале прошлого года в России немецкий автоконцерн BMW и британский Jaguar практически одновременно представили свои новые модели — E-Pace и X2, призванные побороться за лидерство в своём классе.
Мы решили провести боевое сравнение кроссоверов и выяснить, кто из них больше заслуживает внимание потенциальных покупателей и почему.
Внешний облик Jaguar E-Pace и BMW X2
Рассматривая внешность BMW X2, невольно ловишь себя на мысли, что перед тобой подкаченный и немного приподнятый хэтчбек В-класса — не берёмся судить, плохо это или хорошо.
«Морда» БМВ украшена фирменными «ноздрями» фальшрадиаторной решётки, стильным бампером и хищной головной оптикой, в то время как профиль и корма подкупают мускулистыми колёсными арками, эффектными габаритными огнями и фирменными шильдиками «BMW», расположенными на задних стойках.
Отдельного внимания заслуживает наличие ниспадающей крыши и вздымающейся вверх оконной линией, что делает облик автомобиля более стремительным.
Было бы логично, если бы внешность Jaguar E-Pace перекликалась с экстерьером «старшего брата» F-Pace, однако автомобиль имеет больше общего со спорткаром F-Type, что, как нам кажется, можно смело отнести к достоинствам модели.
Британский кроссовер выглядит куда крупнее «немца», что подтверждает сравнение внешних размеров «дуэлянтов»:
| Характеристики | Jaguar E-Pace | BMW X2 |
| Длина, мм | 4395 | 4360 |
| Ширина, мм | 1984 | 1824 |
| Высота, мм | 1649 | 1526 |
| База колёс, мм | 2681 | 2670 |
Ситуация повторяется и при сравнении высоты дорожного просвета, которая у X2 составляет всего 182 мм (172 мм с установленным пакетом М-спорт), в то время как E-Pace демонстрирует показатель в 204 мм.
Кроме того, руководство британского бренда заявляет, что их авто способно преодолевать брод высотой до 0,5 м, что, конечно, круто, но вряд ли его владелец решиться на такие испытания.
Внутреннее оформление Jaguar E-Pace vs BMW X2
Внутреннее оформление BMW X2 является практически точной копией интерьера X1, что в целом неплохо, но хотелось бы чего-то новенького.
Перед водителем располагается хорошо читаемые приборы и удобный по хвату мультифункциональный руль, а на центральной части торпедо, которая традиционно развёрнута в сторону водителя, находится возвышающийся сенсорный дисплей мультимедийной системы, а чуть ниже – блок управления аудио и климатической системой.
Передние спортивные кресла обладают всеми необходимыми регулировками и надёжно фиксируют корпус седоков в поворотах. Посадка низкая — впрочем, это и не удивительно, ведь для снижения центра тяжести производителю пришлось опустить кресла на 20 мм.
На втором ряде сидений тесновато по длине и ширине, так что рослым пассажирам будет несладко. Единственное, что радует – запас пространства над головой, который на порядок превосходит таковой у Jaguar.
Объем багажника BMW X2 равен 470 литрам, а с опущенным вторым рядом кресел может достигать 1355 литров.
Салон Jaguar E-Pace выглядит менее спортивно и более оригинально. Водителя встречает стильный трехспицевый руль и хорошо читаемые приборы, которые опционально могут быть полностью цифровыми.
В центральной части торпедо располагается сенсорный монитор информационно-развлекательного центра, а чуть ниже – ряд вспомогательных кнопок и блок управления микроклиматом. Водительское место чётко отделено от переднего пассажира.
Передние кресла имеют неплохую боковую поддержку и достаточное количество регулировок, в том числе и электрических. Посадка заметно выше, чем в X2, но ниже, чем в Land Rover.
Второй ряд сидений намного гостеприимнее «баварца» — свободного места по длине и ширине достаточно для комфортного размещения даже рослых седоков, а вот запас над головой недостаточен. При необходимости тут вместится и третий пассажир — правда, рассчитывать на высокий уровень комфорта при этом не стоит.
Объем багажника Jaguar E-Pace равен 577 литрам, однако наличие запасного колеса уменьшает его объем до 484 литров. Со сложённым вторым рядом владелец авто вправе рассчитывать на 1234 л.
Технические характеристики Jaguar E-Pace против BMW X2
БМВ Икс 2 в России представлен тремя силовыми установками:
Пару силовой установке может составлять 7-скоростной «робот» или 8-скоростная АКПП.
Линейка силовых агрегатов, доступных для Jaguar E-Pace в России представлена:
Вне зависимости от типа и мощности двигателя, пару ему составляет 9-скоростной «автомат».
Управляемость Jaguar E-Pace и BMW X2
Оба автомобиля обладают хорошей динамикой, при этом BMW отмечается отменной практически спорткаровской управляемостью.
Jaguar E-Pace тоже хорош, но все же не дотягивает до «баварца». С точки зрения комфорта, «британец» заметно выигрывает. Впрочем, это и не удивительно – сказываются фамильные корни. Тут же стоит отметить и уровень шумоизоляции, который у Jaguar на порядок лучше.
Цена и уровень оснащения Ягуар E-Pace и БМВ X2
Стоимость BMW X2 стартует с отметки в 2,07 млн. руб., при этом список стандартного оснащения включает:
Стандартная комплектация Jaguar E-Pace предлагает:
Минимальная стоимость Ягуара стартует с отметки в 2,54 млн. руб., что делает его заметно дороже «баварца».
Как и подобает автомобилям премиум-класса, оба кроссовера предлагают широчайший список опционального оборудования, способного существенно увеличить конечную стоимость авто.
Заключение
Итак, победителем нашего сравнения становится Jaguar E-Pace, так как он обладает большей универсальностью, хорошим поведением на асфальте и неплохими внедорожными качествами.
BMW же ощущается бескомпромиссным автомобилем, владельцу которого придётся мириться с такими недостатками как жёсткая подвеска и посредственной, по меркам класса, шумоизоляцией. Впрочем, если в ваших венах течёт вместо крови бензин, тогда BMW X2 — как раз то, что вам нужно.
Видео 2018 Jaguar E-Pace vs 2018 BMW X2:
